華為「造車」不能等

　　7月初，在剛剛結(jié)束的華為nova 10發(fā)布會上，AITO品牌第二款新車問界M7的發(fā)布“喧賓奪主”，占據(jù)了整場發(fā)布會近一半時間，也讓業(yè)界把目光再次聚焦在華為汽車業(yè)務的進展上。

　　2021年4月，上海國際汽車工業(yè)展覽會期間，華為與賽力斯股份合作的第一款汽車賽力斯智選SF5正式發(fā)布，華為與北汽集團旗下高端智能新能源汽車品牌極狐，深度合作的極狐阿爾法S(華為HI版)車型也正式亮相，但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年4月至11月，賽力斯SF5銷量分別是129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。據(jù)多家媒體公開報道，智選SF5在銷售半年后，退出華為銷售渠道，華為線下門店以及華為商城均不再展示或銷售，“變相停產(chǎn)”的聲音不絕于耳。2022年1月5日，賽力斯官方微博發(fā)布《給賽力斯SF5用戶的一封信》，稱SF5會繼續(xù)接受用戶訂單，用戶下單后會及時安排專人跟進協(xié)助交付。

　　極狐阿爾法S原定于2021年11月量產(chǎn)、交付，經(jīng)歷多次跳票，至今未能兌現(xiàn)承諾。華為線下門店銷售李偉對DoNews解釋原因時表示：“賽力斯SF5訂單已經(jīng)滿了，極狐阿爾法S(華為HI版)可以預定，但是，這款車因為搭載華為高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案(ADS)各方面要求較高，所以遲遲不能量產(chǎn)交付。”

　　華為汽車業(yè)務尷尬局面的轉(zhuǎn)變，出現(xiàn)在2021年年底。

　　2021年12月23日，華為在深圳發(fā)布與小康集團合作的第二款汽車AITO品牌問界M5，隨后AITO、問界M5標識取代賽力斯SF5，迅速在華為各大線下渠道大面積鋪開。2022年3月，問界M5正式對消費者批量交付。

　　nova 10的發(fā)布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，問界M5上市87天，已經(jīng)成為成長最快的智能電動汽車品牌。3月交付車輛3045輛，4月交付3245輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，累計交付11296輛。

　　會后媒體群訪環(huán)節(jié)，余承東說：“就像女人生孩子需要10個月，造一款車需要3年時間，華為用一年時間把問界M5投入市場。問界M5上市后，NPS(凈推薦值)達到72分，分數(shù)較高。銷售增長也非�？�，今年7月份不可退的大訂單達到1萬輛，6月份突破7000輛，預計問界M7銷量會更好。華為對銷售團隊提出的目標是，月銷量盡早破2萬輛，達到3萬輛。”

　　問界M7發(fā)布后，據(jù)華為官方公布的數(shù)據(jù)顯示，M7上市兩小時，訂單量突破1萬輛，四小時后，訂單量突破2萬輛。對比造車新勢力“蔚小理”。理想汽車單月交付量首次破萬用時24個月;蔚來汽車月銷量首次破萬用時41個月;小鵬汽車月交付量首次破萬用時34個月。

　　問界M5無論是月交付量破萬時長，還是銷量，對比造車新勢力以及第一款合作車型SF5，可以說打了一場“翻身仗”。半年之內(nèi)，華為造車發(fā)生了什么?

　　01 銷量反轉(zhuǎn)，手機用戶“用愛發(fā)電”？

　　智能汽車從業(yè)者黎明對DoNews表示，華為汽車銷量好轉(zhuǎn)或許是因為華為通過兩次合作將營銷終端徹底打通。賽力斯SF5車本身不給力，極狐阿爾法S(華為HI版)(推遲交付)貌似是北汽產(chǎn)線的問題。而問界M5、M7兩款車華為的介入程度更深入，對整個鏈條的話語權(quán)也更強勢，除了沒有貼華為Logo，基本上是當作自己的車在銷售。

　　李偉也表示：“賽力斯SF5沒有加載華為很多技術(shù)，只是簡單地加入華為銷售生態(tài)中。AITO屬于華為與賽力斯深度賦能的品牌，華為介入比較深，如電機、電控、電池監(jiān)控、車機功能、內(nèi)飾等，都有華為的身影。”

　　2022粵港澳大灣區(qū)國際車展上，余承東曾表示，華為第一次試水汽車賽力斯SF5，只是對其軟件、體驗做了小幅升級，沒有辦法進行大幅度改變。相比之下，問界M5則是在賽力斯SF5基礎上，進一步深化合作。

　　按照余承東的說法，華為“造車”是指幫助車企造好車、賣好車，主要通過三種模式：零部件供應模式(Tier 1，即車廠的一級供應商)、解決方案集成模式(HI)，以及智選車模式。三種模式逐步深化，第一種零部件供應模式最簡單，是指把定制化的零部件直接銷售給車企，這種模式無法適應智能網(wǎng)聯(lián)電動車時代;第二種解決方案集成模式，又稱華為Inside模式，給車企提供全棧智能汽車解決方案，如智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)等，但整車設計、OTA(空中下載技術(shù))由車企完成;第三種在華為Inside模式基礎上，華為終端BG幫助車企客戶完成外觀、內(nèi)飾、工業(yè)化、用戶體驗設計。

　　隨著合作程度加深，華為勢必對車輛設計到銷售渠道各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)有所介入。比如在渠道建設方面，華為加速布局，預計到今年年底，試駕/購車門店將增加至1000家，AITO用戶中心也將從目前的122多家增加到200家。

　　另一方面，銷量回暖與華為渠道積累和品牌營銷相關(guān)。“華為賣車的優(yōu)勢依靠手機店賣汽車，華為在全國有2000多家手機門店，且位置坐落在人流量較大得到商圈，而‘蔚小理’體驗店頂多五六百家，華為贏在門店地理位置和數(shù)量上的優(yōu)勢。”張翔說。

　　據(jù)汽車行業(yè)分析師張翔觀察，過去華為在手機To C端積累的粉絲和用戶，疊加品牌營銷的優(yōu)勢，容易獲得消費者信賴。“一個商場五個汽車品牌，華為的門店往往客流量大一些。”李偉也驗證了這一觀察：“一般買華為汽車的都是華為的手機用戶。”

　　除此之外，華為武漢某線下門店員工蘇炳文對DoNews表示：“華為手機用戶確實占一部分，但30多萬的車，關(guān)鍵還在于產(chǎn)品能力以及華為品牌背書的效果。”

　　在婚紗攝影行業(yè)工作的95后女孩邱然，并非華為手機用戶，只是一次逛商場時，看到問界M5。試駕一次后，感覺車內(nèi)部裝飾不錯，可以看電視、聽音樂，便購買下當作代步車。“車內(nèi)部都是華為Logo，沒有多想就直接購買了一臺。”

　　DoNews在用戶采訪中發(fā)現(xiàn)，除了身為華為手機用戶，以及品牌背書和喜歡產(chǎn)品外，還有一部分消費者選擇M5，可能只是沒有別的選擇。

　　家在上海、31歲的劉民近期打算預定一臺問界M5，在選擇問界M5之前，劉民看過特斯拉、比亞迪、極氪等增程式、混動/純動汽車。最后，考慮到特斯拉Model Y長續(xù)航版漲價后接近40萬元的價格，以及疫情、缺芯導致部分車型訂單爆滿，產(chǎn)能恢復艱難，劉民最終選擇了問界M5。

　　“上海最后半年享受增程式免費送綠牌政策，我等不及了。這款車最大的缺點是賽力斯屬于新品牌，30多萬的車如沒華為積極站臺，我很難下決心購入。“

　　綜合多種因素，問界M5的銷量得以快速增長，而對華為來說，自2020年10月首次亮相，時隔兩年多，汽車業(yè)務也急需用業(yè)績說話，不能再等了。

　　02 汽車業(yè)務急需“上位”

　　據(jù)Counterpoint調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1國內(nèi)市場手機份額排名中，vivo以19.7%市場份額位居第一，其次是OPPO、蘋果、榮耀、小米、華為、realme，其中，華為市場份額從去年同期的15%跌至6.2%，出貨量”腰斬“。而2020年全年華為手機國內(nèi)市場份額高達41%，相比之下，手機市場份額下滑明顯。

　　余承東還在會后的群訪中無奈地表示，華為是全球5G的領導者，但卻是5G時代唯一一家賣4G手機的廠商。2019年后因眾所周知的原因，華為手機市場份額下跌得很厲害，華為在5G領域面臨巨大困難，包括生產(chǎn)、供應，特別是，自己的芯片沒辦法生產(chǎn)，別人生產(chǎn)后不能賣給華為。華為線下零售、銷售都受到一定程度影響。

　　財報數(shù)據(jù)也說明了一切，2021年，華為銷售營收6368億元人民幣，同比下滑28.6%，其中，終端BG業(yè)務下滑最甚，營收2434億元，同比下滑接近50%。

　　長穩(wěn)咨詢王長穩(wěn)告訴DoNews，因為5G芯片缺失，去年華為做了一些自選產(chǎn)品，但除Hi nova 9賣得不錯之外，消費者對自選品牌的認知還達不到及格線。他進一步透露，目前華為線下渠道最大的問題是，去年利潤下滑導致收縮急劇渠道，有限資源集中到全國頭部的200-300家渠道門店，100多家智慧生活館，縣級、地市級渠道不受重視。

　　不過，河南線下渠道商張留白對DoNews透露，今年4、5月份，華為國內(nèi)一位高管職位發(fā)生變化后，又開始有意識地加強縣市級市場，在資源與風控上有所加強，以防渠道出現(xiàn)問題。

　　在DoNews探訪位于北京東三環(huán)某華為線下門店時發(fā)現(xiàn)，依然有不少用戶專程看手機產(chǎn)品。當問詢nova 10產(chǎn)品芯片信息時，銷售店員以“是4G芯片，其他的我不懂，買車會送手機、手表用戶權(quán)益”回避進一步溝通。

　　旭日大數(shù)據(jù)董事長孫燕飚告訴DoNews，對于華為經(jīng)銷商而言，賣車將帶來新的利潤增長點，必然會感到興奮與歡迎。不過目前華為汽車產(chǎn)品的車型不夠全面，孫燕飚與豪華店經(jīng)銷商溝通發(fā)現(xiàn)，一般大型渠道線下可以同時放四輛車展示，但目前華為不少線下門店也就放置了一兩臺汽車。

　　也因此，今年華為汽車業(yè)務提速明顯在情理之中，除了上半年先后推出問界M5、中大型SUV問界M7外，華為與長安汽車、寧德時代合作的阿維塔11、聯(lián)名限量版車型阿維塔011也上市在即。

　　但不可否認的是，華為汽車業(yè)務仍處于早期階段，未來還有許多困難需要克服。

　　03 華為“造車”需要時間

　　造車需要持續(xù)性的資金注入。

　　在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，汽車領域是一項很燒錢的游戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領域投入很大，直接投入7000人，間接投入超1萬人。一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一一項虧損的業(yè)務。

　　此外，賽力斯股份董事長(創(chuàng)始人)張興海采訪時談及新能源汽車這兩年面臨的行業(yè)困境。“去年至今年上半年，是行業(yè)最困難階段，車企缺芯。電池方面，鋰電池成本最高漲到50萬/噸，智能電動車需要更多芯片和動力電池，行業(yè)面臨供貨和成本壓力。”

　　特別是問界M7發(fā)布后，其增程式混動技術(shù)路線還引發(fā)了一輪輿論爭議。

　　余承東發(fā)言稱，應盡快淘汰燃油車，增程式非常適合作為家庭第一部車。增程式比燃油車更省油，能節(jié)省一半油耗，帶來效能提升。該番言論引來同行反駁，魏牌CEO李瑞峰在社交平臺上表示，增程式是落后的技術(shù)，屬于行業(yè)共識，(華為)打鐵還需自身硬，再大的嘴也不能大放厥詞，做增程式悶聲發(fā)大財就好，何必說出口來。

　　魏牌CEO李瑞峰微博截圖

　　圖片來源：微博

　　這番口水戰(zhàn)又把汽車行業(yè)的陳年老梗挖了出來。通俗地講，增程式技術(shù)就是通過燃油發(fā)動機帶動電機給電池組充電，從而驅(qū)動車輛啟動。其中，電池組可以充電，但當電池組電量低于某一閾值時，需要加燃油，用燃油機驅(qū)動電機充電。

　　早期一直堅守增程式路線的理想汽車，因其增程式路線一直融資不順利。理想汽車投資人黃明明在接受36氪采訪時提及，理想每輪融資都不順利，理想堅持增程式路線承受太多質(zhì)疑，很多投資人一聽理想做增程式就猶豫了。

　　2020年，大眾汽車中國CEO馮思翰也對媒體吐槽過增程式技術(shù)：“從整個國家和地球角度看，增程式是最糟糕的解決方案，發(fā)展電動車是為了減少碳排放，如果用燃料化石來發(fā)電驅(qū)動車，根本沒必要，意義不大，現(xiàn)在討論完全過時。”

　　有問界M5的購買者對DoNews表示，他平時在市內(nèi)開車用電即可，但上高速電量不足，發(fā)動機燒油給電池充電，會多一道損耗。

　　“從純技術(shù)角度看，增程式肯定落后，插混和混動比增程式先進。但好的產(chǎn)品未必需要最新的技術(shù)，前幾年，歐美汽車變速箱都換雙離合8AT甚至9AT，豐田還在使用6AT，但這不影響豐田的產(chǎn)品口碑。”黎明說。

　　有業(yè)內(nèi)人士透露，華為不久后可能推出純電動版本問界M5，不過現(xiàn)在，雖然M5的銷量增長迅速，但總銷量還是太少，時間也太短。路遙知馬力，無論是推出更好的產(chǎn)品，還是得到更加客觀的評價，華為都還需要時間。

　　“現(xiàn)在我在街上還沒有看到有人開問界，再過半年看看，如果銷量堅挺，那么只能說華為賣東西確實厲害，幾千的手機和幾十萬的汽車通吃。如果銷量不理想，那可能還是車不太給力。”黎明對DoNews說。

　　(文中李偉、黎明、蘇炳文、劉民、邱然、張留白為化名)