五屏、VR、投影，「蔚小理」在智能座艙上卷起來了“三個苦逼，在憶苦思變。” 作為“蔚小理”三家新能源車企CEO的李斌、李想和何小鵬，曾在2020年年中還圍坐在一起，并以這句話發(fā)著微博感嘆造車不易。此

　　“三個苦逼，在憶苦思變。”

　　作為“蔚小理”三家新能源車企CEO的李斌、李想和何小鵬，曾在2020年年中還圍坐在一起，并以這句話發(fā)著微博感嘆造車不易。此后，三人也一起對外喊出了“干掉BBA”的口號，矛頭一致對外。

　　但到了兩年后的現(xiàn)在，蔚來、小鵬和理想互相競爭的態(tài)勢越來越激烈，除了在汽車的各方面比拼外，互相點評也成了日常。

　　上月底，理想汽車發(fā)布了旗下第二款車型理想L9，就此結(jié)束了“理想ONE一款車打天下”的尷尬處境，對于這款新車型，亮點之一就是在車內(nèi)座艙里搭載了5塊可交互和聯(lián)動的屏幕。

　　對于五屏聯(lián)動這一配置，理想方面認為可以帶給消費者極致的視聽和娛樂體驗，隨即行業(yè)內(nèi)就開始對“未來智能汽車是否會安裝越來越多屏幕”話題展開了討論，這其中何小鵬對其并不贊同。

　　近日，何小鵬在接受媒體采訪時表達了他對車內(nèi)屏幕多少的看法，在他看來堅定反對車內(nèi)有多個屏幕，這不僅沒有價值，同時還會對車輛功耗產(chǎn)生影響。由于他的這一表態(tài)就在理想L9發(fā)布不久，以至于被外界看來何小鵬在暗指理想L9的五塊屏幕沒有存在必要。

　　除了何小鵬，李斌也對車內(nèi)擁有太多屏幕發(fā)表過質(zhì)疑。2021年底的NIO Day上，李斌一邊介紹著ET5會搭載VR數(shù)字座艙，另一邊表示“一輛智能汽車上其實不需要那么多屏幕”。

　　發(fā)布會后很快，李想在其微博中先是一一列舉了VR視頻交互的諸多問題，并且表示“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產(chǎn)品”。李斌和李想這樣一來一回后，被業(yè)內(nèi)視為是雙方的輿論戰(zhàn)，目的都是為了自己的產(chǎn)品吆喝。

　　事實上，新能源汽車的智能座艙早已經(jīng)內(nèi)卷，小鵬和蔚來沒有那么多屏幕，但也在車內(nèi)引入了VR和投影大屏，來增添車內(nèi)座艙的智能化體驗。

　　隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，一輛車的智能化也已成為行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的關(guān)鍵功能展現(xiàn)，這其中智能座艙變得越發(fā)重要起來，而“蔚小理”之間的爭論和比拼，也就是整個行業(yè)在智能座艙領域卷起來的最好體現(xiàn)。

　　那么，智能座艙對消費者吸引力有多大?未來的智能座艙還會向什么方向進行演化發(fā)展?

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　　智能座艙，卷起來了

　　一款智能汽車為了實現(xiàn)智能交互，最多能有幾塊屏幕?

　　對于這個問題，理想汽車給出了它的答案——5塊。上月底，其發(fā)布了旗下第二款車型L9，由于這一新車型擁有包括抬頭HUD+方向盤儀表屏、中控品副駕雙聯(lián)屏和一塊15.7英寸后排OLED娛樂屏的五塊屏幕，一時間成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點車型。

　　按照李想在發(fā)布會上的介紹，當消費者坐進理想L9車內(nèi)，前排乘客不僅可以實現(xiàn)與與中控屏副駕屏的聯(lián)動，同時還可以享受到全車21個喇叭的杜比音效音響，而對于后排乘客，同樣基于后排OLED娛樂屏享受到同樣不錯的視聽體驗。

　　在一家人出游的場景下，前排和后排乘客可以基于副駕屏和后排OLED娛樂屏觀看同一部電影，與此同時，家中的小朋友也可以與大人基于后排OLED娛樂屏上，通過游戲手柄玩游戲，消磨出行時間。

　　從理想ONE率先實現(xiàn)三聯(lián)屏的量產(chǎn)，到理想L9的五屏聯(lián)動，或許在這樣智能化配置的升級下，讓李想在發(fā)布會上有自信說出了“理想L9是500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”的口號。

　　在業(yè)內(nèi)看來，隨著理想汽車的帶動，之后各家車企的智能座艙大概率會有更多的屏幕出現(xiàn)。

　　但就在理想L9發(fā)布一段時間后，何小鵬卻隔空對此表達了反對意見。

　　近日，何小鵬在接受媒體采訪時提到“我堅定反對車里有很多個屏幕，屏幕多的基礎是車里有很多人，但一臺車里，多少時間有多少個人，再乘以一個比例系數(shù)，每個人用不同的屏幕，在投入產(chǎn)出比上沒有太大價值。”

　　他同時認為，如果車內(nèi)屏幕太多，問題也會隨之出現(xiàn)，比如會對車輛功耗和續(xù)航能力造成影響。雖然何小鵬反對車內(nèi)擁有太多屏幕，但它并不反對把屏幕做大。

　　去年4月，小鵬汽車發(fā)布了小鵬P5這款新車型，在宣傳上P5除了搭載了兩顆激光雷達和可以實現(xiàn)城市內(nèi)自動輔助駕駛功能(NGP)之外，這款車型也被何小鵬稱之為家和公司之外的“第三空間”。

　　為了實現(xiàn)這一功能，小鵬P5車內(nèi)除了儀表盤和中控屏之外，還搭配了一張45英寸的投影幕布，搭配上車載投影儀，車內(nèi)乘客就可以實現(xiàn)在車內(nèi)看電影、玩游戲和看球賽等場景。

　　反對車內(nèi)擁有太多屏幕的，還有李斌。

　　去年底，蔚來舉辦了2021 NIO Day，在活動上李斌按照慣例發(fā)布了旗下的新車型——蔚來ET5。與ET7相似的是，這款新車型同樣搭載了一顆激光雷達和采用了瞭望塔式放置。

　　此外，ET5車內(nèi)還引入了AR/VR技術(shù)，成為李斌重點介紹的功能。在他看來，基于這一技術(shù)，消費者就可以在車內(nèi)實現(xiàn)影院級的視聽享受。介紹完這些，他還補充了一句“車上其實不需要那么多大屏。”

　　或許是認為李斌的話語中暗指了自己旗下的產(chǎn)品，李想在ET5發(fā)布會后，很快在其微博中反擊道：“最近有種觀點，號稱有了VR設備后，車內(nèi)就不需要屏幕了”“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產(chǎn)品”，此外李想還羅列了VR設備的一些注意事項，一時間火藥味十足。

　　除了車內(nèi)屏幕支持娛樂之外，蔚來、小鵬和理想在智能座艙方面的比拼還有很多，其中以交互方式為例。

　　隨著新能源汽車智能座艙的發(fā)展，目前語音交互已成為各家車企競相爭奪的技術(shù)高地，蔚來ES7、小鵬G9等新車型都已具備車內(nèi)任意各處的語音交互，而對于理想而言更進一步，在新車型L9上甚至在語音交互的基礎上，調(diào)節(jié)了手勢交互功能。

　　由此可以看出，“蔚小理”三兄弟不僅在車內(nèi)擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰(zhàn)”，并且在智能座艙領域已經(jīng)率先卷了起來。

　　也許在“蔚小理”的帶動下，更多車企也加入到了這場有關(guān)智能座艙的戰(zhàn)爭中。

　　上汽集團旗下新能源品牌飛凡汽車R7車型搭載了一塊43英寸的寬幅真彩三聯(lián)屏，對于這一配置其官方宣稱“創(chuàng)下了中國品牌最大尺寸的車載三聯(lián)屏的紀錄”;嵐圖FREE也學著理想ONE，在車內(nèi)搭載了三塊12.3英寸的三聯(lián)屏。

　　而對于不差錢的奔馳，在其EQS車內(nèi)搭載了多塊屏幕，包括前排的一塊長達1.41米的三聯(lián)屏，兩個前排座椅后也分別各搭載了一塊12.3英寸的交互屏幕，甚至就連后排音響系統(tǒng)和空調(diào)調(diào)節(jié)也帶有屏幕控制。

　　對于VR/AR技術(shù)輔助智能座艙的認可，除了蔚來之外，奧迪、奔馳和保時捷等豪華品牌也加入其中，并且在各自旗下的新能源車型中加入了這一技術(shù)功能，來實現(xiàn)平時駕車時的導航輔助和娛樂功能。

　　這些車企之所以會在智能座艙領域相繼卷了起來，這背后或許也有著整個新能源汽車行業(yè)的推動。

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　　智能座艙為何變得重要了？

　　“造汽車，就是四個輪子、兩個沙發(fā)加一個車殼。”

　　吉利汽車創(chuàng)始人李書福曾經(jīng)對汽車下的定義，已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)人人皆知的談資。

　　的確，在十九世紀汽車這一新物種剛出現(xiàn)的時候，僅由引擎、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)+車輪、以及車身等部件所組成，彼時這一工具所滿足的也只是除了馬車之外，人們外出代步的簡單需求。

　　1897年左右，汽車零部件制造商博世推出了汽車磁力發(fā)電機點火裝置，就此汽車才正式向車輛電子化和座艙舒適化開始演進。再到1915-1940年期間，博世相繼推出了啟動電機、車載喇叭、柴油噴射系統(tǒng)、車載收音機等量產(chǎn)產(chǎn)品，進一步完善車內(nèi)座艙對車輛整體的電子控制。

　　相比于此前只能單向控制車輛，車內(nèi)座艙開始滿足人們獲得信息的需求，還要到1960年之后，那時車內(nèi)已經(jīng)擁有了車載儀表盤，可以反映車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫、油量等基本信息;而像車載收音機、磁帶播放器和可交互屏幕等部件的操作，還是由物理按鍵來完成的。

　　隨著新能源汽車行業(yè)自2010年左右開始發(fā)展起來，人們理解的汽車也開始從燃油化向電動化進行變革，很多車輛中的發(fā)動機也被電動機替代，車內(nèi)部件中除了動力總成之外，還安裝了一塊電池為車輛的行駛進行供電。

　　如果說傳統(tǒng)手機向智能手機的轉(zhuǎn)變，是喬布斯和蘋果推出無實體按鍵的蘋果手機引領和帶動的。那么，傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)變，就是埃隆·馬斯克和特斯拉所驅(qū)動的。

　　特斯拉在2012年推出了世界上首款沒有實體按鍵、采用大屏中控屏控制車輛功能的量產(chǎn)化電動汽車——Model S，并且還率先把OTA這一概念帶到了汽車行業(yè)，讓車輛可以隨著每次軟件更新實現(xiàn)功能升級。

　　也就是看到這樣的變革后，一眾企業(yè)家受到了啟發(fā)，并在2014年紛紛入局造車，國內(nèi)大地上由此快速長出了蔚來、小鵬、理想等眾多新能源車企。雖然各家車企在研發(fā)思路和發(fā)展路徑上各有不同，但在座艙上都學著特斯拉采用了無實體按鍵、采用大屏幕中控屏的的設計風格。

　　對于消費者而言，新能源汽車早已不只是代步的需求，而更追求它的智能化、科技感和舒適度。

　　也正因為如此，近兩年有更多的新能源車企開始在智能座艙領域開始發(fā)力，比如蔚來、小鵬和理想等新能源車企在座艙上都提出了更多空間和場景的概念，讓消費者不僅可以開車出門，還能在車內(nèi)睡覺、玩游戲和看電影。

　　此外，還在座艙中引入了語音交互和手勢交互，以及個性化定制等諸多功能，以迎合更多消費者對智能座艙的不同需求。

　　除了滿足消費者需求之外，體現(xiàn)自身智能化的水平也成為另一大因素。

　　隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，車輛智能化已成為行業(yè)內(nèi)外評判一家車企實力的重要指標之一，而這一能力主要在一輛車的自動輔助駕駛和智能座艙兩大方面體現(xiàn)。

　　其中，雖然目前各家新能源車企都已推出了各自的自動輔助駕駛功能，有些車企甚至為了突出自身能力不惜對消費者夸大宣傳，比如特斯拉曾宣傳可以實現(xiàn)完全自動駕駛。

　　但不可否認的是，基于全球各國目前對于L3以上級別自動駕駛還沒有落地相關(guān)法律法規(guī)，即便車企有能力做到L3級別以上自動駕駛能力，但也只能被卡在L2-L3階段的自動輔助駕駛階段。

　　“當很多新能源車企發(fā)現(xiàn)在自動駕駛這條路上走不通后，為了向外界體現(xiàn)自身的智能化水平和能力，只好轉(zhuǎn)頭向更容易落地的智能座艙領域進行重點布局。”國內(nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。

　　此外，各家車企重點布局智能座艙，也有開拓更多收入來源業(yè)務的小算盤。

　　這其中特斯拉依然是開拓這一業(yè)務的先行者，就目前而言特斯拉已向消費者推出了自動駕駛包、車載娛樂服務包、百米加速能力升級包等收費服務，其每賣出一套升級包就能獲得7萬元左右的利潤。

　　特斯拉試水成功后，國內(nèi)也有眾多車企開始通過售賣智能座艙相關(guān)的附加服務來獲得收入。比如威馬汽車很早之前就推出了類似QQ秀的收費儀表盤主題皮膚，消費者可以個性化地選擇購買并進行設置;而像“蔚小理”在座艙方面也推出了相關(guān)的收費配置。

　　基于滿足消費者需求、爭奪智能化技術(shù)高地和獲得更多收入三大因素的影響下，近兩年在整個新能源汽車行業(yè)中才會出現(xiàn)——越來越多的屏幕上車，語音手勢交互齊上陣——各車企在智能座艙領域“軍備競賽”的瘋狂畫面。

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　　智能座艙將來會更卷嗎？

　　不得不說，智能座艙領域在之后依然會繼續(xù)快速發(fā)展。

　　按照全球數(shù)據(jù)機構(gòu)IHS的統(tǒng)計，去年全球智能座艙市場規(guī)模已超過400億美元，據(jù)其預測，到2030年這一細分市場的市場規(guī)模將達到681億美元。這其中，智能座艙領域在中國市場的發(fā)展同樣呈現(xiàn)這一趨勢。

　　據(jù)ICVTank統(tǒng)計，2019年中國智能座艙行業(yè)市場規(guī)模僅為441.1億元，隨著中國市場消費升級，智能座艙的加速應用，該機構(gòu)預測到2025年中國智能座艙行業(yè)的市場規(guī)模將達到1030億元。

　　2019-2025年中國智能座艙行業(yè)市場規(guī)模及其預測

　　數(shù)據(jù)來源于ICVTank，連線出行制圖

　　雖然智能座艙行業(yè)近些年發(fā)展很快，但在行業(yè)成熟度方面卻是另外一番場景。

　　在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，雖然目前“蔚小理”等新能源車企都已推出了各自的智能座艙軟硬件及服務，整個行業(yè)也顯得很熱鬧，但就整個智能座艙行業(yè)來看，行業(yè)發(fā)展還處于初期的階段，并未形成真正的行業(yè)標準和最終形態(tài)。

　　基于這兩點，在業(yè)內(nèi)看來，之后新能源車企在智能座艙領域的競爭會更加激烈，畢竟誰都想爭奪這一領域的技術(shù)高地。但任何一家車企想要達到這一目標，在短期內(nèi)大概率無法實現(xiàn)。

　　隨著智能座艙行業(yè)的發(fā)展，也有一些問題隨之出現(xiàn)。

　　首先是智能座艙領域的偽智能化現(xiàn)象。簡單說，比如目前“蔚小理”，以及其他新能源車企為了體現(xiàn)自家智能座艙能力的優(yōu)勢，推出了語音交互和手勢交互等功能，但這些功能在實際操控中，卻表現(xiàn)出了不太智能的現(xiàn)象。

　　據(jù)孫浩對連線出行介紹，比如像一些車企高調(diào)推出了語音交互功能，在實際使用中很難能完全適應于日常用車的場景需求，同時像手勢交互方面，更是在日常使用中無法達到車企宣傳的那么智能，很多時候車機系統(tǒng)無法理解手勢含義。

　　此外，像很多車企堆料般的往車內(nèi)搭載更多的屏幕和智能化功能，也有可能會影響正常的駕駛安全。

　　雪鐵龍高端品牌DS首席設計師Thierry Métroz曾坦誠道：“車輛擁有更多屏幕是未來智能座艙的一個大趨勢”。但他也認為，越來越多的屏幕也會對駕駛員造成更多干擾，從而對行車安全造成影響。

　　另據(jù)多位新能源車主曾對連線出行表示，車內(nèi)如果有太多智能化功能，比如語音交互和手勢交互，平時使用的過程中不僅不能達到實現(xiàn)該有功能的運行，同時還會在駕駛車輛時分心，有可能產(chǎn)生一定的安全隱患。

　　除了這些，張君毅還認為，智能座艙行業(yè)要實現(xiàn)標準化，不僅是要對座艙底層操作系統(tǒng)的標準化，同時還需要兼顧上層硬件架構(gòu)、操作邏輯、頁面交互UI和應用接口等方面的協(xié)同一致，包括驗證測試評價標準，要實現(xiàn)這些是一個宏大的系統(tǒng)性工程。

　　比如目前一些國產(chǎn)新能源品牌并不關(guān)心研發(fā)底層OS，大多是在虛擬機上額外搭配娛樂系統(tǒng)。這一做法雖然在不涉及底層系統(tǒng)設計的前提下，“套殼換皮”或者合作定制開發(fā)最容易和最快做出成果。

　　但就長期來看，為避免未來在底層操作系統(tǒng)成為“卡脖子”的技術(shù)，同時實現(xiàn)國產(chǎn)操作系統(tǒng)的自給自足，智能座艙底層操作系統(tǒng)的研發(fā)還需要持續(xù)長久的努力。

　　綜上，可以確定的是，智能座艙行業(yè)要實現(xiàn)標準化和統(tǒng)一化，還需要很長的時間，因此在此之前，該行業(yè)依然會呈現(xiàn)出“百花齊放”的競爭態(tài)勢。但對于每一家車企而言，與其追逐一味的堆料和噱頭概念的比拼，不如真正去探究消費者到底需要什么樣的智能座艙體驗。

　　畢竟，最終感受智能座艙服務的并不是車企和算法，而是一個個真實的消費者。

　　(應受訪者要求，文中孫浩為化名。)