一年花掉十幾億美元、頻繁與車企跨界合作，不造車的華為渴望造車

　　文/陳伊婷

　　編輯/大風(fēng)

　　距離華為不造車的承諾失效，只剩下一年時間。

　　別看華為一再強調(diào)不造整車，任正非甚至表態(tài)，以后誰再提造車，誰就調(diào)崗，其實人家背地里除了不造整車，產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都已經(jīng)插了一腳。要知道當初華為也是像這樣強調(diào)自己不做手機，可手機卻成了華為的支柱業(yè)務(wù)。

　　手機的成功經(jīng)驗?zāi)芊褚浦驳狡�車身上，我們不得而知。但華為渴望造車的心，路人皆知。

　　光是組織架構(gòu)調(diào)整，就能看出華為對汽車事業(yè)的偏心。2019年華為正式成立了汽車BU，到了2020年，汽車BU就從ict調(diào)到消費者BG，由更為激進的余承東掌舵。2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。

　　現(xiàn)在華為除了ICT業(yè)務(wù)外，其他五個部門都和汽車有關(guān)。海思提供芯片;終端BG負責(zé)售后，華為云計算提供車載云服務(wù);數(shù)字能源業(yè)務(wù)提供充電樁;智能汽車解決方案BU研發(fā)智能駕駛。

　　汽車業(yè)務(wù)被華為擺在非常重要的戰(zhàn)略位置，成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，為了啃下這根硬骨頭，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，華為圖啥呢?

　　如今的華為，比任何時候都需要造車。

　　因為一些眾所周知的原因，華為的手機業(yè)務(wù)受到沉重打擊，已經(jīng)丟失的市場份額很難再撿回來，再加上手機市場已經(jīng)接近天花板，華為也沒有新故事可以講。一直以來強勢的消費者業(yè)務(wù)，2021年收入同比跌了一半。

　　但華為的目標已經(jīng)不再只是活下去了，押注新能源，才是它的最大勝算。

　　首先，新能源汽車市場規(guī)模足夠大，擁有足夠的想象空間。2021年全球汽車銷量在8105萬輛左右，其中，中國占了2627萬輛，同比增長3.8%，是全球第一大汽車消費市場。

　　截至今年6月底，全國機動車保有量達到4.06億輛，其中新能源汽車占了1001萬輛，發(fā)展速度不斷提升。而有分析師表示，中國新能源車滲透率50%前不會降速，只會越來越快。

　　再加上，接下來全球的增量市場，幾乎全部來自電動車。依托信息通信、5G等新技術(shù)新風(fēng)口，更多與汽車深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)將會涌現(xiàn)。

　　而特斯拉在技術(shù)和收費模式上被廣泛接受，也讓科技企業(yè)看到了智能汽車的可能性，或者說，軟件定義汽車的可能性。華為最大的優(yōu)勢，恰恰就是智能化技術(shù)。電池電機、激光雷達、AI算力、自動駕駛、生態(tài)系統(tǒng)……華為從手機業(yè)務(wù)開始積累的實力，在汽車業(yè)務(wù)上有了用武之地。

　　最后從商業(yè)角度來看，華為也必須進入汽車領(lǐng)域。

　　現(xiàn)在幾乎所有的企業(yè)，都在打造自己的終端生態(tài)鏈，智能汽車也被看作是“帶輪子的超級手機”，未來最重要的終端。

　　所以跨界造車已經(jīng)成了最流行的風(fēng)向，不管是科技企業(yè)，還是手機廠商，又或是房地產(chǎn)公司，基本上能叫得出名字的企業(yè)，都要來分一杯羹。甚至吉利汽車還要回過頭去造手機。

　　為什么企業(yè)這么重視終端生態(tài)呢?舉個例子，用慣了蘋果手機的人，第一時間也會考慮蘋果的手表、耳機、電腦。誰能把終端打通，實現(xiàn)萬物互聯(lián)互通，誰就能贏家通吃。

　　余承東接手后，華為步子邁得更大了。本來只想做新能源車界的博世，但現(xiàn)在華為想做新能源車的特斯拉。從供應(yīng)零部件，到提供智能座艙全棧解決方案，再到提供終端服務(wù)，一步步逼近造車腹地。這也恰好對應(yīng)了華為的三種業(yè)務(wù)模式，標準化的零部件模式，HI模式，和智選車模式。

　　今年2月，華為和金康賽力斯深度合作，正式推出問界M5。這輛車可謂是華為的第一個親兒子，第一個用上了鴻蒙智能座艙系統(tǒng)，由華為參與從設(shè)計、生產(chǎn)到銷售的全過程。相應(yīng)的，華為也不遺余力地在各個場合為問界M5站臺，余承東更是夸下海口，給M5定下年銷30萬輛的目標。

　　6個月后，華為的第二個親兒子，問界M7也上市了。在華為概念加持下，這款車型的銷量和背后公司小康的股份，雙雙暴漲。

　　光是跟華為合作，成績就如此喜人，那么如果華為直接下場造車，結(jié)果會如何呢?

　　值得注意的是，問界的這兩款車型，更像是華為造的車，真正的車企賽力斯更像是一家代工廠。而說是親兒子，華為引以為傲的ADS高階自動駕駛，卻還是有所保留，并沒有出現(xiàn)在這兩款車型的配置上。

　　隨著造車界限越來越模糊，華為恐怕也不會甘心只做合作商。要想在汽車界立足，華為就需要一款真正屬于自己的品牌汽車。到明年華為不造車的承諾就會過期，那個時候，華為再說自己不造車，恐怕余承東就第一個不答應(yīng)。