缺芯周期未定 汽車廠商何以緩解？

　　類似于智能手機(jī)對(duì)半導(dǎo)體行業(yè)的推動(dòng)，隨著汽車電子化與智能化，汽車芯片成為半導(dǎo)體行業(yè)高景氣賽道，但受疫情、供需緊張等因素影響，汽車缺芯周期仍未定。

　　近日，MEMS(微機(jī)電系統(tǒng))代工龍頭賽微電子發(fā)布一則深表遺憾的公告，因收到德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)與氣候行動(dòng)部的正式?jīng)Q定文件，子公司瑞典Silex對(duì)德國Elmos公司的收購案被禁止。

　　原計(jì)劃，賽微電子擬通過本次收購，進(jìn)一步將公司核心主業(yè)傳感器和芯片工藝制造的業(yè)務(wù)范圍拓寬至汽車電子領(lǐng)域，隨著收購案被叫停，也意味著原計(jì)劃或被打亂，盡管賽微電子表示，將繼續(xù)重視汽車芯片業(yè)務(wù)的布局。

　　近年來，伴隨新能源汽車的高景氣，各大巨頭紛紛入局汽車及汽車芯片領(lǐng)域。11月初，有傳聞稱，小米造車被叫停，不過隨后小米回應(yīng)稱，汽車項(xiàng)目正順利推進(jìn)。11月2日，天眼查APP顯示，小米再投資了一家名為傲芯科技的汽車芯片制造商。值得注意的是，這也是小米宣布造車后，在汽車上游核心芯片環(huán)節(jié)進(jìn)行的又一筆投資。

　　據(jù)比亞迪10日在互動(dòng)平臺(tái)表示，新能源汽車進(jìn)入智能化階段，對(duì)芯片的要求則會(huì)更高。具體而言，行業(yè)要求更高標(biāo)準(zhǔn)的 MCU、大算力芯片、控制類產(chǎn)品。汽車從最開始的模塊化，到集成化、跨域融合、車載中央電腦、車載云計(jì)算，再到未來集成化。

　　國產(chǎn)汽車芯片的痛點(diǎn)

　　根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，汽車芯片是指用于車體汽車電子控制裝置和車載汽車電子控制裝置的半導(dǎo)體產(chǎn)品。汽車芯片大致可以分為：主控芯片、MCU功能芯片、功率芯片、存儲(chǔ)芯片、通信芯片及其他芯片(傳感芯片為主)六大類。

　　關(guān)于國產(chǎn)汽車芯片目前的難點(diǎn)與痛點(diǎn)，深度科技研究院院長張孝榮告訴E俠君，從技術(shù)角度來看，這些“點(diǎn)”包括自主的底層架構(gòu)、國標(biāo)認(rèn)證規(guī)范、制造工藝等。從市場角度來看，國外廠商長期占據(jù)了市場主要份額，且頭部集中度較高。

　　北京市社會(huì)科學(xué)院副教授王鵬則從三個(gè)維度進(jìn)行剖析。

　　維度一，也是核心難點(diǎn)，即我國傳統(tǒng)高端芯片的生產(chǎn)領(lǐng)域與國際先進(jìn)水平存在差距。這些差距不僅僅出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，比如光刻機(jī)核心的技術(shù)的掌握、芯片的設(shè)計(jì)等，一些領(lǐng)域甚至出現(xiàn)“卡脖子”技術(shù)。

　　維度二，高端汽車芯片并非我國汽車工業(yè)主流。常年以來，我國汽車工業(yè)雖然發(fā)展速度很快，但高端芯片的智能汽車一直并不是主流，近年來，隨著新能源汽車興起，高端車載芯片的需求持續(xù)增加，但目前我國在整個(gè)高端車載芯片的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，包括生產(chǎn)組裝能力、高端零部件的自主可控能力還比較弱。

　　維度三，無論是企業(yè)，還是科研機(jī)構(gòu)，相關(guān)的人才短缺。比如，原來設(shè)計(jì)芯片的工程師，可能對(duì)汽車行業(yè)不了解，而原來汽車行業(yè)人員，則對(duì)于高端芯片不了解。

　　另外，關(guān)于“卡脖子”的先進(jìn)制成芯片，張孝榮表示，一般來說，28nm是成熟制程與先進(jìn)制程的分界線，28nm及以上的制程工藝被稱為成熟制程，28nm以下的制程工藝被稱為先進(jìn)制程。生產(chǎn)先進(jìn)制程的芯片，需要先進(jìn)的光刻機(jī)。先進(jìn)光刻機(jī)受美國禁令限制，我國企業(yè)只有14nm光刻機(jī)，無法購買更先進(jìn)光刻機(jī)。

　　“一芯難求”難以緩解

　　根據(jù)中郵證券研報(bào)分析，從芯片用量看，新能源汽車搭載芯片數(shù)量是燃油車的2倍，智能化汽車所需芯片數(shù)量預(yù)計(jì)為傳統(tǒng)汽車的8-10倍，預(yù)計(jì)到2030年全球汽車芯片的年需求量有望超過千億顆。

　　不過管理咨詢公司Alix Partners認(rèn)為，從半導(dǎo)體廠角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)只是半導(dǎo)體芯片“小買家”，約占全球產(chǎn)能的6%-10%。另外，半導(dǎo)體廠商擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)力不足，傳統(tǒng)汽車芯片半導(dǎo)體制商創(chuàng)造的利潤率，較消費(fèi)性或工業(yè)客戶的芯片平均約低11個(gè)百分點(diǎn)，未來兩年，車用芯片缺貨將持續(xù)，價(jià)格上漲走勢難以扭轉(zhuǎn)。

　　天使投資人、知名互聯(lián)網(wǎng)專家郭濤對(duì)E俠君表示，當(dāng)前，汽車芯片領(lǐng)域兩極分化現(xiàn)象突出，一方面，部分中低端芯片在產(chǎn)能轉(zhuǎn)移與國產(chǎn)替代等利好因素的影響下，正從短缺走向過剩，價(jià)格出現(xiàn)明顯回落;另外一方面，高端芯片則由于技術(shù)、中美貿(mào)易摩擦等原因，產(chǎn)能上升緩慢，供需矛盾比較突出，面臨“一芯難求”的局面。

　　據(jù)《臺(tái)灣電子時(shí)報(bào)》，關(guān)于汽車芯片問題何時(shí)才能解決，麥肯錫公司和波士頓咨詢集團(tuán)(BCG)稱，可能會(huì)持續(xù)到2026年甚至2030年。

　　在此背景下，車企與芯片廠商則紛紛積極布局汽車芯片產(chǎn)業(yè)線。據(jù)E俠君了解，國產(chǎn)車企中，除了比亞迪，蔚來、小鵬、理想等均有自研芯片。

　　研究公司Gartner曾預(yù)測，到2025年，全球前10名車企中，將有一半開始設(shè)計(jì)自己的芯片。而車企造芯的原因之一即是減少對(duì)芯片供應(yīng)商的依賴，保障供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

　　科技巨頭中，除了小米，為克服存儲(chǔ)芯片市場不景氣對(duì)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的影響，三星電子將目標(biāo)投向了汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域。

　　據(jù)IT之家近期報(bào)道，三星正在與合作伙伴開發(fā)一種新的芯片封裝技術(shù)，用于汽車芯片。消息人士稱，正在開發(fā)一種氧化鋁(Al2O3)涂層的鍵合線技術(shù)，與之前的鍵合線相比，可靠性和絕緣性都有所提高。

　　另據(jù)臺(tái)灣電子時(shí)報(bào)消息，全球一些汽車制造商正在轉(zhuǎn)向采用先進(jìn)工藝節(jié)點(diǎn)制造其芯片，特別是針對(duì)新車型和電動(dòng)汽車。此外，汽車制造商還試圖為其現(xiàn)有車型采用新工藝芯片，以應(yīng)對(duì)成熟芯片短缺。

　　關(guān)于汽車芯片未來的發(fā)展，王鵬告訴E俠君，未來擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、人才優(yōu)勢，長線研發(fā)投入、資源渠道豐富的企業(yè)將更有發(fā)展?jié)摿Α?/p>