華為 為什么不造車？

　　過(guò)去一段時(shí)間，“華為會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車”這個(gè)話題被推到了輿論中心。

　　之所以會(huì)引發(fā)這樣的討論，除了華為的造車資質(zhì)太過(guò)優(yōu)秀——華為幾乎點(diǎn)滿了除開(kāi)電池、底盤和車身以外的所有造車技能樹(shù)，還和最近的一系列突發(fā)事件有關(guān)。

　　第一件事是華為內(nèi)部的人事調(diào)動(dòng)。根據(jù)多個(gè)媒體報(bào)道，華為車 BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，車BU CEO余承東將接管智能車全部業(yè)務(wù)。這被普遍認(rèn)為是華為對(duì)于車業(yè)務(wù)定位的改變，

　　第二件事則和日前中建六局公開(kāi)的一則中標(biāo)公告有關(guān)。公告提到，華為正在和江汽集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱“江淮”)合作共建新能源汽車工廠，工期完成后將用于各類車型的建造。江淮正是此前蔚來(lái)汽車重要的代工廠，許多人猜測(cè)這是華為親自下場(chǎng)造車的前兆。

　　不過(guò)在2月22日的采訪中，余承東重申了華為不造車的原則，算是對(duì)這段時(shí)間“華為會(huì)不會(huì)下場(chǎng)造車”大討論一個(gè)正面的回應(yīng)：

　　“車廠已經(jīng)有這個(gè)能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車?沒(méi)必要。中國(guó)的汽車工廠閑置很嚴(yán)重，我們把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對(duì)社會(huì)資源最大的保護(hù)，車廠掙大錢，我們掙小錢。”

　　比較有意思的是，除了明確表態(tài)不造車外，余承東還對(duì)華為智選車業(yè)務(wù)模式的商業(yè)邏輯做了全新闡釋，并提及了一個(gè)新名詞——問(wèn)界生態(tài)汽車聯(lián)盟。

　　本文試圖回答以下問(wèn)題：

　　1、什么是全新闡釋的智選模式?

　　2、華為促成這種新模式的底氣在哪?

　　3、智選模式能否成為華為車業(yè)務(wù)盈利的鑰匙?

　　01 反傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式

　　在了解全新闡釋的智選模式之前，不妨先聊一下為什么華為會(huì)選擇做供應(yīng)商而不是整車廠商。

　　傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國(guó)整車產(chǎn)業(yè)和零部件嚴(yán)重錯(cuò)配，博世、采埃孚等外企依靠專利壁壘長(zhǎng)期霸占著全球排行榜前10。油電切換的大革命下，是供應(yīng)鏈推倒重塑的隱形機(jī)遇。車的核心從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱變?yōu)榱穗姵�、電�?qū)、電控，軟件定義汽車成為公認(rèn)的趨勢(shì)。

　　換句話說(shuō)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望生長(zhǎng)出自己的博世、采埃孚。

　　華為在這方面優(yōu)勢(shì)巨大。2019年初次以供應(yīng)商身份參與上海車展時(shí)，華為就展示了“拎包入住”的服務(wù)，帶來(lái)了計(jì)算通信架構(gòu)，和包括汽車云、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等在內(nèi)的五大智能電動(dòng)化平臺(tái)。

　　同時(shí)，做供應(yīng)商遠(yuǎn)比整車制造來(lái)的穩(wěn)妥。國(guó)內(nèi)參與整車制造的國(guó)產(chǎn)品牌高達(dá)130多個(gè)，競(jìng)爭(zhēng)積極激烈，而下場(chǎng)造車還要兼顧復(fù)雜的供應(yīng)鏈和市場(chǎng)問(wèn)題。

　　在“不造車”的原則下，華為衍生出三種供應(yīng)商模式，包括Tier1模式(傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，為車企供應(yīng)智能化零部件)、HI模式(Huawei Inside)和智選模式。

　　Tier1模式是以傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商身份與車企進(jìn)行合作，提供智能駕駛計(jì)算平臺(tái)等服務(wù)。

　　HI模式(Huawei Inside)下，華為需要根據(jù)整車廠商的需求個(gè)性化定制各種軟硬件，把華為全棧智能整車解決方案運(yùn)用到客戶的產(chǎn)品當(dāng)中。雖然參與度加深，但是整個(gè)過(guò)程還是由車企主導(dǎo)，比如北汽極狐和阿維塔。

　　智選模式則要求華為不僅需要深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，還兼顧銷售渠道和品牌運(yùn)營(yíng)等推進(jìn)過(guò)程，華為掌控產(chǎn)品的命運(yùn)，代表產(chǎn)品是和賽力斯共同打造的問(wèn)界。

　　很容易發(fā)現(xiàn)的是，上述三種模式存在明顯的遞進(jìn)關(guān)系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是汽車本身的“華為造”比重在擴(kuò)大。

　　新的模式則把這種產(chǎn)品定義的權(quán)利再度放大。

　　從余承東的采訪內(nèi)容來(lái)看，華為試圖組建一個(gè)由少數(shù)個(gè)車企組成的問(wèn)界生態(tài)汽車聯(lián)盟。由華為來(lái)主導(dǎo)電池包方案、布置方案、座艙甚至智能駕駛方案等，從而在把“聯(lián)盟”產(chǎn)品體驗(yàn)打造到極致的同時(shí)，減少產(chǎn)品沖突。這樣既能布置完整的產(chǎn)品矩陣，還能減少競(jìng)爭(zhēng)下車企重復(fù)訂制的成本損耗。

　　在伯虎財(cái)經(jīng)看來(lái)，這種模式下，華為幾乎完全控制了產(chǎn)品的定義權(quán)，整個(gè)模式更類似于汽車主機(jī)廠產(chǎn)品線開(kāi)發(fā)。

　　但是，一直以來(lái)，各大車企對(duì)于華為的態(tài)度一直比較曖昧，有實(shí)力的車企通常會(huì)傾向于全棧自研。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“車企靈魂論”言猶在耳，這種把產(chǎn)品定義假托他人之手的合作模式，華為的底氣在哪?

　　02 不是所有的車企都叫上汽

　　當(dāng)被問(wèn)及華為和賽力斯的關(guān)系時(shí)，余承東表示：

　　“有人說(shuō)賽力斯是代工模式，實(shí)際上雙方是聯(lián)合研發(fā)。我們跟賽力斯合作之后，它的質(zhì)量、能力都得到巨大的提升。”

　　結(jié)合實(shí)際的華為智選合作模式來(lái)看，這段話包含兩層含義，一是華為在產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)和渠道方面的幫助是巨大的;二是智選模式更能發(fā)揮出華為的作用。

　　正面案例毫無(wú)疑問(wèn)是賽力斯。

　　2020年，在和華為簽署新能源汽車領(lǐng)域合作備忘錄的前一年，小康股份推出全新拳頭產(chǎn)品——賽力斯SF5，以求切入新能源汽車市場(chǎng)。但即便公司為其付出了大量的金錢與時(shí)間，賽力斯SF5依然銷售慘淡，整年賽力斯SF5的銷量?jī)H為732臺(tái)，全年大虧超17億元。

　　而在華為的加持下，賽力斯AITO問(wèn)界系列相繼推出的問(wèn)界M5、M7、M5 純電版三款新能源汽車產(chǎn)品，2022年全年銷量超過(guò)7.5萬(wàn)輛，也成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌。

　　采訪中，余承東還提到，賽力斯的兩個(gè)工廠產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，還在建新的工廠。

　　反面案例則不得不提到HI模式下極狐和華為的合作。2022年，按照極狐汽車官方的說(shuō)法，去年全年，極狐銷量破1萬(wàn)輛，月均銷量還不足1000輛，和原定4萬(wàn)輛的年銷量目標(biāo)差距不小。

　　主流的看法認(rèn)為原因有三個(gè)：

　　一是HI模式下，產(chǎn)品由車廠主導(dǎo)，不能完全體現(xiàn)華為的技術(shù)能力。比如極狐阿爾法S HI版雖然號(hào)稱全球首款搭載鴻蒙OS的量產(chǎn)車，但車機(jī)是極狐基于鴻蒙系統(tǒng)二次開(kāi)發(fā)。問(wèn)界則是車機(jī)、UI乃至整個(gè)座艙都是華為一手操辦。

　　余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上表示：“按他們(傳統(tǒng)車企)的模式去做產(chǎn)品方案，做的車賣不掉，反過(guò)來(lái)還罵我們，用華為的部件，賣得很差。”

　　二是智選模式下，產(chǎn)品和華為的綁定更深，產(chǎn)品有了華為背書之后更受歡迎。2021年，掛上了華為的賽力斯SF5一天的訂單就突破了2000個(gè)，比去年全年銷量多出了一倍。

　　三是華為在渠道上的優(yōu)勢(shì)。據(jù)余承東介紹，得益于華為在線下門店的布局，大量位于城市中心地段的線下店稍加改造就成了問(wèn)界的直營(yíng)店，問(wèn)界一年新增了1000家門店。

　　順著這個(gè)邏輯往下走，類似賽力斯這樣的，產(chǎn)能不足、希望品牌向上的車企們，都可能成為問(wèn)界生態(tài)汽車聯(lián)盟的一員。畢竟不是所有的車企都是上汽，對(duì)于賽力斯們而言，活下去才是當(dāng)下最重要的。

　　03 淘汰賽的突圍方式

　　此次華為內(nèi)部的人士調(diào)整后，余承東獨(dú)攬車BU大全，這也被外界認(rèn)為是華為內(nèi)部賽馬機(jī)制的終結(jié)。

　　去年，華為公司內(nèi)部論壇曾發(fā)布題為《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》的文章。華為創(chuàng)始人任正非在文內(nèi)強(qiáng)調(diào)，“把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。”

　　盈利是最重要的任務(wù)，在去年年末的一次內(nèi)部會(huì)議中，余承東曾提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

　　根據(jù)其在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)的說(shuō)法，華為智選業(yè)務(wù)目前已經(jīng)能做到盈虧平衡。建立生態(tài)品牌的目的就是為了減少重復(fù)定制的成本，提升單品的產(chǎn)量，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)完成盈利目標(biāo)。

　　“一個(gè)人是打不過(guò)的，要幾個(gè)兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會(huì)是少數(shù)能活到最后的企業(yè)。”

　　根據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，有接近華為的人士透露，華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞E平臺(tái)，內(nèi)部代號(hào)E03，售價(jià)或在20萬(wàn)元左右;與江淮合作的智選車新車售價(jià)區(qū)間或在20萬(wàn)～35萬(wàn)元。目前也有消息傳出，北汽和華為的合作也將轉(zhuǎn)向智選模式。

　　一旦余承東所設(shè)想的問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟組建成功，其他玩家們所面臨的可能是多打一的局面，華為在汽車行業(yè)也或?qū)��?fù)制手機(jī)市場(chǎng)的機(jī)海打法。

　　不過(guò)當(dāng)下，由于退補(bǔ)等問(wèn)題，新能源汽車市場(chǎng)處于承壓期，各家都在降價(jià)融資，為淘汰賽存儲(chǔ)更多的彈藥，華為和他的盟友們需要做好短期內(nèi)銷量下滑的準(zhǔn)備，今年1月，問(wèn)界銷量為僅為4885輛，環(huán)比大幅下滑。

　　其次，當(dāng)下行業(yè)頭部效應(yīng)明顯。1月份比亞迪賣了15萬(wàn)輛，占新能源整體份額的38.6%。智選模式以及未來(lái)的問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟能否在規(guī)模和盈利上取得突破還有待觀察。

　　參考來(lái)源:

　　1、中國(guó)企業(yè)家：余承東：準(zhǔn)備戰(zhàn)斗

　　2、遠(yuǎn)川研究所：華為不造車，也許比造車更難

　　3、陸玖商業(yè)評(píng)論：余承東，成了華為汽車的唯一司機(jī)