自動駕駛攻城戰(zhàn) 華為小鵬先亮劍

 　　文|劉俊宏

　　編|蘇揚、王一粟

　　本文為光錐智能x騰訊科技聯(lián)合出品

　　2023年過半，城市NOA(城市領(lǐng)航輔助駕駛)的元年如預(yù)期中到來了嗎?

　　8月25日，成都車展開幕，與4個月之前的上海車展相同，各家廠商正在不遺余力地宣傳城市NOA功能作為智能化的新賣點。

　　“無汽車不智能”正在成為車企的共識。正如理想汽車創(chuàng)始人李想所言，“就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。未來在(汽車)中高端市場，如果不能提供城市NOA，消費者就是買和不買的區(qū)別。”

　　近期，光錐智能對6家城市NOA重點產(chǎn)品進行了梳理和體驗。我們發(fā)現(xiàn)，嚴格意義上說，城市NOA已落地的玩家是華為系和小鵬。

　　并且，用戶實現(xiàn)城市NOA功能所需加價并不高，費用在整車價格的10%～20%。

　　城市NOA，現(xiàn)在各家落地得如何了?相關(guān)功能的體驗感受，又能在多大程度影響購車決策呢?技術(shù)的進步和車企的市值又有哪些關(guān)聯(lián)?

　　注：各家車企和自動駕駛廠商對城市領(lǐng)航輔助駕駛的具體名稱不同，比如小鵬是XNGP、蔚來是NAD、理想是AD MAX、華為系是NCA、毫末是城市NOH、智己是IM AD NOA、特斯拉是FSD，為方便讀者文中概括時統(tǒng)一稱為“城市NOA”(城市領(lǐng)航輔助駕駛)。實測城市NOA，華為和小鵬領(lǐng)跑

　　“2026年，當智能化完成市場‘鴻溝’后，沒有智能駕駛能力的汽車將難以進入用戶的購車清單。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇在4月上海車展中稱。

　　在國內(nèi)零售滲透率36.1%(乘聯(lián)會7月數(shù)據(jù))的今天，新能源汽車在成為主流購車選擇的道路上更進了一步。

　　駕駛智能化水平，作為能夠與燃油車拉開差距的核心功能之一，被行業(yè)認為是未來能夠左右銷量的關(guān)鍵。

　　光錐智能在探訪了6家智能汽車的體驗店后，我們都看到了詢問智能駕駛問題的消費者。在對多位消費者訪談后，可以看到，消費者最關(guān)心城市NOA的落地情況和具體表現(xiàn)。

　　“我駕照幾年前考的，中間一直沒摸過車。”在一家理想汽車體驗店里，一位準備購車的消費者對光錐智能坦誠道，“因為對自己的技術(shù)沒什么信心，所以想先著重了解下輔助駕駛功能。”

　　近期，小鵬的銷量數(shù)據(jù)佐證了市場對智能駕駛的青睞。據(jù)晚點Auto報道，自小鵬G6上市1個月來，超4萬訂單中，選擇智能駕駛高配Max 版的占比高達70%。城市NOA“進京”第一周，車主們就跑滿了16914公里。

　　顯然，消費者已經(jīng)用真金白銀加入了駕駛智能化的大趨勢。

　　按照廠商的相關(guān)規(guī)劃，華為、小鵬、理想和毫末的目標較為明確，節(jié)奏較為近似�；�本都是2023年完成重點城市覆蓋，后續(xù)持續(xù)推廣的策略。

　　經(jīng)過我們實際體驗，以當前體驗情況來看，嚴格意義上，國內(nèi)真正大規(guī)模向用戶推送城市NOA功能的玩家，只有華為和小鵬兩家。

　　2022年10月，搭載華為智駕系統(tǒng)的極狐阿爾法率先在深圳開放城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。隨后華為又開放了上海、廣州和杭州，車型也新增了阿維塔11和問界M5智駕版。我們在北京亦莊的體驗中，問界M5智駕版在面對變道、無保護左轉(zhuǎn)、貨車橫穿等反應(yīng)都較為不錯。除少數(shù)道路以外，基本能夠?qū)崿F(xiàn)“設(shè)置路徑點，車自動開”。

　　‍小鵬這邊，落地節(jié)奏與華為大致接近。在今年3月底，小鵬在上海、深圳、廣州三城開放點到點的城市領(lǐng)航輔助駕駛。此后又在佛山和北京開放相關(guān)功能，適用三款‍車型。由于小鵬在北京僅開放了環(huán)線，在我們的實際體驗中，小鵬G6成功展現(xiàn)了換道超車的操作。不過，總體看來在北京地區(qū)，實際體驗與高速領(lǐng)航輔助駕駛較為接近。

　　蔚來當前能體驗的是其城市領(lǐng)航輔助駕駛增強版，功能覆蓋北京地區(qū)的環(huán)路和主要的高速公路。在我們的實際體驗中，可能受到客觀路況影響(測試時間為晚上8點，測試道路為廣渠路)當天車輛不多，蔚來在行駛中沒有看到自主超車和變道�？傮w看來，蔚來的城市領(lǐng)航輔助駕駛雖也算是“進城”，但實際體驗也與高速領(lǐng)航近似。

　　另外，搭載毫末智能駕駛系統(tǒng)的長城魏牌新摩卡在選配時只顯示高速NOH智駕包、HWA高速公路輔助駕駛、自動泊車等安全輔助駕駛功能。關(guān)于城市NOA的具體情況，光錐智能通過魏牌北京體驗店了解的結(jié)果是，“相關(guān)功能已經(jīng)落地，在魏牌藍山的四驅(qū)版是標配的。但是只有在高精地圖覆蓋的地區(qū)才能啟動，并且北京五環(huán)內(nèi)不能體驗。如果需要試駕體驗，可能需要去京沈高速。”至于北京五環(huán)內(nèi)是否有大致落地時間規(guī)劃，銷售人員表示不清楚。

　　其余幾家，智己仍處于測試階段，理想的AD MAX功能尚不能公開體驗。

　　在明確了落地和具體表現(xiàn)后，加價，是消費者在考慮智能駕駛的第二道門檻。

　　“MAX版跟PRO版只差了城市領(lǐng)航輔助駕駛嗎?”在一家小鵬的體驗店里，一位消費者向銷售人員咨詢道，“相當于加2萬買斷，不會再有別的費用了吧?”

　　對于“新司機”來說，城市NOA一定程度上能減輕開車時的心理負擔，并讓行駛過程中更安全，更穩(wěn)。但對于“老司機”來說，城市NOA功能雖好，但若價格過高，在錢包的“負擔”下，消費者也可能被“勸退”。

　　我們用特斯拉FSD的價格作為參考，對比出各家廠商城市NOA的“含價率”(城市NOA價格/搭載功能的基礎(chǔ)車型價格)。以23萬的Model 3作為基準，買斷FSD價格為6.4萬，對應(yīng)特斯拉帶FSD的車價格為29.4萬，含價率21.8%。換句話說，消費者在購買一臺帶FSD功能的Model 3，內(nèi)含的城市NOA價格部分為21.8%。

　　小鵬以G6作為參考，MAX版對比PRO版加價2萬(其他包含真皮座椅)，小鵬城市NOA含價率約為9%。理想的AD MAX功能同樣也是MAX車型標配，比上一級加價4萬(包含后排一個屏+兩個揚聲器)。以L7作為參考，對應(yīng)含價率約為11%。

　　蔚來當前僅開放訂閱NOP+功能，價格為380/月。后續(xù)按計劃還會推出功能完整版的NAD，價格為680/月。按照8年使用計算，對應(yīng)訂閱總價分別為36480元和65280元，含價率約為11%和18%。智己LS7在Lux版本才能選配激光雷達，選裝費2.2萬(激光雷達)外加3.68萬的功能包，總價為5.88萬，含價率約為13%。

　　華為系的智駕費用在問界M5智駕版、阿維塔11和極狐阿爾法 HI的定價一致，訂閱為720/月，7200包年，1.8萬元買斷。以問界M5智駕版作為參考，2023增程后驅(qū)智駕版相對2023版價格加了3萬。對應(yīng)總加價為4.8萬元，含價率約為16%。不過，以NOA功能軟件售價1.8萬的絕對值來看，華為的售價還是很有誠意的。

　　總體來看，當前中國品牌的城市NOA含價率都控制在20%以內(nèi)，價格均低于特斯拉FSD水平。

　　但各廠商的定價邏輯，似乎并不是由實現(xiàn)城市NOA所需要的算力大小和硬件配置所嚴格決定的。

　　整體上看，在過去幾年預(yù)期的汽車算力“堆料”并未實現(xiàn)。小鵬的508TOPS和問界的200TOPS算力都能較好地實現(xiàn)城市NOA功能。對應(yīng)算力芯片上，國產(chǎn)自動駕駛芯片(地平線、華為)正逐漸形成與英偉達的Orin芯片分庭抗禮的局面。

　　在我們問到蔚來的NAD何時落地時。銷售人員只能給出大致時間，但隨后說：“蔚來搭載傳感器數(shù)量配置都是沒問題的，而且我們的算力是1016TOPS。這個級別的算力，比其他廠家都高。我們的智能駕駛在后續(xù)的提升空間會更大一些。”

　　在詢問問界車載算力較低，僅200TOPS能否跟得上后續(xù)OTA升級時，銷售人員則表示算法更重要。“華為的技術(shù)更偏向于算法，剛才在體驗中我們的車都很好地應(yīng)對了正常市區(qū)駕駛的情況。”

　　不過，這個問題的確切回答，或許小鵬給出了答案。

　　在小鵬在2023年二季度財報電話會時，當問到“無高清地圖自動駕駛是否需要更多算力”的問題時。小鵬方回應(yīng)，“當前已經(jīng)在使用30TOPS實現(xiàn)了XNGP”。如此推算，問界M5的200TOPS算力或能在相當程度上支持后續(xù)的功能更新。

　　從實際表現(xiàn)來看，上海車展的四個月后，各家車廠的城市領(lǐng)航輔助駕駛正在順利落地。這也代表著，背后所用的技術(shù)正在迎來成熟期。 重感知，輕地圖，AI讓城市NOA快速落地

　　城市NOA之所以能快速落地多個城市，背后是自動駕駛找到了技術(shù)的可實現(xiàn)路線——BEV+Transformer(BEVFormer)，簡單來說就是利用視覺為主的感知融合+人工智能的算法處理。

　　在城市NOA落地之前，自動駕駛更多是依托2D視覺+CNN實現(xiàn)的以高速NOA為主的L2 輔助駕駛。

　　從2016年10月，特斯拉率先推出高速NOA功能開始，到2020年末，蔚來、小鵬、理想等智能汽車廠商相繼向客戶推送高速NOA。如今，L2+輔助駕駛已在智能汽車中基本普及，高速NOA在主流品牌中基本完成覆蓋，新勢力普及80%以上，傳統(tǒng)車廠接近50%。

　　高速NOA的應(yīng)用場景有限，能給消費者帶來的價值有限，自然帶給主機廠們的收入也有限。無論從自動駕駛技術(shù)價值的實現(xiàn)，還是主機廠的商業(yè)化角度考慮，城市NOA都是必須拿下的陣地。

　　但相比高速場景，城市場景要復(fù)雜的多。在城市道路中，汽車駕駛要考慮過馬路的行人、隨時可能加塞的車輛和著急趕路的外賣小哥，讓難度瞬間上升幾個數(shù)量級。

　　難度的上升，讓高度依賴高精地圖的技術(shù)路線遇到了巨大瓶頸，與此同時，特斯拉引領(lǐng)的BEVFormer路線給出了新的“解題思路”。

　　2019年，馬斯克曾公開表示：“過分依賴高精度地圖，會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

　　但彼時，特斯拉不依賴高精地圖的方案，也遇到了自己的問題。特斯拉的方法是在每個傳感器上單獨進行感知，然后再將不同感知結(jié)果進行融合。但由于不同傳感器的結(jié)果需要在運動補償誤差的前提下匹配信息，最終可能導致輸出結(jié)果相互沖突。

　　2021年，特斯拉在AI DAY上展示了基于Transformer+BEV的模型，通過GPT同源的AI技術(shù)模型，來解決了這一沖突問題。

　　該架構(gòu)的基本原理是在BEV(鳥瞰圖視角)的基礎(chǔ)上，引入Transformer的注意力機制。在注意力機制“自動聯(lián)系上下文”的幫助下，特斯拉的FSD能夠做到“更絲滑”地融合多攝像頭數(shù)據(jù)，完成從圖像空間到 BEV 空間(3D)的轉(zhuǎn)換，最終生成類似于統(tǒng)攬汽車附近全局的“上帝視角”。從而解決之前BEV方案中，如何將不同傳感器的特征實現(xiàn)最優(yōu)表達的難點。

　　隨著基于BEV+Transformer技術(shù)的逐漸完善，高精地圖方案受困于地圖鮮度和成本的缺點也在逐漸放大。

　　2023年3月，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東直言，“高精地圖更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢。我們連上海市的一條小路都要折騰很久”。理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋博士認為，想獲得高鮮度的高精地圖，勢必要頻繁更新，如果想獲得元素豐富的信息，勢必制作工藝會非常復(fù)雜。

　　于是，智駕廠商們逐漸拋棄原來的高精地圖方案，加速基于BEV+Transformer技術(shù)框架下，“重感知，輕地圖”的技術(shù)迭代。

　　華為在ADS(Autonomous Driving Solution)1.0中，已實現(xiàn)基于 Transformer+BEV的架構(gòu)。在今年4月16日的發(fā)布會上，華為ADS 2.0加入了GOD(通用障礙物檢測)網(wǎng)絡(luò)。對此功能的底層邏輯，余承東這樣概括，“機器需要不斷訓練才能認識異形障礙物，而人眼即便不認識它，也知道這不是路。”

　　GOD網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在原理上，有些類似特斯拉Occupancy Network(占據(jù)網(wǎng)絡(luò))。兩者的區(qū)別在于，華為借助了激光雷達來進一步提高精確性。但兩者都能夠構(gòu)建出車輛適合的特征空間。通過讓車輛“知道”當前空間“過不去”即可的方式，避免此前視覺感知模式下，需要對大量道路可能出現(xiàn)的物體的識別訓練�；�于此，華為能夠在ADS 2.0更加注重汽車的感知能力，減少對高精地圖的依賴。

　　在商業(yè)落地規(guī)劃方面，華為計劃到今年Q2實現(xiàn)5個城市的城區(qū)NCA落地(依賴高精地圖)，Q3實現(xiàn)15個城市的落地(無圖)，而Q4將增加至45個城市。

　　小鵬在2021年研發(fā)的XNet感知架構(gòu)中，也是基于BEV+Transformer技術(shù)框架。通過在硬件上添加兩顆激光雷達和雙英偉達Orin芯片，實現(xiàn)了XNGP(小鵬自動領(lǐng)航輔助駕駛)功能。相比于上一代的產(chǎn)品，XNGP可以實現(xiàn)更高級的輔助駕駛功能。

　　不過，相比于華為“脫圖心切”，小鵬并沒有“急于”脫離高精地圖，而是分為“三步走”的戰(zhàn)略。

　　3月31日，小鵬解鎖XNGP第一階段能力，即在廣州、深圳、上海使用城市NGP，并擁有在無高精地圖覆蓋的城市開放直行紅綠燈識別起停、跨線繞行障礙的能力。在今年下半年，XNGP將開放第二階段能力，即在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力。而到2024年，XNGP將進化至“終極形態(tài)”，即全場景打通，從起點停車位到終點停車位，全程都可以使用智能領(lǐng)航輔助駕駛。

　　近期，光錐智能在對小鵬體驗店人員詢問時，工作人員表示，小鵬當前仍然依賴高精地圖。

　　在對輔助駕駛技術(shù)路線的展望上，毫末智行也給出了看法。“不使用高精地圖來做城市NOH，毫末是第一個認識到和提出來的，”毫末智行CEO顧維灝在出席成都車展長城魏牌發(fā)布會時認為，“決定適應(yīng)性和泛化性的，是產(chǎn)品的拓展性和維護成本。”也就是說，“輕地圖”的模式，將更有利于智能駕駛在更多城市和更多車輛中普及。

　　除此之外，理想的AD MAX還未大規(guī)模推送上線，但也宣稱借助云端大模型對復(fù)雜的路口特征的提取，來強化車端對物體的識別。一個有意思的插曲是，有網(wǎng)友把理想NOA圖片發(fā)到了推特上，成功引來了馬斯克，馬斯克說“這看起來很熟悉”。

　　如今，在各家廠商的技術(shù)優(yōu)化下，城市NOA在技術(shù)層面即將看到“勝利的曙光”。

　　8月2日，馬斯克在社交平臺表示，特斯拉目前正在開發(fā)“FSD人工智能(AI)拼圖上的最后一塊拼圖”——“車輛控制”，這將使30萬行以上的C++控制代碼減少約2個數(shù)量級。這似乎表明特斯拉在車輛控制上將更多依賴神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而非直接的編碼指令。一旦完成，F(xiàn)SD將無需駕駛員控制車輛，車輛系統(tǒng)可完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。

　　8月26日，馬斯克演示了特斯拉的最新自動駕駛技術(shù)(FSD V12)。在直播過程中，馬斯克駕駛著一輛 Model S ，展示了“端到端”的自動駕駛。他隨機在地圖上標記了路徑點，并通過特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)讓車輛從起點到終點自主駕駛。直播過程中，馬斯克評論稱，“沒有任何一行代碼告訴它需要如何轉(zhuǎn)彎、如何處理施工障礙物和環(huán)島，僅僅向 AI 展示了一大堆視頻訓練數(shù)據(jù)，它就學會了如何駕駛”。

　　不過馬斯克還補充稱，特斯拉目前正在訓練這些神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，“訓練計算”是目前的限制因素。“我們目前是訓練計算受限，而不是工程師受限。”

　　特斯拉遇到的困難，恰恰對應(yīng)了“AI三要素”(算力、算法、數(shù)據(jù))的發(fā)展問題。在BEV+Transformer路徑較為確定的當下，補足算力和數(shù)據(jù)，成為擺在智駕玩家們面前的新課題。

　　在算力上，2021年起特斯拉開始自研Dojo超級計算機，并將在2024年沖刺100EFlOPS算力。2022年8月，小鵬汽車與阿里云共同宣布在內(nèi)蒙古烏蘭察布建成自動駕駛智算中心“扶搖”(算力可達到600PFLOPS)。2023年，毫末智行聯(lián)合火山引擎推出雪湖·綠洲智算中心;吉利聯(lián)合阿里云建設(shè)吉利星睿智算中心;理想與火山引擎合作在山西布局。

　　在數(shù)據(jù)上，為了獲取更多真實的行駛數(shù)據(jù)，智駕玩家們選擇在“攻城”的路上“狂飆”。

　　除了上述的華為和小鵬外，理想將于年底前完成100個城市的NOA推送;毫末智行計劃到2024年在100座城市落地無圖城市NOH。

　　但智駕的“無圖化”是否是終局，高德地圖汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理江睿認為，“汽車感知能力越強，地圖作用就越弱，這是毫無疑問的。但是感知再強，汽車想要自動駕駛，還是需要一張地圖。”

　　為了彌補之前高精地圖在智駕上的短板，彌補車輛感知局限、提供全局視角、快速更新的需求，地圖廠商們正在推出輕量化的動態(tài)地圖(高德的HQ Live MAP，騰訊的HD Air)。并在“開城”的道路上，絲毫不遜色智駕玩家們的速度。例如四維圖新的高級輔助駕駛地圖在6月宣布已有120個城市獲批。

　　不論未來的方案路線究竟如何，持續(xù)優(yōu)化城市NOA體驗、落地更廣、更安全一定是所有駕駛智能化產(chǎn)業(yè)鏈玩家的終極追求。

　　據(jù)西部證券在《2022年汽車行業(yè)報告：城市NOA重新定義智能汽車》預(yù)測，2023年搭載NOA的汽車總量或?qū)��?0萬輛，2025年可能將達到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17%迅速上升到70%。

　　如此迅速地增長，這也意味著，城市NOA的普及除了加速開放支持城市數(shù)量外，還有更大的“格局”需要打開。 價格向左，市值向右

　　價格向下遷移，可能是技術(shù)普及最好的路線。

　　小鵬G6的銷售可能是最好的注腳——23萬就能買到帶800V高壓快充，帶完整智能化的車。超高的性價比，促成了開啟交付半個月便取得3900輛的成績，現(xiàn)在訂車預(yù)計需要排隊12周的火爆。

　　8月28日，小鵬汽車官宣與滴滴達成戰(zhàn)略合作，將聯(lián)合在“15萬級”價格區(qū)間打造爆款車型，進一步加速自動輔助駕駛與智能座艙技術(shù)在市場的普及。

　　“以后輔助駕駛成本肯定是越來越低的”。一位問界銷售認為，“之前是技術(shù)路徑不確定，需要傳感器做冗余。但現(xiàn)在我們都實現(xiàn)了，后面技術(shù)和硬件的配合一定也會相應(yīng)優(yōu)化，用最小的成本給做出來。”

　　降價的前提，自然是降本。在汽車市場的供給側(cè)持續(xù)發(fā)力下，城市NOA的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)正在持續(xù)優(yōu)化。

　　在2022年，攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達這些常規(guī)傳感器的價格已經(jīng)“打了下來”。參考小米參投的縱目科技在2022年的《招股書》顯示，這三種傳感器均價最貴的700元，便宜的只有十幾塊。而此前價格“高高在上”的激光雷達，參考禾賽的《招股書》，在2021年和2022年的前九個月中，激光雷達的平均售價從每臺8000美元也一路狂砍至3100美元。

　　隨著2023上半年汽車智能駕駛大規(guī)模落地，據(jù)興業(yè)證券測算，國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)城市NOA功能的硬件成本預(yù)計已經(jīng)降至2.5-3萬元。其中，傳感器成本約為5000-10000元，單顆激光雷達價格約為3000-5000元。

　　除傳感器外，受制于SoC芯片數(shù)量和價格，智駕域控制器成本約為1.5-2.5 萬元，主要原因是英偉達算力芯片(Orin)價格仍較高。后續(xù)隨著國產(chǎn)芯片替代(華為、地平線、黑芝麻等)，解決方案供應(yīng)商的推廣(華為、毫末等)，伴隨著算法的迭代和成熟，智能汽車有望減配高成本硬件，未來綜合成本有望降低 50%。

　　可以預(yù)見，隨著駕駛智能化成本的逐漸下移，搭載高階智駕功能的汽車，售價有望從30萬以上區(qū)間逐漸下放，向下普及至20萬價位區(qū)間的“翻倍”市場。

　　據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的乘用車價格段市場結(jié)構(gòu)分析，2023年1-7月份整體汽車市場30萬價位以上銷量占總體14.4%，而20-30萬區(qū)間銷量占比為17.1%。值得注意的是，以2023年至今的價格段內(nèi)部動力銷量結(jié)構(gòu)來看，在20-30萬價格區(qū)間內(nèi)，新能源車(純電+插混+增程)銷量占比達到49.6%。30-40萬區(qū)間對應(yīng)銷量構(gòu)成為69.2%，40萬以上價位區(qū)間為20.9%。

　　參照價位銷量后，三個價位區(qū)間對應(yīng)銷量分別為0.7%、7.7%和8.5%。結(jié)合中汽協(xié)預(yù)測，2023年我國乘用車總銷量約2380萬輛。則在20-30萬價位區(qū)間銷量為202萬輛，幾乎剛好是30萬以上價位區(qū)間(199萬)的兩倍。這意味著，若智能駕駛功能車型進入到該價位區(qū)間，則對應(yīng)市場空間將釋放一倍以上。

　　最后，在市場進一步放量后，來自城市NOA軟件銷售的收入，將化作巨大的市值杠桿。

　　傳統(tǒng)整車廠賣車幾乎是“一錘子買賣”，硬件銷售完畢，錢貨兩清后就可以計算利潤了。對于這種模式，市場給的估值也沒什么想象空間。以終局視角審視，車企的收入是均價×銷量×凈利率。對于任意一家經(jīng)營穩(wěn)定的車企，賣了多少車，打一下計算器就能算出對應(yīng)公司估值。

　　在引入軟件收入后，智能汽車廠商們的估值體系將發(fā)生切換。

　　核心原因是來自智能化的溢價。按照特斯拉年銷量2000萬的目標，假設(shè)銷量能夠穩(wěn)定，并且FSD購買率為10%。則對應(yīng)市場保有量為2億臺(平均替換周期為10年)，每年新增FSD用戶為2000萬。如此一來，每年FSD(假設(shè)保持6.4萬人民幣)將為特斯拉帶來為1.28萬億人民幣的營收。

　　當然，在這種假設(shè)下的計算存在諸多誤差，特斯拉年銷量還遠未達到2000萬臺。但考慮到未來FSD維護費用邊際遞減，來自一體化壓鑄的造車成本進一步下降，特斯拉將有可能以汽車+FSD直接與蘋果公司的手機+IOS模式對標。

　　事實上，來自當前市場的估值也表達了這種可能性。特斯拉當前PS(8倍)已經(jīng)與蘋果的科技公司估值邏輯(7倍PS)站在同一高度，遠超傳統(tǒng)制造業(yè)車廠PS(1-2區(qū)間)水平(豐田為1左右，比亞迪為1.5左右)。

　　來自駕駛智能化收入的遠期計價，成就了特斯拉當前超5萬億人民幣的市值。與比亞迪相比，不同的估值體系也造就了特斯拉和比亞迪，這兩大新能源汽車巨頭分別矗立在估值上限的兩極。

　　駕駛智能化，是汽車廠商從制造業(yè)估值向科技公司估值轉(zhuǎn)換的鑰匙。更高的市值，不僅意味著更好的股東回報，也會給將來可能需要的融資降低阻力。打開這扇門，就是一個嶄新的世界。 結(jié)語

　　“總的來說，還是年輕人多一些，”當光錐智能詢問試駕客戶年齡構(gòu)成的時候，所有智能汽車品牌銷售一致回答道。

　　《銀河系漫游指南》的作者，道格拉斯·亞當斯曾對不同年齡段的人看待科技進步，有這樣一個總結(jié)。

　　其一，任何在我出生時已經(jīng)有的科技都是稀松平常的世界本來秩序的一部分;

　　其二，任何在我15-35歲之間誕生的科技都是將會改變世界的革命性產(chǎn)物;

　　其三，任何在我35歲之后誕生的科技都是違反自然規(guī)律的。

　　這個論斷概括了我們相當一部分人看待自動駕駛的樣子。在年輕人看來，技術(shù)的進步一定是積極的，是充滿陽光的。但在不同人的眼里，技術(shù)進步所展現(xiàn)的意義也可能是潘多拉魔盒。

　　或許當下的輔助駕駛技術(shù)、配套法規(guī)和消費者認知，都還不夠完善。但以長遠的眼光看自動駕駛，終局一定是越來越智能，越來越普遍的。自動駕駛，未來一定有能力減緩一年超過200萬起交通事故(2022年)的現(xiàn)狀。