滴滴主動放棄造車牌，成下一個“華為”？

　　來源 | 伯虎財經(jīng)

　　作者 | 番茄

　　8月28日，小鵬汽車宣布以最高58.35億港元(7.44億美元)的總價收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)，將攜手打造A級智能電動汽車，項目代號“MONA”。

　　首款產(chǎn)品定價15萬元，預(yù)計2024年量產(chǎn)，年銷量10萬輛。這也意味著，滴滴三年的造車業(yè)務(wù)宣告結(jié)束，而小鵬汽車收購意在“提高銷量”。

　　今年半年報顯示，小鵬汽車凈虧損51億，銷量降了四成，今年1-7月份，小鵬汽車的累計交付量為52443臺，同比下滑34.9%，不到理想汽車同期銷量的1/3。

　　為了應(yīng)對市場，小鵬聯(lián)席總裁顧宏地今年通過合縱連橫干了兩件大事，一是拿下大眾7億美金融資，二是收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)，通過資本的方式直接解決銷量的問題。

　　而對滴滴而言，則是直接擺脫了造車的包袱。2018年，滴滴與31家汽車制造、零配件制造、新能源、數(shù)字地圖、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的企業(yè)形成洪流聯(lián)盟時，程維曾直言“滴滴堅決不造車”。

　　三年時間，滴滴也開始松口，選擇自主造車。戰(zhàn)略性后撤是無奈之舉，一來滴滴還沒擺脫虧損困境，很難繼續(xù)堅持將國內(nèi)業(yè)務(wù)辛苦掙來的現(xiàn)金流，輸血給依舊遙遙無期的造車夢;二來像華為一樣輸出模塊化能力，更適合現(xiàn)在的滴滴。

　　從聯(lián)合造車到自主造車，再到被收購，滴滴的造車之路充滿波折。

　　01 滴滴造車自救

　　反壟斷前，滴滴通過燒錢式擴張快速跑馬圈地，積累大量用戶。但如今，國內(nèi)網(wǎng)約車市場早已經(jīng)是一片紅海，網(wǎng)約車市場本質(zhì)上還是一門需要錢去鋪的生意，運力為王，誰擁有最多的運力，誰擁有最雄厚的資本，誰就掌握話語權(quán)。

　　2021年，滴滴營收雖然凈增22.6%，但虧損卻不斷加大，全年凈虧493億。也是這一年，滴滴決定自主造車。

　　2021年4月，達芬奇項目正式成立，這是滴滴邁向造車領(lǐng)域的關(guān)鍵標(biāo)志，也是受自身業(yè)務(wù)下滑影響而做出的一次自救。為了造車，達芬奇一度保持在1700人左右的團隊規(guī)模，吸納了大量來自傳統(tǒng)車企的技術(shù)人才。

　　這一年恰逢反壟斷之年，2021年7月，滴滴因為違法收集用戶和司機信息，私自分析乘客出行意圖等16項違法事實，被罰款80.26億元。而“滴滴出行“等25個相關(guān)APP也被要求下架整改，堪稱是滴滴史上最大滑鐵盧。與此同時曹操出行、T3出行等網(wǎng)約車平臺也趁機加大優(yōu)惠力度，通過價格戰(zhàn)直接蠶食滴滴原有的市場份額，滴滴盈利能力一落千丈。

　　從最早合作理想汽車、成立“洪流聯(lián)盟”，到與比亞迪合作、發(fā)布D1，滴滴造車的策略經(jīng)歷了從“與車企合作”到“自主造車”的轉(zhuǎn)變。

　　2018年4月，滴滴和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同發(fā)起成立 “洪流聯(lián)盟”。在這一時期，程維一直對外宣稱，滴滴堅決不造車。就像今天的華為一樣，講的故事是為車企賦能。

　　但聯(lián)合造車卻困難重重，2017年、2018年左右，劉海江曾廣泛拜訪了多家主機廠，擬敲定造車合作，但大多數(shù)車企都認為滴滴在銷量上并不能起到多大幫助，就沒有推進合作。

　　直到2020年，滴滴與比亞迪合作共同設(shè)計純電動出租車型號D1才稍微打開了局面。但比亞迪在經(jīng)歷了2018年的車市低谷以后，銷量有所起色，對與滴滴合作的重視程度就沒有那么高了，這導(dǎo)致D1項目的推進很慢，比預(yù)期的落地時間至少晚了半年。

　　也讓滴滴意識到，跟車企合作，一旦涉及硬件和系統(tǒng)的核心層面，滴滴很難有主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)。

　　而滴滴自己造車，可以同時滿足規(guī)�；�、成本分擔(dān)、持續(xù)現(xiàn)金流等核心需求，如果這一步棋走對了，滴滴將贏得時間喘息，進而繼續(xù)鞏固網(wǎng)約車的生意。

　　但有著供應(yīng)鏈優(yōu)勢的新勢力們用了多年時間都未能實現(xiàn)盈利，滴滴造車又何來的底氣?

　　02 切換“華為模式”

　　滴滴過去三年的造車路，可謂“以卵擊石”。

　　2020年與比亞迪聯(lián)合發(fā)布的首款網(wǎng)約車D1，滴滴曾信心滿滿規(guī)劃將在未來5年投放近百萬臺。但2021年的銷量僅僅10176輛，2022年更是下滑至994輛，其中3月份銷量僅為39輛。

　　財報顯示，2021年滴滴造車業(yè)務(wù)虧損7.63億，占比滴滴年虧損額的1.5%，但到了2022年滴滴造車業(yè)務(wù)虧損已經(jīng)來到26.38億，虧損同比擴大了245%。

　　好不容易減少的虧損，卻因為造車業(yè)務(wù)又扯大虧損口子。而沒有造車資質(zhì)，也讓滴滴造車寸步難行。

　　有報道稱當(dāng)時滴滴將造車分為兩個項目，分別為面向C端市場的C1和面向網(wǎng)約車市場的D1 Light，計劃在2024年投放市場，同時為取得造車資質(zhì)，滴滴有意收購新能源汽車廠商國機智駿，但當(dāng)事雙方都予以否認。

　　沒有造車資質(zhì)，還不斷虧損，滴滴造車無疑是一門賠本買賣。

　　“的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠。”一位不愿具名的滴滴人士說，但他們考慮到現(xiàn)在新能源造車產(chǎn)業(yè)競爭激烈異常、很卷，而滴滴近幾年仍然希望降本增效。

　　“可以想象，投入肯定持續(xù)虧損。”因此在現(xiàn)實的考量下，滴滴沒有下定決心要造車。

　　要知道，新造車企業(yè)從創(chuàng)立到盈利，需要5-10年左右甚至更久。理想用了8年時間，特斯拉用了10多年之久。其他新勢力至今還未實現(xiàn)多季度連續(xù)盈利。

　　(圖源：網(wǎng)絡(luò))

　　小鵬汽車收購滴滴造車，是皆大歡喜。前者做加法，后者做減法，對小鵬汽車來說，以股份來換取滴滴智能汽車業(yè)務(wù)，同時獲得來自滴滴的生態(tài)支持。而對滴滴來說，此次合作是以投入大量時間和金錢的智能汽車業(yè)務(wù)，來換取小鵬汽車的股份。

　　“MONA”這款產(chǎn)品是一款完成度非常高的存量產(chǎn)A級智能電動汽車轎車，滴滴前期已經(jīng)投入數(shù)十億人民幣來開發(fā)，對小鵬來說這是一個非常有吸引力的資產(chǎn)。

　　不過作為首家獲得滴滴生態(tài)體系全面支持的整車企業(yè)，小鵬雖然收購了滴滴“MONA”項目相關(guān)的所有業(yè)務(wù)、資產(chǎn)及研發(fā)能力，但并不代表完全收購了滴滴智能電動汽車相關(guān)的所有業(yè)務(wù)，后續(xù)也會有人員轉(zhuǎn)去做智能化的服務(wù)產(chǎn)品，為車企賦能。

　　也就是說，滴滴將成為百度、華為這樣為主機廠提供智能車相關(guān)服務(wù)的一級供應(yīng)商。

　　滴滴方面則表示，滴滴會為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等多維度的強有力支撐，與小鵬汽車圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務(wù)、充電設(shè)施、國際市場等方面進行合作。

　　這次業(yè)務(wù)出售有利于滴滴控制虧損，并將重心放在主營業(yè)務(wù)以及自動駕駛等創(chuàng)新業(yè)務(wù)上。

　　對滴滴來說，無疑是個還不錯的結(jié)局。未來也會有越來越多的平臺效仿“華為模式”，更輕運作的入局這場新能源汽車的軍備競賽當(dāng)中，幫助車企構(gòu)筑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)、核心能力。

　　03 自動駕駛成下一張“王牌”?

　　曾幾何時，滴滴被視作跨界造車的巨頭中贏面最大的一家，因為對比百度、小米等企業(yè)，滴滴有著壁壘極高的業(yè)務(wù)規(guī)模，同時還有網(wǎng)約車海量的出行數(shù)據(jù)積累，無論是在銷售還是研發(fā)層面，都存在天生的優(yōu)勢。

　　按照滴滴目前千萬輛級別的網(wǎng)約車規(guī)模計算，如果能夠替換成為滴滴自家的車，即便只有一小部分，那也會是一塊巨大的市場蛋糕。

　　但在造車與自動駕駛之間，滴滴選擇了后者。

　　早在最初，程維思考滴滴整個商業(yè)模式時，最優(yōu)先級考慮的板塊不是造車，而是自動駕駛。按照網(wǎng)約車當(dāng)前的商業(yè)模式，網(wǎng)約車人力成本占比過高，商業(yè)模式不健康，不健康就會導(dǎo)致慢性死亡。

　　在非常早期的時候，滴滴就有一個基本判斷，只有把人力成本取消掉，未來滴滴的網(wǎng)約車模式才是健康的。因此，滴滴明確自動駕駛是最必要的事情，而且不能把技術(shù)放給別人去做。

　　按照滴滴的說法，早在2016年，滴滴出行便成立自動駕駛部門，2019年滴滴自動駕駛成立獨立公司，2020年6月27日滴滴自動駕駛網(wǎng)約車在上海首次公開亮相。如今，滴滴已經(jīng)在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區(qū)域內(nèi)，實現(xiàn)混合派單。

　　(圖源：網(wǎng)絡(luò))

　　自動駕駛這個故事對滴滴最有利的地方在于，一旦Robotaxi(自動駕駛出租車)可以實現(xiàn)大規(guī)模的普及應(yīng)用，就可以平替有駕駛員的網(wǎng)約車，而這就將省去高昂的人工成本費用，同時可以提高車輛每天的運營時間。

　　但自動駕駛卻是個非常需要時間自研的項目，截至2022年，滴滴在自動駕駛領(lǐng)域就累計投入約350億元，其中僅2022年就投入了95億元。

　　盡管燒錢不斷，重資產(chǎn)的自動駕駛依舊被視為滴滴增長的“第二曲線”。

　　滴滴曾經(jīng)發(fā)布過關(guān)于網(wǎng)約車“抽成”的說明：2020年，滴滴網(wǎng)約車司機收入占乘客應(yīng)付總額的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經(jīng)營成本(技術(shù)研發(fā)、服務(wù)器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續(xù)費等，3.1%為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)凈利潤。

　　試想一下，自動駕駛?cè)绻�真正實現(xiàn)了對駕駛員的替代，滴滴不僅可以一舉扭虧為盈，而且利潤將會是驚人的增長。

　　理想很美好，現(xiàn)實很骨感。首先是Robotaxi的車輛成本過高，比如百度的第六代無人出租車單車制造成本就高達25萬元，比出租車成本高至少一倍。其次是L4自動駕駛技術(shù)尚未成熟，還不能完全實現(xiàn)“自動駕駛”。

　　如果Robotaxi不能按預(yù)期中的時間節(jié)點實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營，對滴滴顯然是非常不利的，因為時間越長，投資人越難以保持耐心，而滴滴在現(xiàn)階段已經(jīng)沒有持續(xù)燒錢的資本。

　　當(dāng)前對滴滴來說需要解決的首要問題是“車”，大量具備L4級別自動駕駛能力的車，而小鵬布局智能駕駛需要優(yōu)先解決的則是一個龐大的網(wǎng)約車運營平臺。

　　雙方合作無疑是雙贏的組合，滴滴可以獲得小鵬在車輛上的支持，而小鵬也可以借助滴滴的平臺，通過MONA布局Robotaxi，完成再一次對標(biāo)特斯拉的過程。

　　與小鵬的“聯(lián)姻”，至少可以給滴滴的資本故事續(xù)航一段時間。但自動駕駛能否成為下一張“王牌”，還要做好長期打戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

　　參考來源：

　　1.賽博汽車：獨家揭秘滴滴造車最新進展

　　2.甲子光年：滴滴放棄造車，小鵬汽車7.44億美元收購

　　3.鈦媒體APP：滴滴，能否承載小鵬自動駕駛的野心?

　　4.騰訊科技：滴滴聯(lián)手小鵬全解析：滴滴的三次路線選擇，小鵬汽車提振銷量之舉