汽車行業(yè)就只能10倍市盈率么？

　　01 那些悲觀的理由

　　最近接觸過很多的投資者，對比亞迪的悲觀的理由都是一致的：表面上都是認為新能源的滲透率已經(jīng)過了從0到1之后的那一段最快的階段，目前面臨的是燃油車反撲導(dǎo)致的價格戰(zhàn)，整車廠盈利下滑，比亞迪也不可能獨善其身。

　　如果我們從根子上來追溯原因，本質(zhì)上還是因為巴菲特。

　　作為長期價值投資的旗手，巴菲特可以當(dāng)之無愧的稱為世界*投資人，自2022年8月份開始，已經(jīng)持有比亞迪十幾年的巴菲特開始以清倉的姿態(tài)賣出比亞迪。老股神的歷史戰(zhàn)績可謂輝煌，雖然巴菲特已經(jīng)90多歲了，但是在金融行業(yè)，沒人敢認為他是錯的，也沒人活膩歪了跟他做對手盤。

　　人的名，樹的影。我們對股神的業(yè)績必須保持足夠的尊重。

　　但比亞迪一直都不是巴菲特的菜，這筆投資從一開始就更像老友之間一場小酌中的一盤小菜。

　　2003年，巴菲特的老搭檔芒格結(jié)識了一個華裔投資人，名叫李錄。5年后的2008年，李錄向芒格推薦了比亞迪。根據(jù)業(yè)內(nèi)傳說，芒格和巴菲特合作五十多年，總共向巴菲特打過三個推薦電話，其中第三個就是投資比亞迪。

　　芒格這么形容比亞迪的王傳福：“他簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體;他可以像愛迪生那樣解決技術(shù)問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題。”

　　巴菲特最后見了王傳福，并且在2008年9月份，投資2.3億美元買下了比亞迪10%的股權(quán)，共2.25億股。2008年這一年，對巴菲特而言，還有一件大事。他以620億美元的個人資產(chǎn)，榮登世界首富。

　　巴菲特從來都是巴菲特，但巴菲特也是個人。2.3億美元對全世界99.9999%的人來說，是個一輩子都要仰視的數(shù)字。巴菲特生于1930年，2008年已經(jīng)78歲了，那個時候的他并不知道15年之后自己還能活躍在投資一線。掏一點小錢，讓老友高興，是一件無傷大雅的事情，對當(dāng)時的一個78歲的老人來說，誰知道明天會怎么樣呢?

　　比亞迪也許不符合巴菲特的投資原則，但巴菲特對比亞迪這家公司，對王傳福這個創(chuàng)業(yè)者始終表現(xiàn)出了充分的尊重。2008年以后每年的股東大會上，巴菲特一直都為比亞迪站臺。在2020年4月，因為加州疫情，巴菲特曬出了自己的比亞迪口罩：“我的目標(biāo)是長命百歲"，并且手寫了”比亞迪口罩更是祝我一臂之力“。真的是掩飾不住對比亞迪的欣賞。

　　巴菲特為什么減持比亞迪，其實原因并沒有多么復(fù)雜。你只需要打開新聞頻道，稍微有點大局觀，你就應(yīng)該知道為什么。

　　02 長遠樂觀的理由

　　知乎上有這么一個問題：“明明是換了一個賽道，但為啥很多人都覺得國產(chǎn)車很牛?”，*的回答是這個：

　　我們的關(guān)注點就在上面的問題里，賽道換了。

　　只要是中國跟世界一同起步的賽道，中國就沒有理由輸，就這么簡單。

　　比亞迪是中國新能源汽車行業(yè)的龍頭。在股市的語言體系中，龍頭這個詞極為常見，我們一般的理解就是行業(yè)市場份額*的那一家。實際上，龍頭的另一個含義就是定價權(quán)。定價權(quán)這個東西的另一種說法就是壟斷，價值投資理論體系下叫護城河。

　　從明面的數(shù)據(jù)看，比亞迪新能源汽車銷量已經(jīng)超過了美國的特斯拉。從2022年2季度起，比亞迪的月度交付量就已經(jīng)超過了特斯拉，而且比亞迪海外市場還沒有發(fā)力，特斯拉而面對的是真正的全球市場。

　　比亞迪后續(xù)增長的動力來自于插混市場。

　　電動替代燃油是一個必然的趨勢，但這個過程靠念經(jīng)是沒有用的，首要的也是*的武器必然是性價比。中國乘用車市場新能源滲透率有一個非常明顯的特征，那就是兩頭粗中間細，典型的啞鈴狀結(jié)構(gòu)。

　　在10萬以下的乘用車中，五菱MINI+比亞迪海豚的組合近乎*，純電的滲透率幾乎100%，20萬以上的車型純電和插混的滲透率也很高，唯獨占比最高的10-20萬段燃油車依然占據(jù)著難以撼動的主導(dǎo)地位。

　　造成上述結(jié)構(gòu)的原因有兩個，*個就是目前10萬以下的車型純電已經(jīng)具備了*的性價比，第二個就是20萬價位以上的車型純電靠的是特斯拉的示范效應(yīng)。

　　從性價比的角度看，純電目前在10萬以下車型相比燃油具有*的優(yōu)勢，在10-15萬段雙方勢均力敵，超過15萬以上，純電很難逃過里程焦慮的難題，這個價格段能有市場純粹就是因為特斯拉的示范效應(yīng)，而且這個市場也不大。典型的就是純電為主的蔚來和小鵬從2022年起銷量就一直停滯不前，而主打增程式的理想?yún)s高歌猛進，最核心的就是雙方選擇的前進方向不同。

　　在電池技術(shù)沒有根本性的突破之前，15萬價位段以上的乘用車，能夠成功的方向有且只有一個，那就是插混。

　　比亞迪剛好在插混市場具有定價權(quán)。

　　比亞迪的插混，特別容易給其他車企的印象是“就這?他行，我也行”，再考慮到同是中國企業(yè)，人才流動的渠道一直都是通暢的，挖幾個工程師，堆點資源，站在比亞迪的肩膀上，那還不是青出于藍而勝于藍。

　　實際結(jié)果是，還真沒那么容易。2021年3月上市的比亞迪秦plus-dmi，是現(xiàn)在主力的DMi系統(tǒng)的*款車，到現(xiàn)在為止兩年多了，其他廠商在這個市場的影響力還是不夠看。

　　因為在2021年比亞迪推出第四代插混系統(tǒng)也就是DMi之前，比亞迪的插混系統(tǒng)已經(jīng)迭代了四代了。2008年12月，比亞迪*款插混電車，也是世界上*款插混電動車F3DM就已經(jīng)上市了，這中間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十幾年，比亞迪一直沒有放棄這條路線，基本上把能掉的坑都趟過一遍，其他廠商想要彌補這個差距，并不是說不能，而是需要時間，我們至少需要對工程科學(xué)保持最起碼的尊重。

　　其他燃油車廠商在選擇插混路線時也往往放不下燃油車時代的積累。比亞迪采取的是電驅(qū)為主+單檔變速箱的設(shè)計，發(fā)動機時速60公里以上時才開始介入，因為用戶90%的工況都在電驅(qū)動上，這種設(shè)計用電多，用油少，從性價比角度看是很高的。

　　其他的廠商往往采用的是兩檔甚至三檔變速箱，時速15-30公里時發(fā)動機就已經(jīng)開始介入。到底哪種方案好，現(xiàn)在爭議很大。但是如果將來的發(fā)展是電動化，那現(xiàn)在繼續(xù)加大燃油的應(yīng)用顯然是逆歷史趨勢的，還不如直接就跳過比亞迪路線采用理想的增程式設(shè)計，發(fā)動機只發(fā)電，串聯(lián)搭一塊大電池，長安目前就是這么一個路線。

　　03 汽車行業(yè)就只能10倍市盈率么？

　　市場對于比亞迪股價的悲觀，還有一個理由，那就是*估值。

　　歷史上A股整車的估值，比如上汽集團、長安汽車、廣汽集團，TTM的市盈率基本在10倍左右，海外的傳統(tǒng)燃油車上市公司，比如豐田汽車，平均市盈率大概也在10倍上下。

　　現(xiàn)在我們假設(shè)，比亞迪替代豐田，成為全球銷量*的汽車上市公司，每年汽車銷量1000萬輛，單車單價20萬人民幣，10%的銷售凈利率，每年凈利潤就是2000億人民幣，按照10倍市盈率，比亞迪剛好2萬億市值。

　　你要是這么算，比亞迪現(xiàn)在7000億市值，一點都不便宜，反而高估了。畢竟成為豐田也只是一個概率，誰也不能保證就一定會成為現(xiàn)實。

　　當(dāng)然了，你非要說特斯拉已經(jīng)4萬億人民幣市值，最近剛上市的越南VINFAST市值也超過1萬億人民幣，那就是不會聊天了。

　　我們必須面對這么一個質(zhì)疑，否則光動動嘴皮就說*估值該給20倍甚至30倍市盈率，那就對自己的錢包太不負責(zé)了。

　　燃油車行業(yè)低估值實際是合理的，原因是較高的資本開支影響了現(xiàn)金流。

　　我們從Wind上摘出了豐田汽車從2006年以來總共17年的企業(yè)自由現(xiàn)金流，總體看是流出的年份多，流入的年份少，這17年以日元計算，豐田汽車累計的企業(yè)自由現(xiàn)金流是負的5.5萬億日元。

　　現(xiàn)金流的問題出在資本開支上，我們比較一下豐田汽車和巴菲特最近狂買的西方石油公司你就明白了。

　　衡量資本開支的強度有一個指標(biāo)，就是資本開支/折舊攤銷，豐田的這個比例一直在2左右，但是對于西方石油公司來說，這個比值最近幾個年份一直都在1以下，也就是說西方石油公司可以將盈利通暢的轉(zhuǎn)化成現(xiàn)金流，但豐田不可以。

　　豐田每年的資本開支，基本上都在人民幣2000億左右。當(dāng)然，如果你問我，每年這么高的資本開支，為什么豐田的電動車還是誰也打不過，那我確實無言以對……

　　事實就是，不是只有豐田，翻遍現(xiàn)有這些全球傳統(tǒng)燃油車大廠，基本上都是同等幅度的資本開支。

　　原因就是汽車公司大而不能倒，對于一個工業(yè)化國家，汽車占到制造業(yè)產(chǎn)值的三分之一，相關(guān)產(chǎn)業(yè)占到全部就業(yè)的10%左右，汽車行業(yè)一旦倒掉，基本上等于制造業(yè)清零。所以無論是歐洲還是美國，汽車行業(yè)出問題大輸血都是常規(guī)操作，這就是導(dǎo)致汽車行業(yè)想要供給出清基本就是一個不可能完成的任務(wù)，有這么一批打不死，對盈利也不在乎的企業(yè)存在，這個行業(yè)的競爭格局就很難好，整車上市公司估值上不去，自然也是一個合理的結(jié)果。

　　問題在于，雖然燃油車和電動車都叫車，但是核心部件天差地別。燃油車三大件發(fā)動機、變速箱和底盤，換到電動車就是三電：電池、電驅(qū)和電控，而且電動車時代連底盤的重要性也在下降。電動車替代燃油車相當(dāng)于用電動化把燃油的機械化全部改造一遍，性能提升幾倍價格基本不變。

　　新能源汽車，在某種程度上，當(dāng)下更像是消費電子行業(yè)，而不應(yīng)該被當(dāng)成傳統(tǒng)的燃油車。

　　這個問題你只需要觀察一下新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車更新?lián)Q代的節(jié)奏就可以了。20年前的一輛奔馳S，跟今天最新款的奔馳S，大差不差變化不大。而現(xiàn)在的新能源汽車2年不換代就已經(jīng)無人問津，整車的電子化、智能化程度卷得飛起。

　　同樣是資本開支，從效率來說，新能源和燃油車，真的是兩個時代。

　　新能源汽車值得相對較高的估值，作為可選消費品的主力，給20倍市盈率其實是合理的。

　　因為造車真的很賺錢，而且當(dāng)競爭格局穩(wěn)定時每年都在漲價。

　　在比亞迪之前，長城汽車是國內(nèi)自主的龍頭，歷史上最高年份的凈利潤剛剛超過100億，算上去單車凈利潤1萬塊，貌似不高。但這個問題你要這么看，長城汽車的哈弗H6，作為本田CR-V的平替，主流價位在10-15萬，而本田CR-V如果不考慮加價，主流價位在20-25萬，一輛車可以差到10萬，但你說哈弗H6和本田CR-V成本的差距有這么大么?

　　在紡織服裝行業(yè)待過的朋友都知道，在莆田，沒有一雙鞋的制造成本可以超過200塊人民幣，同樣，在當(dāng)下的汽車行業(yè)，*堆料的結(jié)果一輛車的成本也不超過50萬人民幣，你想想這世面上有多少車價格超過這個數(shù)。

　　以豐田為例，中國的合資企業(yè)單車付出的專利以及授權(quán)費用大概就在1萬人民幣左右，還有1萬通過日系供應(yīng)體系付出去，這還只是成本端，沒算其中的利潤。

　　豐田汽車的銷售凈利率大概10%左右，看似不高，但這其中是做過調(diào)整的。因為豐田的主要產(chǎn)能在海外，如果整車利潤太高顯得驚世駭俗，豐田通過零配件體系暗度陳倉，讓盈利顯得稍微正常一些。

　　比亞迪的經(jīng)歷已經(jīng)告訴我們，一旦在造車方面形成優(yōu)勢有多賺錢。騰勢D9這款MPV由于競爭對手稀少，40多萬的均價單車凈利率可以到20%，一輛車賺8萬。仰望U8這款車加上購置稅要120萬，單車凈利潤可以達到40萬人民幣，奔馳大G全球銷量每年大概4萬輛，假如U8可以達到這個銷量，每年貢獻的凈利潤就是160億人民幣，相當(dāng)于四分之一個茅臺。

　　至于漲價這個事美國已經(jīng)替我們趟過一遍了，美國的汽車市場，整車價格每年都有一定幅度的上調(diào)，疫情期間甚至出現(xiàn)二手車貴過新車的情況。

　　所以，我們總結(jié)一下，比亞迪的1000萬輛銷量，2000億的凈利潤，只可能被低估，現(xiàn)在7000億依然有很大的空間。A股*家收入超過萬億的消費類公司，很大的可能就是比亞迪。

　　04資本周期的視角下的A股奧秘

　　比亞迪作為A股消費股的龍頭之一，市值跟中國股市的基本面緊密相關(guān)。

　　中國股市的問題顯而易見，那就是長期不漲。2007年那波牛市中，滬指最高沖破6000點，2015年沖過5000點，但到今天股市還天天要保衛(wèi)3000點。

　　沒有對比就沒有傷害，在此期間，美國的標(biāo)普500指數(shù)是一路漲，每一次回調(diào)都是上車機會。

　　都說股市是經(jīng)濟的晴雨表，世界經(jīng)濟東升西落，中國經(jīng)濟從2000年開始到現(xiàn)在，GDP翻了10倍，這個晴雨表是面癱了么?

　　這個問題的本質(zhì)體現(xiàn)的是資本大周期與股價的關(guān)系。

　　美國的馬拉松資產(chǎn)管理公司出過一本小作文性質(zhì)的合集，叫做《資本回報》，為資本周期與投資回報之間的關(guān)系列出了一個框架。

　　一個行業(yè)的資本大周期，一般是從行業(yè)高回報開始，這吸引了大量的新進入者，隨后競爭加劇馬上就導(dǎo)致市場惡化，回報下降，然后就是長時間的磨底，行業(yè)整合，企業(yè)退出，最后供給側(cè)改善之后回報上升，周而復(fù)始。

　　從投資的角度就是兩類公司，一類要么壟斷，要么有護城河，總之不受資本回報周期的影響，這一類可以長期持有，另一類公司受資本回報周期影響，那就必須要擇時，在供給側(cè)開始改善時進入，行業(yè)高回報吸引大量新資本進入時退出。

　　如果一個國家的股市*類公司比較多，那指數(shù)走長牛的概率比較大，如果以周期類的公司為主，那顯然就不能對指數(shù)的收益率抱有較高的期望。

　　經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，一個國家股市的回報率，還要取決于本國主要行業(yè)所處的資本回報周期。

　　中國股市的問題在于至少從1980年開始，中國經(jīng)濟經(jīng)歷了40多年的資本開支大周期，大部分時期都處于階段二和階段三的下行階段，投資回報處于上升期的階段四和階段一時間極短。

　　根據(jù)工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)，在全球500多種主要工業(yè)產(chǎn)品，中國至少有4成以上產(chǎn)量居世界*。這個過程最晚從上個世紀80年代開始，一直延續(xù)到今天。這個過程的意義到現(xiàn)在都是被低估的，從18世紀60年代開始，發(fā)展了接近300年，全世界工業(yè)人口也不過10億，涵蓋了現(xiàn)在的美國、歐洲以及日本韓國。從1949年至今，中國獨立自主的實現(xiàn)了另外的14億人口的工業(yè)化，這顯然是一個三頁世界史必有一頁中國工業(yè)化，徹底改變世界進程的大事件。

　　長期的持續(xù)的高強度的資本開支，帶來是工業(yè)品產(chǎn)量的指數(shù)級增長，其副產(chǎn)品必然是低下的資本回報。

　　在中國搞經(jīng)濟，不管是實體經(jīng)濟還是虛擬經(jīng)濟，都太卷了。每一個行業(yè)都面臨著產(chǎn)能過剩，但是誰都不能不投。因為規(guī)模效應(yīng)的存在，你投了，有可能活著，你不投，就只能出局。

　　有一家著名的挖掘機廠商，在半公開半私下的場合公開吐槽挖掘機做得太辛苦，想要把重點放在新能源。我相信他是真心的，但是誰敢低估中國新能源行業(yè)內(nèi)卷的程度，那市場一定會教他做人的。

　　中國股市的上市公司，以實體經(jīng)濟制造業(yè)為主，周期性強，波動劇烈，拉長看長期不漲也是合理的。

　　那美股為什么一直漲呢?

　　從一篇研究報告(《資本對企業(yè)的侵蝕——1971-2017 年企業(yè)投資下降的企業(yè)層面分析》，奧倫·卡斯，2021年3月)，我們可以一窺其中的原因。

　　這是一篇批判美國股市的文章，文章認為，美國金融市場越來越黑化——造血的功能不斷萎縮，反而不斷的從資本市場吸血。

　　按照資本開支與息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)之間的相對關(guān)系，文章將美國的上市公司分為成長型(grower)、維持型(sustainer)和侵蝕型(eroder)三種，結(jié)果如下圖：

　　侵蝕型公司1980年占比只有1%左右，到了2010年這個占比已經(jīng)提升到了49%。并且侵蝕型公司已經(jīng)超過維持型，成為美股的主流。

　　所謂的侵蝕型公司，簡單說就是給股東的回報要大于資本開支。鑒于資本開支代表著企業(yè)對未來的投資，給股東的回報大于資本開支，低情商的說法是企業(yè)更傾向于今朝有酒今朝醉，活在當(dāng)下，高情商的說法是踐行發(fā)展理念，真誠回報股東。

　　典型的比如藍色巨人IBM，1970年代的時候每1美元的資本開支，對應(yīng)著給股東的回報只有30美分。可是進入2000年之后，每1美元的資本開支背后，就對應(yīng)著2美元以上的股東回報，部分年份甚至接近5美元。

　　這也是中國股市和美國股市*的區(qū)別，中國上市公司更有資本開支的沖動，而美國上市公司更傾向于給股東回報，是什么造成了這個差別呢?

　　因為美國經(jīng)濟的資本開支大周期已經(jīng)結(jié)束了。美國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)為主，制造業(yè)這些偏周期性的行業(yè)都已經(jīng)轉(zhuǎn)移到歐洲、日本韓國以及中國，上市公司的盈利周期性減弱，股市自然也會隨著貨幣大水池的水位上升而上漲。

　　做大做強，再創(chuàng)輝煌是埋在人類基因里的，資本開支是順人性周期的，沒有一家上市不想擴張自己的業(yè)務(wù)。能夠阻擋上市公司擴張的，只有疲軟的市場。美國上市公司也不是不想擴大規(guī)模，而是大部分行業(yè)都已經(jīng)失去了成長性，只能躺平分錢。

　　這個結(jié)論有一個有力的支持，在上面這篇文章中，我們會發(fā)現(xiàn)美國上市公司是從2000年起，侵蝕型公司的占比開始抬頭，這一年發(fā)生了什么呢?

　　這一年是美國互聯(lián)網(wǎng)泡沫最瘋狂的一年，雖然后續(xù)泡沫破滅之后大批的上市公司灰飛煙滅，但是美國成功的培育出了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟這條賽道，原本低層次內(nèi)卷的資本找到了新的增長點，至于剩下的行業(yè)，大部分進入了夕陽紅賽道。

　　美國資本市場并不是不支持實體經(jīng)濟，只要是成長性行業(yè)，美國股市一直都相當(dāng)慷慨，特斯拉就是其中的一個例子，哪怕銷量已經(jīng)被比亞迪追上，市值仍然是比亞迪的6倍。

　　對于中國股市來說，隨著產(chǎn)業(yè)升級整體進入尾聲，工業(yè)化完成之后必然會進入資本周期的下半場，對股東的回報也會逐漸增加，這也將是一個客觀的趨勢。

　　從現(xiàn)在開始，中國股市整體會進入一個長期向上的指數(shù)牛市。

　　這當(dāng)然不是做夢，因為隨著中國工業(yè)產(chǎn)品越來越多的成為世界*，行業(yè)競爭格局穩(wěn)定之后必然擁有定價權(quán)，也就自然而然有了護城河，資本開支下降，分紅增加就是一個必然的結(jié)果。

　　鋼鐵行業(yè)就是一個明顯的例子。

　　全球粗鋼產(chǎn)量20億噸，中國占一半。2015年以前，動不動就全行業(yè)虧損，相關(guān)債券被劃到垃圾債范疇，2015年供給側(cè)改革，全行業(yè)資產(chǎn)負債表完成了一輪徹底的修復(fù)。

　　以華菱鋼鐵為例，2017年之前，所有者權(quán)益相對總資產(chǎn)中的比值還不到20%，供給側(cè)改革后通過累積凈利潤和權(quán)益融資，到2021年已經(jīng)提升到47.7%，資產(chǎn)負債表目前非常健康。

　　現(xiàn)金流更是大幅改善，2015年之后，鋼鐵行業(yè)基本全是大額凈流入，這個現(xiàn)金流情況跟A股的白酒非常像。

　　五糧液最近幾年的企業(yè)自由現(xiàn)金流大概在200億左右，市值6000億，首鋼股份大約在100億左右，是五糧液的二分之一，但市值只有300億，是五糧液的二十分之一。

　　05 寫在最后的話

　　我們分析問題的時候，看到結(jié)果，往往糾結(jié)于表象。美國股市漲，中國股市不漲，那我們也需要學(xué)美股，增加分紅，減少融資，什么股權(quán)激勵、員工持股，通通抄過來，唯獨忽略了兩個經(jīng)濟體所處的發(fā)展階段的不同。整天說經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，但一旦有事都在上層建筑上不停的念經(jīng)。

　　再譬如中國歷史上一個非常重大的轉(zhuǎn)折性事變—安史之亂。主流史學(xué)家站在唐朝和關(guān)中的視角，那自然是生靈涂炭、民不聊生。但這不能解釋的是，為什么在大決戰(zhàn)香積寺之戰(zhàn)中，叛軍在傷亡過半的情況下，依然死戰(zhàn)不退，打出了冷兵器時代爆表的傷亡承受度。也不能解釋，為什么安史之亂之后六十年，安史二人還被幽州百姓奉為“二圣”進行祭祀。

　　這世界終歸是物質(zhì)的。中國整體性的資本開支的放緩，帶來的必然就是整體資本回報的提升，這是一個長期而且不可逆的趨勢。

　　我們大部分人到現(xiàn)在為止有印象的兩波牛市，*次是2007年，第二次是2015年，現(xiàn)在是2023年了，如果未來兩到三年內(nèi)有一波牛市，你覺得有哪個行業(yè)，哪只股票配得上龍頭呢?

　　7000億的比亞迪乍看不便宜，還有港股減持的壓力，可如果中東地區(qū)的大戶們用來作為下游傳統(tǒng)燃油行業(yè)的對沖，這個數(shù)字又能算什么呢?