左手華為 右手小米 北汽的關(guān)鍵一戰(zhàn)

　　出品 | 探客出行

　　作者 | 廖鴻杰

　　左手華為，右手小米，北汽再次走到了聚光燈下。

　　廣州車展上，華為余承東在接受媒體采訪時(shí)透露，繼問界、智界之后，還會有兩個(gè)“界”，分別來自北汽和江淮。

　　而幾天前，一組小米汽車信息數(shù)據(jù)在工信部官網(wǎng)被展示。小米牌商標(biāo)和北汽越野的企業(yè)名，也證實(shí)了此前“北京小米”的尾標(biāo)傳聞。

　　一邊解決了小米汽車的生產(chǎn)資質(zhì)問題，一邊將進(jìn)入華為智選車的合作名單，當(dāng)前兩個(gè)最具有熱度的造車“新玩家”都將目光集中到了北汽身上。

　　作為國內(nèi)第一個(gè)拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的北汽新能源，在燃油車向新能源的轉(zhuǎn)型上為何會從一路高光走向至暗時(shí)刻?左手華為，右手小米，在兩個(gè)跨界玩家的加持下，北汽能否成為下一個(gè)賽力斯?

　　1、起了個(gè)大早

　　北汽，雖然沒有上汽和廣汽那樣高的關(guān)注度，也沒有一汽和東風(fēng)那般強(qiáng)大的央企背景，但這個(gè)在皇城邊上發(fā)展壯大的北京市屬國有汽車集團(tuán)，卻一直在引領(lǐng)著中國汽車工業(yè)的發(fā)展。

　　最早作為中國第一汽車制造廠配套項(xiàng)目的北京第一汽車附件廠，在1958年6月成功試制出了第一臺“井岡山”牌小汽車，創(chuàng)造了中國首臺獨(dú)立自主研制轎車的佳話，先后受到多位開國領(lǐng)導(dǎo)人的贊譽(yù)，并改名北京汽車制造廠。由此也奠定了北汽集團(tuán)在70年中國汽車工業(yè)史的造車地位。

　　1983年，作為改革開放的先鋒隊(duì)，北京汽車制造廠和美國第四大汽車廠AMC(美國汽車公司)共同組建了中國第一家合營車企——北汽吉普，開啟了中外合資辦廠的先例。而彼時(shí)的上汽還正處于和大眾的談判階段。

　　也許因?yàn)槌闪⒅�初的北汽吉普是為了滿足部隊(duì)的軍需，而非民用，故而在民用車市場的普及率上遠(yuǎn)不如上汽大眾。但北汽吉普生產(chǎn)的“北京212”和“切諾基”等車型則成了幾代人的共同回憶。

　　遺憾的是，作為北汽吉普的合資方AMC在1987年被克萊斯勒所兼并，克萊斯勒又于1998年同戴姆勒合并。然而2005年戴姆勒的單飛，直接加速了北汽吉普的停產(chǎn)，原有工廠也被合并到北汽集團(tuán)和戴姆勒的合資公司旗下，北京奔馳從此走入了中國民眾的視野。

　　此外，北汽集團(tuán)在1996年成立的北汽福田僅用兩年便成了國內(nèi)品種最全、規(guī)模最大的商用車企業(yè)。2002年中韓合營的北京現(xiàn)代，又成了中國加入WTO(世界貿(mào)易組織)后的首家合資公司。2009年成立的北汽新能源，更是國內(nèi)首個(gè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企。

　　到了2018年，北汽集團(tuán)以240萬臺的汽車銷量，創(chuàng)造了歷史新高，一舉摘得世界500強(qiáng)第124位的歷史最好名次。同年，旗下的新能源汽車也創(chuàng)下15.80萬臺的年銷量，再度蟬聯(lián)中國新能源汽車銷量榜榜首，并順利實(shí)現(xiàn)借殼上市，成為中國新能源汽車第一股。

　　無論是最初的井岡山，還是后來切諾基，或是如今的戴姆勒，始于一汽的北汽，卻和一汽一樣，無不肩負(fù)著民族汽車工業(yè)的豪華夢。2019年北汽新能源旗下的豪華品牌極狐高調(diào)亮相日內(nèi)瓦車展，并發(fā)布了旗下首款概念車型ARCFOX極狐ECF，成為中國高端智能新能源市場的先行者。

　　2021年4月，ARCFOX極狐攜手華為打造的極狐阿爾法S華為HI版開啟預(yù)售。作為全球首款搭載了3顆激光雷達(dá)的高階輔助駕駛量產(chǎn)汽車，北汽極狐開創(chuàng)了從電動(dòng)化向智能化邁進(jìn)的新時(shí)代，比后來火爆全國的AITO問界還早上半年。

　　一直都以“先行者”自居的北汽，總能第一時(shí)間站出來應(yīng)時(shí)代的需要，走在民族汽車工業(yè)的最前列。然而，這個(gè)一直身處無人區(qū)“探路”的先行者，雖然獲得了無數(shù)個(gè)“行業(yè)第一”，但在新能源智能化轉(zhuǎn)型時(shí)卻沒能繼續(xù)保持領(lǐng)先。

　　2、趕了個(gè)晚集

　　北汽踩上了新能源汽車從零到一的發(fā)展紅利，在很長一段時(shí)間里都在引領(lǐng)中國新能源汽車發(fā)展的方向。雖然在推出新能源汽車品牌的同時(shí)，比亞迪也開始了新能源汽車探索，但此時(shí)比亞迪的汽車還是以燃油車為主，且北汽在新能源汽車領(lǐng)域的知名度和聲譽(yù)遠(yuǎn)高于比亞迪。

　　一位接近北汽的業(yè)內(nèi)人士告訴「探客出行」，在國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展的初期，北汽新能源一直都處于“找不到對手”的階段。因?yàn)槿刖謺r(shí)間較早，在原本一片空白的新能源汽車市場中沒有競爭，這才讓北汽順利摘得新能源汽車第一股的桂冠。

　　當(dāng)然，北汽集團(tuán)也清楚這種簡單的“油改電”轉(zhuǎn)型，以及過度依賴補(bǔ)貼和由網(wǎng)約車撐起的市場，必然不會太長久。隨著北汽新能源旗下的EH、EU、EX、EV、EC五大系列車型逐步退出歷史舞臺，比亞迪和造車新勢力的突然崛起，北汽在新能源市場的話語權(quán)開始逐步喪失，北汽新能源也告別“虛假的繁榮”。

　　于是北汽新能源在2016年率先推出極狐品牌，并聯(lián)合戴姆勒、麥格納和華為等于2019年推出全球首個(gè)搭載5G技術(shù)的IMC智能模塊架構(gòu)，為“5G汽車”的到來做了提前布局。

　　但過于“前衛(wèi)”的探索，也注定會導(dǎo)致投入和產(chǎn)出不對等。

　　相比于北汽新能源粗略的改裝生產(chǎn)，極狐在新能源市場的探索，除了沒有采用“油改電”的過度演進(jìn)，還在品牌營銷，門店渠道上都做了有別于北汽新能源的革新，這也無形中將成本投入轉(zhuǎn)嫁到了汽車的定價(jià)上。

　　一位曾經(jīng)在武漢極狐門店工作的人士告訴「探客出行」，自2021年初北汽極狐在武漢開出的首家門店起，僅用了一年多時(shí)間便將武漢的門店拓展到了六七家(不包括小展臺和慢閃店)，以及三四個(gè)交付中心。雖然也都是經(jīng)銷商模式，但無論是店面裝修，還是服務(wù)水準(zhǔn)都遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)車企的4S店。

　　據(jù)他透露，自己當(dāng)時(shí)所在的正是極狐武漢首家門店，店里一直都沒有車，尤其是很多都是沖著“華為車”而來到極狐門店，卻最終連展車都沒有機(jī)會看到。即便是有了幾個(gè)意向客戶，從預(yù)售到正式發(fā)布已經(jīng)過去了整整一年時(shí)間，再到最終交付又得等上幾個(gè)月。

　　當(dāng)?shù)搅藰O狐的華為版可以交付的時(shí)候，搭載華為鴻蒙座艙的問界M5已經(jīng)是火遍全國，搭載華為智能駕駛的阿維塔11也早已開啟預(yù)售。極狐，起步雖然早，但也消耗了太多人的耐心。

　　「探客出行」查閱官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，到2023年底極狐在武漢的門店(包括交付中心)也只剩下三個(gè)。

　　對此，一位接近北汽新能源的人士告訴「探客出行」，極狐華為HI版的延期，問題并不在極狐，而在華為。尤其是在智能駕駛上，為確保智駕技術(shù)盡可能地少出問題，方案被一改再改，交付被一再推脫。華為過于苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，讓極狐的華為HI版本車型無法如期上市。

　　華為的猶豫不定，在一定程度上也給極狐增加了一定的壓力，畢竟極狐阿爾法S車型當(dāng)初對外的最大宣傳點(diǎn)就是搭載了華為的智駕方案，而后來居上的AITO問界和阿維塔則拿出了更優(yōu)解的“華為方案”。

　　3、緩慢復(fù)蘇

　　起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，一直走在引領(lǐng)中國汽車工業(yè)發(fā)展一線的北汽集團(tuán)，在電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型的當(dāng)前，似乎走得并不太順利。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，北汽集團(tuán)的汽車總銷量在2018年達(dá)到了240.20萬臺后開始出現(xiàn)下滑，到2022年已下降至145.00萬臺，其營收也從2019年的超5000億元下降至2022年的4507億元，旗下的北汽新能源更是被摘掉了連續(xù)第八年新能源銷量第一的桂冠。

　　「探客出行」從北汽藍(lán)谷的業(yè)績公告發(fā)現(xiàn)，北汽新能源的營收也從2019年的235.89億元，下滑至2022年的95.14億元，汽車銷量也從2018年15.80萬臺下降至2022年的5.02萬臺。尤其在2020年，營收出現(xiàn)了77.65%同比下滑，汽車銷量更是出現(xiàn)了82.79%的同比下滑。

　　如果說北汽集團(tuán)的拐點(diǎn)是因?yàn)楸本┈F(xiàn)代的突然遇冷和新能源汽車的爆發(fā)式崛起，那北汽新能源遇到的問題又是什么呢?

　　在「探客出行」看來，在初期開發(fā)的“油改電”車型退出市場后，極狐品牌沒能很好地?fù)纹鸹�本盤，以至于在電動(dòng)化向智能化轉(zhuǎn)型的過程中出現(xiàn)了“真空”斷裂，銷量甚至出現(xiàn)斷崖式下滑。

　　但值得認(rèn)可的一點(diǎn)是，經(jīng)過2021年和2022年的及時(shí)調(diào)整后，北汽新能源營收和銷量開始逐步回暖，尤其體現(xiàn)在2023年。

　　「探客出行」從北汽藍(lán)谷最新公布的2023年三季度報(bào)發(fā)現(xiàn)，第三季度北汽藍(lán)谷實(shí)現(xiàn)了35.38億元的營收，同比增長58.81%，前三季度累計(jì)營收約93.08億元，同比增長63.10%。前三季度實(shí)現(xiàn)汽車銷量約5.48萬臺，同比增長90.81%。

　　同期，北汽集團(tuán)官方公布，2023年前三季度，北汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)汽車銷量123.50萬臺，同比增長13.40%，實(shí)現(xiàn)營收3650.90億元，同比增長9.30%。

　　北汽集團(tuán)的境況轉(zhuǎn)好，可算是穩(wěn)住不再下滑的基本盤，北汽新能源的明顯回暖，算是讓人看到了轉(zhuǎn)型的希望。

　　一位接近北汽新能源的人士告訴「探客出行」，極狐的好轉(zhuǎn)，一方面是企業(yè)的經(jīng)營已經(jīng)從混亂中走向規(guī)范，一方面得益于極狐阿爾法S的迭代取得了不錯(cuò)的表現(xiàn)，再一個(gè)新車考拉符合預(yù)期的上市表現(xiàn)，多方因素共同推動(dòng)下，促使北汽新能源的營收和銷量出現(xiàn)了雙增長。

　　而華為余承東明確點(diǎn)出的智選車，也將不再止步于過去極狐車型的HI版本，而是重新打造的新車型，無論是合作深度還是合作模式，都要遠(yuǎn)優(yōu)于之前的極狐阿爾法S華為HI版本。

　　至于小米牌純電動(dòng)轎車由北汽代工生產(chǎn)，在一定程度上也算是給了北汽集團(tuán)向新能源轉(zhuǎn)型的另一個(gè)可能。

　　4、結(jié)語

　　北汽，作為70年中國汽車工業(yè)史的見證者和親歷者，在拓荒和試錯(cuò)中一路走來。

　　在新能源賽道的紅利中，北汽身先士卒率先做出了反應(yīng)，然而也正是因?yàn)樵跓o人區(qū)的探索中不斷試錯(cuò)，導(dǎo)致最終成了新能源賽道的試驗(yàn)品。

　　起步早，起點(diǎn)高的北汽，在2023年底再次成為小米、華為的重要合作對象，能否借此扳回一局，就得看2024年的市場表現(xiàn)了。