中國(guó)智能座艙繁榮內(nèi)幕：從卷科技，到卷價(jià)格

　　揭秘汽車產(chǎn)業(yè)里的隱秘角落。

　　德賽西威和華陽(yáng)集團(tuán)是近兩年突然火起來(lái)的公司�？赡芎芏嗳诉�沒(méi)有聽(tīng)過(guò)它們，但作為汽車電子供應(yīng)商，這兩家的客戶，包括廣汽、通用、大眾、長(zhǎng)城、蔚小理在內(nèi)，幾乎囊括了所有的國(guó)產(chǎn)汽車品牌。他們的產(chǎn)品主要集中在智能座艙領(lǐng)域，比如中控、儀表、車載娛樂(lè)系統(tǒng)、環(huán)視系統(tǒng)、HUD(抬頭顯示系統(tǒng))等。

　　但在此之前，兩家公司其實(shí)并不在汽車電子領(lǐng)域。德賽西威原本是一家生產(chǎn)傳統(tǒng)零部件和車載音響的公司，華陽(yáng)的主營(yíng)業(yè)務(wù)則是生產(chǎn)視盤機(jī)，隨著國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量下行，媒體行業(yè)也從視盤機(jī)進(jìn)入數(shù)碼時(shí)代，兩家公司面臨緊迫的轉(zhuǎn)型。

　　幾乎在同一時(shí)間，在國(guó)產(chǎn)汽車智能化的趨勢(shì)下，除了工信部背書(shū)，百度Apollo發(fā)布面向量產(chǎn)的AI車載系統(tǒng)解決方案，車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、智能座艙成了行業(yè)里炙手可熱的風(fēng)口。

　　2018年被普遍認(rèn)為是智能座艙的元年，這一年偉世通發(fā)布智能座艙系統(tǒng)SmartCore，實(shí)現(xiàn)座艙零部件整合;蔚來(lái)的ES8上市，配備智能語(yǔ)音助手、NOMI、懸浮大屏、女王副駕，成為造車新勢(shì)力的里程碑車型。車載顯示屏的大屏化、科技化需求的快速提升，讓升級(jí)后的顯示模組、娛樂(lè)系統(tǒng)、液晶儀表逐漸成為汽車標(biāo)配，多屏智能座艙產(chǎn)品也被規(guī)�；�配套量產(chǎn)。

　　在這樣的背景下，德賽西威、華陽(yáng)這類傳統(tǒng)零件制造公司紛紛押注智能座艙，產(chǎn)品在多家車企的車型配套量產(chǎn)。比如在2019年，德賽西威發(fā)布第三代智能座艙，這款搭載了高通驍龍820A的“四屏互動(dòng)”駕駛艙，后來(lái)成為了理想ONE的配套和賣點(diǎn)。

　　2018-2023年間，處在風(fēng)口上的德賽西威和華陽(yáng)的股價(jià)迎來(lái)陡峭增長(zhǎng)，前者從14元漲到最高203元，市值一度超過(guò)千億，后者也從低谷抵達(dá)峰值，營(yíng)收與利潤(rùn)觸底反彈，轉(zhuǎn)型成了智能座艙領(lǐng)域里的頭部企業(yè)。

　　德賽西威營(yíng)收及增速情況

　　這恰恰也映照出，在過(guò)去5年里，智能座艙升級(jí)飛快，而作為和手機(jī)最類似的領(lǐng)域，它也逐漸成為互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)最強(qiáng)的地方。

　　我們看到，如今卷入賽道的，不僅僅是傳統(tǒng)供應(yīng)商，還包括整車廠、芯片企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技公司在內(nèi)的各路玩家，在爭(zhēng)奪自身能力邊界的同時(shí)，也讓原本單一獨(dú)立的機(jī)械系統(tǒng)，向更加一體化的生態(tài)方向發(fā)展。

　　01

　　從加法到減法，汽車座艙的三個(gè)階段

　　很難想象，受制于金屬冶煉和玻璃工藝的不成熟，最早期的汽車仍然保留了馬車時(shí)代的開(kāi)放式特征，司機(jī)露天駕駛，搭配上最簡(jiǎn)陋的裝備，車速表和簡(jiǎn)易的風(fēng)擋。

　　公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)推動(dòng)公路交通的發(fā)展，直到20世紀(jì)20年代后，封閉式車廂才逐漸成為主流。隨著越來(lái)越多的私家車和公用車出現(xiàn)，公路網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，人們待在駕駛位上開(kāi)車的時(shí)間和距離也越來(lái)越長(zhǎng)，自然而然衍生出了新的需求：怎么打發(fā)路上無(wú)聊又漫長(zhǎng)的時(shí)間。

　　一百年前，設(shè)計(jì)師們開(kāi)始嘗試在駕駛位安裝機(jī)械導(dǎo)航工具、收音機(jī)、傳呼機(jī)等裝備，比如1924年，雪佛蘭推出第一輛配置了收音機(jī)的汽車;之后摩托羅拉聯(lián)合福特開(kāi)發(fā)出安裝在中控臺(tái)上的磁帶播放器，索尼則在1984年推出了首款車載CD播放器，并迅速普及。

　　在電子產(chǎn)品爆發(fā)的前夕，車輛和座艙延續(xù)了數(shù)十年機(jī)械化的裝置和外觀，儀表盤顯示車速、轉(zhuǎn)速、水溫和油耗，播放器和對(duì)講機(jī)用按鍵或旋鈕控制。

　　和大多數(shù)產(chǎn)業(yè)一樣，技術(shù)同樣是影響座艙進(jìn)化的首要因素，伴隨著GPS民用化和液晶顯示屏的成熟，具備倒車影像、導(dǎo)航、影音功能的中控屏登上歷史舞臺(tái)，比如寶馬的iDrive駕控系統(tǒng)、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)，都在把汽車座艙推入電子時(shí)代。

　　比較特殊的是2012年，特斯拉交付Model S，這款由鋁合金構(gòu)成，搭載了17寸嵌入式中控屏幕的汽車，基本取消了物理按鍵。此前馬斯克在Model S的發(fā)布會(huì)上介紹，“這是可操作觸摸屏，可以連接無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、瀏覽網(wǎng)頁(yè)，開(kāi)車時(shí)能夠?qū)崟r(shí)顯示谷歌地圖。”

　　在外界看來(lái)，Model S的座艙奠定了當(dāng)下主流智能座艙的雛形，就像iPhone定義了全屏手機(jī)一樣，Model S同樣從一個(gè)新的視角定義了汽車：不僅僅是電池與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，還有軟件。在交付的第二年，Model S銷量超過(guò)了奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A8，它被美媒評(píng)為年度汽車。人們相信，以特斯拉作為起點(diǎn)，汽車市場(chǎng)的游戲規(guī)則正在發(fā)生改變。

　　事實(shí)也的確如此。

　　大尺寸的中控屏標(biāo)志著座艙智能化的起點(diǎn)，相比傳統(tǒng)座艙，智能座艙的特點(diǎn)是給實(shí)體操作做減法。很多操作都是在屏幕上完成，甚至還可以運(yùn)用聲音、手勢(shì)等輔助指令操控車載設(shè)備，比如在Model S上市兩年后，Navdy就發(fā)布了集導(dǎo)航顯示、語(yǔ)音交互手勢(shì)操控、收發(fā)郵件等功能于一體的后裝HUD產(chǎn)品。

　　與此同時(shí)，為了解決傳統(tǒng)車載系統(tǒng)界面混亂、操作繁瑣的問(wèn)題，蘋果Carplay和安卓Auto接連發(fā)布，前者被定義為“車內(nèi)的iOS”，iPhone用戶可以在合作車型中，使用iOS的地圖、Siri、音樂(lè)、電話和信息功能。

　　實(shí)際上，2015年左右上線Carplay更像是iPhone部分功能的投射，并沒(méi)有圍繞汽車駕駛本身打造出什么額外應(yīng)用，再加上復(fù)雜的認(rèn)證周期和收費(fèi)規(guī)則，逐漸被市場(chǎng)拋棄。

　　與此同時(shí)，遠(yuǎn)在大洋彼岸的中國(guó)汽車市場(chǎng)暗流洶涌。據(jù)媒體報(bào)道，紅旗、東軟和Intel合辦了一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，會(huì)上提出了一整套智能座艙解決方案C4-Alfus，包含5路高清攝像頭、車內(nèi)交互，以及ADAS。

　　除了提供娛樂(lè)系統(tǒng)一類的內(nèi)容服務(wù)，C4是基于Linux開(kāi)發(fā)的，它的最大價(jià)值在于給整車廠降低開(kāi)發(fā)成本，因?yàn)樗麄儗?duì)程序開(kāi)發(fā)者提供SDK和API，鼓勵(lì)應(yīng)用駐扎。包括電子儀表盤在內(nèi)，所有屏幕均只用一個(gè)Intel主機(jī)就能實(shí)現(xiàn)，還可以減少車內(nèi)設(shè)備通訊網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜程度。

　　C4或許會(huì)給車企和軟件公司帶來(lái)內(nèi)容服務(wù)收費(fèi)的商業(yè)模式，不過(guò)還沒(méi)等到模式落地，智能座艙已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)向，特斯拉的技術(shù)開(kāi)源直接影響了國(guó)產(chǎn)電車新勢(shì)力的崛起，在傳統(tǒng)車企還未決定布局智能化、手機(jī)廠商和互聯(lián)網(wǎng)也還沒(méi)涉足的時(shí)候，這片領(lǐng)域已經(jīng)不再是無(wú)人區(qū)。

　　02

　　技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，汽車行業(yè)的規(guī)則改變

　　去年知乎上有個(gè)熱門問(wèn)題：“為什么現(xiàn)在的新能源汽車都不太講究機(jī)械性能了，反而比拼冰箱彩電大沙發(fā)?”其中一個(gè)高贊回答是，新能源車不談機(jī)械性能不是因?yàn)闆](méi)做好，而是已經(jīng)把性能普及了，二十幾萬(wàn)能買到5秒內(nèi)零百的車子，十萬(wàn)的零百跑到7開(kāi)頭，完全夠用。

　　原因在于，電車的動(dòng)力系統(tǒng)直接將電能傳輸?shù)诫妱?dòng)機(jī)，不需要經(jīng)過(guò)復(fù)雜的變速箱和傳動(dòng)系統(tǒng)，電機(jī)具有高扭矩和快速響應(yīng)的特點(diǎn)，能夠在瞬間提供大量的動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)快速加速。

　　另一方面，這種電力驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，相比燃油車更容易與電子控制系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛動(dòng)力、制動(dòng)等方面的智能化精細(xì)控制，加上電池為各種智能化設(shè)備和系統(tǒng)提供充足的電力支持圏，這就是為什么電車比油車天然更適合做自動(dòng)駕駛和智能互聯(lián)。

　　2017年，蔚來(lái)首款汽車ES8上線，李斌說(shuō)，全世界純電車中只有ES8的座椅同時(shí)具備加熱、通風(fēng)、按摩三項(xiàng)功能。之后小鵬、理想接連推出新車，智能大屏、車載互聯(lián)、語(yǔ)音交互等各種聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都成了標(biāo)配，更多的娛樂(lè)、生活場(chǎng)景的配置也帶到智能座艙內(nèi)。

　　在座艙的機(jī)械時(shí)代，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都由主機(jī)廠把控，傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商向主機(jī)廠直接提供座艙產(chǎn)品，主要原材料來(lái)自于更上游的Tier 2、Tier 3，比如國(guó)外的博世、偉世通，國(guó)內(nèi)的德賽西威、華陽(yáng)，他們占據(jù)了座艙配置生產(chǎn)的大部分份額。即使到了電子時(shí)代，Tier 1也能夠通過(guò)研發(fā)或收購(gòu)等手段在座艙領(lǐng)域拓展市場(chǎng)。

　　相比之下，智能座艙是另一套邏輯。

　　在硬件方面，智能座艙里包括座艙芯片、HUD、電子后視鏡等硬件，還要涉及到更多的軟件技術(shù)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭ADAS和自動(dòng)駕駛所需的外部傳感器。為了滿足更大的算力需求，控制車載設(shè)備的核心，是由高通、英偉達(dá)掌握的大算力SoC系統(tǒng)級(jí)芯片驅(qū)動(dòng)的智能系統(tǒng)。

　　行業(yè)里普遍認(rèn)為，在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，車載OS是實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向智能汽車升級(jí)的關(guān)鍵。比如目前大多數(shù)國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的座艙系統(tǒng)，蔚來(lái)NIOOS、小鵬XmartOS，是選擇自建技術(shù)團(tuán)隊(duì)解決需求。他們通過(guò)在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)，形成自己獨(dú)有的車載系統(tǒng)。

　　智能座艙第三方軟件廠商陣營(yíng)劃分

　　當(dāng)然，智能座艙作為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要場(chǎng)景，互聯(lián)網(wǎng)公司也參與其中，合作伙伴直接搭載其開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)，如騰訊發(fā)布智能座艙解決方案TAI，提供車載版微信，車機(jī)導(dǎo)航、位置分享;上汽榮威采用了阿里基于Linux開(kāi)發(fā)出AliOS的斑馬智行解決方案，華為的鴻蒙系統(tǒng)也用在了問(wèn)界上。

　　汽車智能化改變了傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)，原Tier1的技術(shù)壁壘不再，取而代之的是依賴技術(shù)堆料的集成效果，而智能座艙被公認(rèn)為較自動(dòng)駕駛更容易商業(yè)化落地的產(chǎn)業(yè)之一，加上政策利好，這樣一來(lái)，不僅催生出了一大批科創(chuàng)公司，也在倒逼傳統(tǒng)零件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。

　　具體來(lái)看，生產(chǎn)流媒體后視鏡的有凌度、貝思特、華陽(yáng)等公司;HUD抬頭顯示的供應(yīng)商里既有京東方、水晶光電，也有未來(lái)黑科技這樣的初創(chuàng)公司;在一些駕駛檢測(cè)系統(tǒng)領(lǐng)域，包括百度、商湯科技在內(nèi)都有布局;語(yǔ)音助手方面，科大訊飛、思必馳這些AI公司更具有研發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　事實(shí)上，在傳統(tǒng)車企布局智能化之前，很多玩家把新勢(shì)力的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)歸結(jié)為“對(duì)消費(fèi)者感知較強(qiáng)的靜態(tài)交互部分”，和一開(kāi)始提到的“不太強(qiáng)調(diào)機(jī)械性能，追求沙發(fā)彩電”是一樣的道理。

　　智能座艙最特殊的點(diǎn)的確體現(xiàn)在交互上，蔚來(lái)的Pano Cinema嘗試引入AR作為新的交互入口;小鵬P5和大疆無(wú)人機(jī)Mavic 2Pro進(jìn)行車機(jī)互聯(lián)，通過(guò)語(yǔ)音或大屏控制無(wú)人機(jī)飛行。華為鴻蒙智能座艙的交互賣點(diǎn)，在于分布式硬件、軟件的交互協(xié)同，比如人、車、家無(wú)縫鏈接、手表控車，超級(jí)桌面應(yīng)用共享，多設(shè)備協(xié)同等。

　　03

　　同質(zhì)化、降價(jià)潮，智能化能否賣出更高價(jià)？

　　另一方面，隨著汽車智能化的深入，爭(zhēng)辯從未停止。

　　吉利CEO淦家閱曾在內(nèi)部信里直接抨擊，“現(xiàn)在有一種現(xiàn)象：要么簡(jiǎn)單地加上彩電、冰箱、按摩椅，要么通過(guò)并不落地的技術(shù)炒作博眼球，都取得了一些短期成效。行業(yè)變得隨波逐流，被麻痹、蒙蔽在那些不明覺(jué)厲的歡呼、追捧之中”。

　　這段話放在當(dāng)下?tīng)?zhēng)議仍舊不少。一方面，如果從消費(fèi)者角度，冰箱彩電其實(shí)代表的是更智能、舒適感的駕乘體驗(yàn)，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，這也是幾十年來(lái)汽車行業(yè)里的賣點(diǎn)。

　　但另一方面，也暴露出，相比傳統(tǒng)汽車，智能電車的更新極快，和智能手機(jī)的發(fā)展軌跡一樣，智能座艙的技術(shù)護(hù)城河門檻并不大，開(kāi)源架構(gòu)、合作商堆料，有媒體測(cè)算，全新硬件的時(shí)間差異大多在1個(gè)月左右，隨著未來(lái)內(nèi)卷程度的加深，這一時(shí)間還會(huì)進(jìn)一步縮短。

　　然而，迭代的速度并沒(méi)有影響到座艙功能的大同小異，反而加速了同質(zhì)化，類似討論手機(jī)超級(jí)App內(nèi)各種功能和場(chǎng)景的雜糅，智能座艙給人的感覺(jué)是殊途同歸。在這個(gè)過(guò)程中，一些偽需求的誕生，就導(dǎo)致這樣的現(xiàn)象：大多智能座艙都具備豐富的功能模塊，但是目前很多的功能設(shè)計(jì)在實(shí)際的使用場(chǎng)景中用戶完全用不到。

　　智能座艙不同產(chǎn)品滲透率

　　從2022年特斯拉對(duì)全系國(guó)產(chǎn)車型開(kāi)始降價(jià)算起，智能電動(dòng)車的降價(jià)潮已經(jīng)持續(xù)到了今年。

　　特斯拉的降價(jià)是因?yàn)橛唵蝺?chǔ)備不夠，供給遠(yuǎn)大于需求，背后的原因是中國(guó)市場(chǎng)的銷量增速，遠(yuǎn)低于特斯拉的產(chǎn)能。而今年的價(jià)格戰(zhàn)，最先由比亞迪打響，二月中旬，比亞迪推出多款榮耀版低價(jià)車型，如售價(jià)僅6.89萬(wàn)元的秦，五菱、吉利、哪吒、智己等車企也紛紛降價(jià)，新極氪001在配置升級(jí)的情況下價(jià)格下探到了26萬(wàn)元。

　　外界認(rèn)為誘發(fā)這次降價(jià)潮的導(dǎo)火索是開(kāi)年前兩月的銷售不濟(jì)，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，如果看反映每月銷量的環(huán)比數(shù)據(jù)，中國(guó)車市已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月的銷量環(huán)比下滑。即使保留春節(jié)假期的影響，也有專家認(rèn)為，告別新能源汽車的高增速，是整個(gè)市場(chǎng)逐漸回歸理性的表現(xiàn)。

　　值得注意的是，在各家車企賣力推銷車款的同時(shí)，“智能化”雖然仍作為核心賣點(diǎn)，但已經(jīng)不作為支撐起溢價(jià)的中心。

　　舉例來(lái)說(shuō)，對(duì)比2023年，包括華為系A(chǔ)DS2.0、蔚來(lái)NOP+、小鵬XNGP、極氪ZAD在內(nèi)的支架系統(tǒng)，在今年都有不同程度的降價(jià)，比如原選裝價(jià)2.8萬(wàn)的小鵬XNGP，現(xiàn)在幾乎是白送;問(wèn)界M5的5.7萬(wàn)元促銷權(quán)益中，包括2萬(wàn)元的華為ADS2.0城區(qū)NCA智駕包權(quán)益金、1萬(wàn)元的智駕感恩補(bǔ)貼。

　　同時(shí)，據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2021年搭配智能座艙的新車的國(guó)內(nèi)滲透率為53.3%，預(yù)計(jì)2025年提升至75.9%，高于全球市場(chǎng)。過(guò)去引以為傲的8155、8295芯片，在終端成交中，已經(jīng)不能作為銷售顧問(wèn)的決勝話術(shù)。放眼望去，全系標(biāo)配8155的奔騰T90的起售價(jià)10萬(wàn)元，零跑C10則直接把8295的入門價(jià)拉到了14萬(wàn)元。

　　有意思的是，理論上講，滲透率的提高是利于供應(yīng)商獲取更多利潤(rùn)的，但問(wèn)題在于，汽車市場(chǎng)整體的銷量和增速在下滑，而產(chǎn)能卻越發(fā)接近過(guò)剩，這就容易導(dǎo)致進(jìn)一步的降價(jià)，和限制細(xì)分領(lǐng)域的發(fā)展。

　　舉個(gè)例子，在智能座艙的主要功能硬件中，流媒體后視鏡是價(jià)值偏高，且滲透率偏低的存在，這款硬件大多應(yīng)用在豪華級(jí)別的車款上，低價(jià)車往往撐不起它所帶來(lái)的成本。

　　軟件方面，當(dāng)下大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都是根據(jù)要求定制開(kāi)發(fā)，或提供SDK與主機(jī)廠、Tier1 共同開(kāi)發(fā)，通過(guò)向主機(jī)廠收取開(kāi)發(fā)費(fèi)、許可費(fèi)等盈利，但汽車的銷量比手機(jī)更少，如果持續(xù)走低，互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務(wù)引入車內(nèi)的邊際成本會(huì)更高。另一邊，考慮到車機(jī)穩(wěn)定性，車載第三方應(yīng)用往往是獨(dú)家形式，這不僅意味著座艙的內(nèi)容服務(wù)相對(duì)匱乏，第三方的市場(chǎng)也會(huì)被進(jìn)一步局限。