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    AI重新定義汽車,“蔚小理”搶先交卷

    2024年08月05日 10:04:04   來源:伯虎財(cái)經(jīng)公眾號

      近日,智能駕駛行業(yè)的軍備競賽似乎開始全面提速。小鵬汽車正式向全球用戶發(fā)布AI天璣系統(tǒng)XOS5.2.0版本,這是全球唯二實(shí)現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。

      抓緊時間交卷的還有理想和蔚來,理想首次公開了其端到端自動駕駛技術(shù)架構(gòu);蔚來智能駕駛技術(shù)架構(gòu) NADArch2.0也正式對外發(fā)布,并在算法層升級為引入了端到端架構(gòu)。

      隨著“端到端”大模型正在席卷智駕行業(yè),車圈已經(jīng)邁入了“AI新戰(zhàn)場”,不僅有“蔚小理”等新勢力代表,以華為、小米為代表的科技公司入局汽車行業(yè)。不過,在大模型加速上車之際,車企和科技公司這兩大勢力,到底誰會先執(zhí)“牛耳”,車圈生態(tài)將會迎來一場怎樣的“新博弈”。

      “端到端”大模型席卷車圈

      今年4月,特斯拉CEO馬斯克閃電訪華,外界對于特斯拉完全自動駕駛(以下簡稱“FSD”)能否入華有了不少猜想。在特斯拉二季度財(cái)報(bào)電話會上,馬斯克透露,F(xiàn)SD預(yù)計(jì)在今年年底前在中國和歐洲獲得批準(zhǔn)。

      FSD正式開啟入華“倒計(jì)時”,對新能源車圈來說,既是壓力,也是挑戰(zhàn)。在智能駕駛領(lǐng)域,特斯拉一直是“少數(shù)派”,去年8月,特斯拉發(fā)布了FSDBetaV12,馬斯克表示,這是世界上第一個端到端AI自動駕駛系統(tǒng)。

      何謂“端到端”,簡單來說就是用人工智能模型取代傳統(tǒng)的感知、規(guī)劃、控制三大模塊,系統(tǒng)不再按照工程師編寫的代碼去執(zhí)行,而是像人一樣思考和行動。

      這在自動駕駛行業(yè)引發(fā)了強(qiáng)烈反響,不少車企和自動駕駛公司開始研發(fā)端到端技術(shù),國內(nèi)的智駕路線也開始“轉(zhuǎn)向”。

      2023年下半年開始,蔚來單獨(dú)設(shè)立了一個大模型部負(fù)責(zé)端到端的模型研發(fā);理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋表示,特斯拉發(fā)布 FSD V12時,理想已經(jīng)開始預(yù)研端到端技術(shù), FSD V12的表現(xiàn)讓自己更加堅(jiān)定了信心。

      來到2024年,端到端技術(shù)開始加速上車。除了“蔚小理”已經(jīng)發(fā)布了端到端智駕技術(shù)成果之外,本土車企、科技公司、智駕公司也開始行動起來。

      4月,華為發(fā)布乾崑3.0,預(yù)計(jì)將首發(fā)搭載在享界S9上面,華為乾崑 ADS3.0版本具備融合端到端能力,在激光雷達(dá)輔助下將會對智駕能力帶來巨大提升。

      6月,長城汽車董事長魏建軍通過直播展示了長城汽車NOA在重慶的實(shí)際表現(xiàn),背后是長城汽車最新一代的智能駕駛系統(tǒng),采用模塊化端到端架構(gòu)。

      7月,比亞迪旗下的高端品牌騰勢表示,已經(jīng)完成了“無地圖”的端對端解決方案研發(fā),是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的第一階段。

      從這些端到端產(chǎn)品的發(fā)布時間來看,大部分車企應(yīng)該是從去年下半年就開始著手端到端大模型的研發(fā),但趕上“交卷時間”,卻并不意味著就能一步到位。

      在特斯拉之后,國內(nèi)車企和智駕公司都在快速跟進(jìn)端到端技術(shù)。華為和小鵬采用的是分段式“端到端”,即將感知、規(guī)劃模塊分別用模型取代,中間通過人工編寫的規(guī)則連接;

      而理想的步伐則邁得更大些,是用一個模型取代感知和規(guī)劃兩個模塊,業(yè)內(nèi)形容其是比特斯拉退了一步,卻比國內(nèi)同行多走了一步。

    圖片

      但跟特斯拉號稱“輸入圖像、輸出控制”的端到端方案相比,國內(nèi)的端到端思路暫時只能做到從感知端到預(yù)測決策端,最終的控制執(zhí)行模塊,依然由工程師的手寫規(guī)則來兜底。

      長城汽車智能平臺開發(fā)中心高級總監(jiān)姜海鵬表示,現(xiàn)在幾乎每一個算法公司或者主機(jī)廠都在研究端到端,但已經(jīng)按照端到端架構(gòu)去做的不超過三家。

      理想汽車董事長李想也提到端到端技術(shù)的挑戰(zhàn),包括要真正做端到端數(shù)據(jù)訓(xùn)練的人才;需要真正高質(zhì)量的數(shù)據(jù);需要足夠多的算力。

      算法、數(shù)據(jù)、算力被視為“端到端”落地的三大難點(diǎn),正因?yàn)橛羞@三大障礙,對于“端到端”是不是智駕未來的討論,業(yè)內(nèi)一直難有定論。

      但辦法總比困難多。針對算力,理想表示公司有五千張A100、A800這樣等同的訓(xùn)練卡數(shù)量,是小鵬的兩倍,也有健康的利潤來支持租卡;

      針對數(shù)據(jù),小鵬表示基于折算10億+里程的視頻訓(xùn)練、超646萬累計(jì)公里數(shù)的實(shí)車測試、超2.16億累計(jì)公里數(shù)的仿真測試,小鵬端到端大模型能夠做到“兩天迭代一次”。

      對于當(dāng)下高度內(nèi)卷的車圈來說,搶先實(shí)現(xiàn)端到端模型落地量產(chǎn),加速城市NOA“開城進(jìn)度”,已經(jīng)各大車企爭奪市場份額、提升品牌競爭力的關(guān)鍵策略。

      大模型上車的想象空間

      不過,緊張起來的可不僅只有車企們,科技公司、智駕公司也同樣在大步快走。商湯絕影的純視覺端到端自動駕駛通用模型UniAD,可以實(shí)現(xiàn)感知決策一體化的“一段式”方案,是更類似FSD的全視覺全自動駕駛路徑。

      目前,商湯絕影的量產(chǎn)智駕產(chǎn)品已落地廣汽埃安LX Plus、合眾哪吒S、廣汽昊鉑GT、紅旗等多個品牌及車型,高速NOA等功能也開始落地。

      元戎啟行的高階智駕平臺DeepRoute IO通用也應(yīng)用了端到端模型,據(jù)悉元戎啟行將負(fù)責(zé)比亞迪的端對端智能駕駛項(xiàng)目,一旦項(xiàng)目驗(yàn)證成功,意味著元戎啟行有可能成為國內(nèi)新能源銷量第一的定點(diǎn)合作。

      但相較于“蔚小理”等新勢力集中火力猛攻智能駕駛,互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技獨(dú)角獸則在探索AI大模型在車端場景的更多應(yīng)用,不僅在智能駕駛方面,還在智能座艙、生產(chǎn)研發(fā)、營銷推廣等方面。

      在智能座艙方面,大模型能有效改善智能汽車人機(jī)交互體驗(yàn),通過語音、視覺、手勢等多種交互方式,滿足用戶在不同場景下的使用習(xí)慣。

      蔚來大模型NOMI GPT正式上線,具備與用戶進(jìn)行開放式問答的交互能力。還能通過調(diào)用第三方 API搭建 AI Agent,實(shí)現(xiàn)蔚來產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)的全域貫通。

      科大訊飛則推出了全新的“飛魚情景智能座艙系統(tǒng)”,可與駕駛、通訊、娛樂等多樣化的車內(nèi)使用場景實(shí)現(xiàn)了緊密結(jié)合,目前已經(jīng)在奇瑞、廣汽、長城等10多家車企中得到應(yīng)用。

      在生產(chǎn)研發(fā)方面,車企可以利用大模型提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量。比如中國一汽聯(lián)合阿里云通義千問打造的汽車行業(yè)首個投入使用大模型BI應(yīng)用,借助大模型的能力,可以將人工需要50-80天完成的工作放在數(shù)字化工作臺上自動運(yùn)行,把耗時壓縮到天級、甚至秒級。

      在營銷推廣方面,騰訊發(fā)布了汽車行業(yè)大模型“全域智能”方案,從模型、算力、AI工程平臺到AI應(yīng)用的全鏈條服務(wù),全面覆蓋了汽車研發(fā)、生產(chǎn)到營銷等五大核心場景的落地應(yīng)用。騰訊汽車行業(yè)大模型正與長安、廣汽、一汽豐田等十多家汽車行業(yè)伙伴開展應(yīng)用實(shí)踐。

      無論是新勢力車企、整車廠商還是科技獨(dú)角獸,都瞄準(zhǔn)了車端場景的大模型應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),現(xiàn)階段已有遠(yuǎn)超10家汽車品牌搭載大模型,宣布正在進(jìn)行相關(guān)布局的企業(yè)也越來越多。

      從“百模大戰(zhàn)”到“應(yīng)用大戰(zhàn)”,為什么車端場景會成為大模型企業(yè)眼中的香餑餑?一方面,是汽車場景所帶來的商業(yè)化機(jī)會。

      百度創(chuàng)始人李彥宏曾提到,不要過度競爭基礎(chǔ)大模型,該“卷”場景應(yīng)用了,沒有應(yīng)用光有基礎(chǔ)模型,大模型將一文不值。

      大模型要需要尋找落地場景,但目前能夠?qū)嶋H應(yīng)用的場景并不多,即便文生視頻、文生文、智能家電等領(lǐng)域出現(xiàn)了一些大模型應(yīng)用,但離商業(yè)化盈利還有不少距離。相較之下,發(fā)展快、模式成熟的智能汽車領(lǐng)域,則有著現(xiàn)成的商業(yè)需求。

      另一方面,誠如上文所言,AI大模型可以賦能汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流程、智能駕駛、智能座艙、銷售推廣等方面,即便部分領(lǐng)域的“AI化”尚未能“一步到位”,但已經(jīng)為大模型企業(yè)鋪開了巨大的想象空間。

      最后,大模型為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的發(fā)展方向。比如明確“不造車”的華為,可以通過鴻蒙智行深度參與到車企的品牌打造、產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)生成、數(shù)據(jù)閉環(huán)等環(huán)節(jié)。

      在“萬物智能”的大趨勢下,“人車家全生態(tài)”也不僅是小米的口號,還可以成為任何一個汽車聯(lián)盟的未來,通過硬件設(shè)備的無縫連接,打造主動服務(wù)于人的超級智能生態(tài),顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

      車企與科技平臺的博弈

      不過,在車端應(yīng)用這一領(lǐng)域,更多的競爭者也意味著“擠出效應(yīng)”。從目前大模型的上車速度來看,大模型落地似乎沒有想象中的那么難,難的是落地后如何體現(xiàn)出價值。

      當(dāng)前,大模型“上車”還未形成規(guī);逃茫蟛糠制髽I(yè)仍處于“展示”階段,要從PPT階段轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用情況,最終效果如何,能為企業(yè)帶來什么價值,價值能否轉(zhuǎn)化為業(yè)績利潤,這一切都仍有待觀察。

      先看效果,以智能駕駛系統(tǒng)為例,其評價指標(biāo)應(yīng)該包括激進(jìn)程度、危險(xiǎn)接管里程、識別能力等維度,更重要的還有與駕駛者個性匹配。

      但在智駕成為汽車標(biāo)配后,卻有越來越多車主表示,汽車在智駕系統(tǒng)的指引下胡亂切線、高危駕駛等,要讓車主心甘情愿為智駕買單,智駕系統(tǒng)不能只是“雞肋”。

      同樣熱門的智能座艙也是如此,其基于大模型的場景互動能力,最終能否進(jìn)化成為一個“超級應(yīng)用”,還是只能淪為一個“應(yīng)答機(jī)器”,目前同樣有許多未知。

      再看價值,大模型上車能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來多少價值,在現(xiàn)階段來看,銷量會是一個較為“實(shí)際”的指標(biāo)。

      但“智能化”對于汽車來說,目前仍是“增值選項(xiàng)”而不是“必須選項(xiàng)”,在影響購車決策的幾大因素中,依然是質(zhì)量、性能、設(shè)計(jì)等優(yōu)先,大模型能為銷量帶來的溢價有限。如果再算上車企為了研發(fā)、訓(xùn)練大模型所支出的費(fèi)用,“回本”這個問題就更值得每個車企深思。

      不過,在提高生產(chǎn)效率、運(yùn)營效率方面,大模型的價值將會有更直接的體驗(yàn)。長遠(yuǎn)來看,大模型上車能夠賦能整個汽車生態(tài),但這不僅取決于大模型本身,還需要車企、大模型廠商、科技生態(tài)平臺等各方的聯(lián)合探索和互相借力。

      但目前來看,車端場景對大模型應(yīng)用來說,是發(fā)展最快速、場景最豐富、商業(yè)路徑最清晰的領(lǐng)域之一,各方勢力都想在其中分一杯羹,彼此的博弈似乎還未能結(jié)束。

      比如吉利曾在去年表示將與阿里云在大模型相關(guān)場景展開技術(shù)合作的探索和共創(chuàng),但在今年1月,吉利卻轉(zhuǎn)身推出全棧自研全場景AI大模型——吉利星睿AI大模型。

      今年2月,小鵬宣布與大眾汽車合作開發(fā)B級車,并主要承擔(dān)技術(shù)輸出角色,業(yè)內(nèi)人士猜測,小鵬或有意出售XNGP智能駕駛技術(shù),充當(dāng)?shù)诙䝼“鴻蒙智行”。

      而在智駕供應(yīng)商賽道,內(nèi)卷也非常明顯。隨著“端到端”的陸續(xù)落地,頭部供應(yīng)商搶單的概率也在上升,聚焦在低階智駕的二線供應(yīng)商,它們的盈利空間則被大幅壓縮。

      可以看到,在大模型加速上車的當(dāng)下,車圈內(nèi)部的生態(tài)定位與利益分配還處于“混亂”狀態(tài),各個“角色”都還沒有明確的分工和界限,可以說是“能者多贏”,也可以說是“內(nèi)卷嚴(yán)重”。

      想要讓汽車產(chǎn)業(yè)和生態(tài)實(shí)現(xiàn)更長遠(yuǎn)、更健康的發(fā)展,最好能夠避免這種無意義的“內(nèi)耗”,盡快明確好各自的定位分工,讓各個“角色”各司其職,只有當(dāng)大模型“上車”后能一起賺錢,這個生態(tài)才會跑得快,走得遠(yuǎn)。

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