盤點2024：中國汽車出海的“窗口年”

　　作者丨青苑

　　編輯丨六子

　　當內(nèi)卷化發(fā)展到極限，將不可避免的導致外卷，縱觀古今中外，這是人類社會發(fā)展的普遍規(guī)律。更通俗點說，既然狼多肉少、大多數(shù)人都吃不飽，那就只能腳步向外，去更廣闊的空間找食吃。

　　中國新能源汽車就處在這樣的歷史階段，2024年的價格戰(zhàn)“一卷到底”，哀鴻遍野談不上，但絕對是苦不堪言。

　　吉利集團掌門人李書福表示，“中國汽車市場的內(nèi)卷程度已經(jīng)是全球第一”。而銷量大幅下滑、危機感更重的廣汽集團董事長曾慶洪，則直接大聲疾呼：別卷了，“卷下去不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存。”

　　那么，在國內(nèi)市場競爭日趨慘烈的當下，該如何破“內(nèi)卷”?答案就在上面說的發(fā)展規(guī)律之中：腳步向外。于是我們看到，在2024年，中國車企開始加速駛?cè)?ldquo;大航海時代”。

　　羅蘭貝格與華汽研究院日前聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車全球化發(fā)展報告2024》認為，中國車企出海的窗口期已經(jīng)出現(xiàn)。“中國已具備汽車產(chǎn)業(yè)全球化突圍的核心要素，或?qū)⒃杏�下一代全球一流車企�?rdquo;羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務負責人鄭赟表示。

　　但值得注意的是，“出海”在某種意義上，就是跟既得利益者“搶地盤”，比如歐美。于是，貿(mào)易保護、關稅大棒成為了傳統(tǒng)汽車強國的防守高墻;而中國汽車出海的攻勢，也因勢利導有了新變化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、市場和出海模式三個方面。

　　而在這場“攻防戰(zhàn)”中，這些年通過新能源轉(zhuǎn)型攢下的厚實家底兒，讓中國汽車有了更多閃轉(zhuǎn)騰挪的空間。

　　01

　　「量價齊升，插混獨秀」

　　雖然全年數(shù)據(jù)尚未出來，但中國汽車蟬聯(lián)出口量全球第一沒有任何懸念。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年1-11月，中國汽車出口583.4萬輛，同比增長22.5%，超過2023年全年出口量;而反觀最主要的競爭對手日本，在此期間累計出口381.7萬輛，同比下降4.3%。

　　在銷量持續(xù)爆發(fā)的同時，質(zhì)量也沒拖后腿，中高端化趨勢愈發(fā)明顯，主要體現(xiàn)在售價上。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，中國汽車出口金額為1073.7億美元，平均下來單車均價約為1.8萬美元。而在2019年，這一數(shù)據(jù)僅為0.5萬美元。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹將“量價齊升”更多歸功于新能源汽車的強勢崛起，“新能源汽車是中國汽車出口高質(zhì)量增長的核心增長點，帶動了中國汽車出口的整體表現(xiàn)，出口數(shù)量和平均價格都呈現(xiàn)強勢增長。”崔東樹表示。

　　正如崔東樹所言，新能源汽車在中國汽車出口占比從2021年的“忽略不計”，到2023年的25%，可謂增勢甚猛。也正是在此期間，中國連續(xù)超越韓國、德國和日本，成為全球最大的汽車出口國。

　　但值得注意的是，到了2024年，由于純電車型頹勢盡顯，新能源汽車出口增速明顯放緩，而插混車型的異軍突起，反而成為產(chǎn)品層面最大的亮點。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，插混汽車累計出口24.6萬輛，同比增長1.8倍;而純電汽車出口89.4萬輛，同比下降10.8%，表現(xiàn)著實拉垮。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認為，純電動汽車想要在海外普及沒那么容易，除了海外充電基建設施還不夠完善之外，還與歐盟加征關稅有很大聯(lián)系。

　　而小鵬汽車掌門人何小鵬也在最近的采訪中公開表示，相較于中國，海外市場的補能體系尚未成熟。相關數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，海外公共充電樁數(shù)量僅有280萬根，不足中國公共充電樁總數(shù)的三分之一。

　　也正是基于此，小鵬、蔚來、極氪、埃安等造車新勢力，在2024年紛紛布局插混或增程賽道，尤其是一直堅持換電技術的蔚來，媒體一致認為：其布局混合動力總成，主要目的就是開拓全球市場，實現(xiàn)兩條腿走路。

　　此外，歐盟從2024年10月30日開始實施的、最高達35.3%的反補貼稅，該大棒只打在了中國純電動車的頭上，混合動力車型并未被納入“懲罰”范圍。而這顯然為中國車企有效避稅，提供了一個更直接的突破口。換句話說，這一反全球化的做法，直接成為了純電與插混此消彼長的重要推手。

　　不過值得慶幸的是，中國在新能源汽車領域所具備的優(yōu)勢是全方位的，將出口重心從純電切換到混動產(chǎn)品，難度并不大。正如比亞迪總裁王傳福所說：“世界上最先進的插電混動技術在中國。”

　　02

　　「北方“繞墻”，南方加倉」

　　說到了貿(mào)易保護，那么其對于中國汽車出海的影響到底有多大?實際上，不僅是插混替換純電車型那么簡單。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2024年11月數(shù)據(jù)顯示，該月中國新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比下降35.2%，同比下降14.1%。

　　十分罕見的“環(huán)比、同比雙降”，說明歐盟關稅大棒的負面效應在第一時間迅速發(fā)酵。

　　一直以來，歐盟的電動化戰(zhàn)略都較為激進，甚至一度將趕超中國視為“歐洲汽車行業(yè)面臨的歷史上最大的挑戰(zhàn)之一”。而在政策推動下，歐洲成為僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，也是中國新能源汽車出口的最大市場。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，出口到歐洲市場的占比高達38%，也就是說有將近46萬輛新能源汽車進入到歐洲汽車市場。

　　所以，對中國新能源汽車品牌而言，歐洲市場有著不可替代的吸引力，即使面對關稅壁壘，也得想方設法繞過去。而“繞墻路徑”目前看有兩個：一是上面提到的將混動車型作為出口歐洲的主力;二是在歐洲建廠進行本地化生產(chǎn)。目前，包括比亞迪、奇瑞、吉利、蔚來、小鵬在內(nèi)的中國頭部車企，都有著明確的歐洲建廠規(guī)劃。何小鵬表示：“關稅提高，不會影響小鵬汽車的全球擴張計劃。”

　　當然，在當前的國際形式下，“繞墻”僅是權(quán)宜之計，無論成功與否，脫鉤斷鏈的風險會始終在中國車企頭頂高懸。而廣闊的“全球南方”市場，或?qū)⒊蔀橹袊�汽車出海的新機遇。

　　中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月中國新能源汽車出口總量的前5國家，分別為比利時、巴西、英國、泰國和菲律賓。其中，巴西代表的拉美市場，以及泰國和菲律賓代表的東南亞市場，都是當前中國汽車出海的主攻方向。

　　巴西是拉美地區(qū)最大的汽車市場，市場發(fā)展空間廣闊。據(jù)巴西《Poder 360》網(wǎng)站報道，2024年上半年，巴西從中國進口汽車129933輛，較去年同期增長了717%，該數(shù)字占同期巴西進口乘用車總量的57.5%，中國成為巴西最大的進口汽車來源國。具體到新能源車型，彭博社的報道更加形象：巴西市場上銷售的進口新能源汽車中，平均每10輛就有9輛是中國企業(yè)生產(chǎn)的。

　　與巴西一樣，泰國作為東南亞最大的汽車生產(chǎn)國，是中國車企開拓東南亞市場的橋頭堡。尤其是泰國政府對電動車發(fā)展的大力支持，最被中國品牌所看重。比如“30·30”政策：到2030年泰國國內(nèi)EV電動汽車替代率必須在30%以上，同時新能源汽車產(chǎn)能也需達到30%以上。

　　據(jù)泰國Auto Life官網(wǎng)報道，2023年泰國市場純電動汽車銷量為7.63萬輛，同比增長684.4%;比亞迪Atto 3排名銷量第一，同時共有8款中國品牌電動車型躋身前十，中國電動車共占據(jù)泰國電動車市場8成份額。

　　顯然，“全球南方”市場的潛力足夠大，對中國企業(yè)也足夠友好，比較而言，更可能成為中國汽車出海的穩(wěn)定增長點。美國經(jīng)濟學家加里·赫夫鮑爾分析指出：在歐美國家用貿(mào)易壁壘阻止中國新能源車發(fā)展的背景下，“全球南方”國家將歡迎中國汽車的到來。

　　03

　　「帶著產(chǎn)業(yè)鏈一起出海」

　　其實從長期主義的角度看，從整車出口到本地化生產(chǎn)，還并未抵達中國汽車出海的終點，想要真正形成不可替代的競爭優(yōu)勢，就得在產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈上形成閉環(huán)。

　　這種觀點也正在成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的共識。乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前表示：“完整、高效且具有成本優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，是中國汽車出海的優(yōu)勢所在，無論在歐美發(fā)達國家，還是在南方新興市場，這都是我們站穩(wěn)腳跟的關鍵。”

　　而站在出海第一線、先知先覺的企業(yè)們，已經(jīng)跑起來了。綜合數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，中國企業(yè)已經(jīng)在80多個國家和地區(qū)設立了600多家汽車及零部件制造企業(yè)。

　　以寧德時代為例。作為全球最大的動力電池供應商，在2024年1-11月，寧德時代以36.8%的市場份額，穩(wěn)居全球第一。而在強勢崛起的背后，則是其不斷深化布局、多點開花的出海策略。

　　去年12月10日，寧德時代宣布將在西班牙阿拉貢自治區(qū)薩拉戈薩市興建一座新的電池工廠，總投資規(guī)模高達40.38億歐元，計劃2026年投產(chǎn)。而此前，寧德時代已經(jīng)在德國和匈牙利先后投資建廠，其中德國工廠已于2023年啟動，目前處于產(chǎn)能爬坡階段;匈牙利工廠的建設則基本完成，不出意外今年就能投產(chǎn)。

　　除了歐洲，寧德時代還將觸角延伸到更廣闊的“全球南方”市場，比如在印尼建設的電芯制造工廠、與泰國政府洽談建廠計劃，以及在巴西的鋰礦收購爭奪等。

　　此外，作為主機廠的比亞迪，其出海的本土化建廠也并未局限在整車制造領域。據(jù)《布達佩斯時報》報道，比亞迪在2023年就曾投資百億美元，在匈牙利建設了一座動力電池工廠。而從完整產(chǎn)業(yè)鏈角度看，比亞迪正在巴西興建的大型生產(chǎn)基地綜合體無疑更具代表性，這個基地包括一座整車廠、一座零部件工廠和一座加工磷酸鐵和鋰的工廠，稱得上是產(chǎn)業(yè)鏈的一次大遷徙。

　　而巴西，正在成為這種“遷徙”的最大受益者。在去年的G20峰會期間，巴西總統(tǒng)盧拉接受媒體采訪時表示，“巴西這個月的汽車產(chǎn)量打破了歷史紀錄”，而紀錄背后則是中國企業(yè)的身影，“他們正在幫助巴西建立起自己的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈”。

　　當然，在從出口向本土化演進的過程中，中國企業(yè)需要面對的挑戰(zhàn)同樣不小，尤其是文化差異和適應當?shù)胤�律法�?guī)方面，還需要更多研究和摸索。就像比亞迪巴西工廠不久前爆發(fā)的“勞工門”事件，為中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈出海及時敲響了警鐘。

　　總之，雖然困難不少，但中國汽車出海的腳步卻始終堅定，并正在實現(xiàn)從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海、產(chǎn)能出海的巨大跨越。中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會助理會長柴占祥指出：中國汽車全球化進程勢不可擋，任何外部苦難只可能讓這一過程變慢，但不能扭轉(zhuǎn)這一趨勢。