自動駕駛2023：崩壞與堅守

　　文：談擎說AI 作者：鄭開車

　　前景的故事已經(jīng)走到盡頭。

　　“巨頭陸續(xù)收縮，融資也越來越難了”，當問及對自動駕駛行業(yè)今年上半年的印象時，剛從某國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司離職的算法工程師魏巍(化名)向我們表示。

　　如其所言，隨著行業(yè)逐步深入技術(shù)瓶頸期，今年大模型又在AI的沙灘上堆起一攤新火，自動駕駛這位前些年的資本寵兒正在逐步淡出C位。

　　在近日的2023世界人工智能大會上，馬斯克不出意外地又為自動駕駛落地畫了一張“餅”，他表示隨著AI技術(shù)的快速發(fā)展，大約在年末，就會實現(xiàn)全面自動駕駛。

　　然而不同于之前的flag，今年老馬的“掐指一算”，似乎并沒有像往年一樣為行業(yè)掀起什么波瀾，隨著賽道日漸淡出C位，自動駕駛“狼來了”的故事，究竟什么時候才能等到大結(jié)局?

　　自動駕駛的2023：崩壞與堅守

　　電動化是個大趨勢，但真正的“錢景”在智能化。這句話這似乎是前幾年新造車之間的一個普遍共識，就像余承東曾說，“電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心之關(guān)鍵。”

　　今天諷刺的卻是，電動化似乎正逐步成為實實在在的主角。比如去年深耕智駕的小鵬還曾短暫高光過，但今年“冰箱沙發(fā)大彩電”之鼻祖理想?yún)s正式站到C位。

　　最貼近落地的輔助駕駛尚如此，更不用提高處不勝寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一眾創(chuàng)業(yè)公司們從去年下半年開始接連敲響的喪鐘。

　　這似乎讓我們看到，以自動駕駛為首的智能化“錢景”愈發(fā)像是海市蜃樓般，讓一眾朝圣者們的耐心消耗殆盡。

　　所以面對曾經(jīng)被奉為圭臬的自動駕駛前景，我們要在此回答的第一個問題就是，昔日光環(huán)為何正在崩壞?

　　這其實在圈兒里已經(jīng)是一個老生常談的問題了，不過我們還是問了一些從業(yè)者的心得，試著從中引出一些新的理解。

　　“不可能一直燒下去”，魏巍向談擎說AI表示，“跟種莊稼一樣，早期盯著前景本質(zhì)還是為了在終點最大化收成。”

　　但為什么高階自動駕駛一直破不了局?我們都知道經(jīng)典的1%理論，那不妨在此拋出一個新的問題，即繼續(xù)燒錢去補那1%，今天性價比真的高嗎?

　　魏巍認為，“比如說公司技術(shù)能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干燒幾個億再把它降到0.01%，沒什么意義，因為光靠你一家，到不了百分百的話中間有幾個零是沒意義的，都上不了路。”

　　如其所言，其實今天仍在單一開放場景純技術(shù)攀峰的玩家已是鳳毛麟角。在魏巍看來，今天L4創(chuàng)業(yè)公司仍繼續(xù)無盡地去用大成本押注單車智能，已經(jīng)有點像是去撞南墻，“(因為照之前的老路)現(xiàn)在給人的視覺感受就是，你往前走一步，終點線也往前走一步，像海市蜃樓一樣，永遠走不到頭。”

　　就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息顯示，其自從2020年初的Pre-B融資后，已經(jīng)三年多未獲得融資輸血，今年初更是爆出了裁員風波。

　　似乎正是這樣一個西西弗斯式的隱喻，讓自動駕駛今天一步步走下了神壇。

　　再來看第二個問題，雖然今天巨頭逐步收縮離場，賽道聲量不及往日，但還是有不少玩家仍在這里堅守，這些寒冬中的玩家們又是如何各顯神通的?

　　首先還是看戰(zhàn)略派們，這里歲月靜好的Robotaxi攀峰仍是常態(tài)，行業(yè)進展也一直都有，就比如去年末，以百度蘿卜快跑為首的部分Robotaxi玩家，成為了首批獲準在京開展全無人自動駕駛測試企業(yè)。

　　本月初的一則消息，更是令人振奮。

　　7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布，在京開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點，企業(yè)在達到相應(yīng)要求后可在示范區(qū)面向公眾提供常態(tài)化的自動駕駛付費出行服務(wù)。

　　“車內(nèi)無人”的商業(yè)化試點無疑是一個行業(yè)質(zhì)變式進展，但政策面推進似乎還是跟不上風口的收縮速度，為何會如此?我們不妨看看前幾天那場關(guān)于Robotaxi的風波。

　　幾天前，蘿卜快跑無人駕駛車發(fā)生的一起“肇事逃逸”，迅速在網(wǎng)上引發(fā)大量關(guān)注。

　　隨后百度公關(guān)的處理則更令人虎軀一震�；�于眼見為實的“肇事逃逸”視頻，據(jù)曝光博主，“百度公關(guān)”先是“就是非常輕微的車輛輪胎處接觸”弱化事故，再是“不存在逃逸相關(guān)的問題”否定事實。一套操作下來，看客們顯然不買賬。

　　對于此事件，我們可以看到一個現(xiàn)象，那就是由人引發(fā)的交通事故大家都習以為常，自動駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發(fā)生，還是能夠在第一時間引爆輿論。

　　這一矛盾體現(xiàn)出的似乎還是那個鈍刀子割肉式的行業(yè)困局，即技術(shù)無法保證100%無事故就必然會引發(fā)倫理問題，管理者基于此也很難快速放權(quán)，這也就注定了Robotaxi絕不會是一場短跑沖刺。

　　如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續(xù)攀爬下去，但對于創(chuàng)業(yè)公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭。”

　　創(chuàng)業(yè)公司們怎么辦?說得直白一點，首要任務(wù)就是要保證糧草不斷。

　　如何保證糧草?就像沿途下蛋這四個字，吆喝幾年甚至有點古早味了，或檢驗技術(shù)，或謀求盈利，但歸根結(jié)底在魏巍看來，“其實大部分都還是基于資本去妥協(xié)，都有想融資的因素在。”

　　至于具體原因，“因為想靠沿途下蛋盈利其實很難。”魏巍表示，“去年不是有個詞很火嘛，技術(shù)下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能。”

　　“聽起來挺好，但實際做了一段時間就發(fā)現(xiàn)其實沒那么簡單。主機廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動駕駛就是一切，但主機廠他們基于產(chǎn)品或者戰(zhàn)略要考慮得太多了，設(shè)計，續(xù)航，座艙，性價比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時候真的只是一個錦上添花罷了，(我們跟他們)需求迫切程度是完全不同的。”

　　由此引出的結(jié)果就是合作項目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產(chǎn)出價值了，對投資人是一個安撫。

　　總的來說，巨頭雖然在收縮，行業(yè)的日子也確實跟之前難比較，但我們?nèi)匀缓茈y對宏觀賽道下一個定論。

　　畢竟在這條萬億賽道上，當每個人手里的牌都不同時，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

　　我們可以看到的是，自動駕駛的換擋邏輯在今天愈發(fā)清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進一步觀瞧一番當前自動駕駛各個細分賽道的現(xiàn)狀和發(fā)展幾何。

　　自動駕駛各垂直賽道現(xiàn)狀一覽

　　Robotaxi：最大前景里的新邏輯

　　自動駕駛行業(yè)曾經(jīng)公認的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創(chuàng)業(yè)玩家里，光環(huán)最閃的也是小馬智行，文遠知行等玩家。

　　這背后體現(xiàn)的，是Robotaxi在自動駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時，這里其實也是從去年行業(yè)落地訴求高漲后，最高處不勝寒且受質(zhì)疑的局部賽道。

　　在公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)里，今年上半年自動駕駛宏觀賽道雖然融資節(jié)奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經(jīng)到了冰點。

　　比如waymo和apollo都已經(jīng)開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時就已經(jīng)收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

　　如果說背靠巨頭的戰(zhàn)略派們關(guān)鍵詞是收縮，那么創(chuàng)業(yè)公司今天的關(guān)鍵詞則是換擋。

　　以頭部的文遠知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環(huán)境遇冷后，不同于巨頭能夠戰(zhàn)略收縮，創(chuàng)業(yè)公司想活下去顯然就要各顯神通。

　　從今天的業(yè)務(wù)變陣來看，小馬和文遠也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品研發(fā)，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，開始進軍ADAS市場。

　　同樣是去年，文遠也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環(huán)衛(wèi)車這一新業(yè)務(wù)，除此之外還得到了博世戰(zhàn)投，雙方將聯(lián)合進行智駕軟件的開發(fā)。

　　除了小馬、文遠這些早年間的明星創(chuàng)業(yè)玩家，Robotaxi賽道里還有一個值得注意的點，那就是曾經(jīng)爭議巨大的車路協(xié)同，反而在單車智能路線進入瓶頸后開始被更多人咂摸。

　　今天在車路協(xié)同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯(lián)、星云互聯(lián)等，在融資環(huán)境遇冷的今天，前者于兩個月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

　　不同于小馬智行2B的模式，車路協(xié)同更偏向于2G，模式的優(yōu)勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個個招標從試點項目，到標桿項目，再到更大范圍地復(fù)制，點線面式逐步鋪開。

　　干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

　　如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰?貨運可以算其中之一。

　　早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰(zhàn)略派，比如亞馬遜、京東、美團、阿里等等，創(chuàng)業(yè)玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

　　但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠，比如去年亞馬遜和聯(lián)邦快遞接連叫停無人配送，今年國內(nèi)美團、阿里相關(guān)業(yè)務(wù)也相繼傳來收縮消息。創(chuàng)業(yè)派里，圖森未來將出售在美業(yè)務(wù)，擎天智卡更是已經(jīng)走到了清盤這一步。

　　但另一邊，今年在自動駕駛整車/解決方案企業(yè)之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運和配送相關(guān)的物流賽道。

　　為何貨運這條路上，會在今年出現(xiàn)幾家歡喜幾家愁的現(xiàn)象?

　　在談擎說AI看來，早期的貨運無人化其實有很多原罪，幾乎每個人都在說無人化可以為行業(yè)帶來降本奇效，同時也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產(chǎn)出卻在實踐中越來越模糊和迷失。

　　具體來看，首先是貨運交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點，有業(yè)內(nèi)人士在討論時向我們表示，這其實有點像是個偽命題。

　　因為相對封閉并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質(zhì)上是沒有太大區(qū)別的，因為大家還是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個不可控要素。

　　其次，無論是物流貨運還是同城配送，自動駕駛賦能的本質(zhì)是為了改造傳統(tǒng)模式下的薄利困境，也因此，在落實環(huán)節(jié)里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實操時卻越來越模糊的性價比。

　　比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進式先把一個貨車司機取代，這就是一個很可觀的利潤革新，但今天若從實際出發(fā)仔細盤算這筆帳，其不僅在實操環(huán)節(jié)有一連串的匹配問題，新技術(shù)的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個司機的成本，就導(dǎo)致這一構(gòu)想的性價比可謂杯水車薪。

　　最后，還是一個慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動化在干線物流這一環(huán)里的重要性。

　　這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點發(fā)力對新能源重卡的研發(fā)。

　　至于末端配送賽道，今天美團京東這些強戰(zhàn)略大佬們已經(jīng)逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機器人，扎堆駛向封閉場景中。

　　如果看這些在寒冬中能繼續(xù)拿融資的寵兒們，可以發(fā)現(xiàn)一個共性，即他們已經(jīng)不再追捧當年巨頭們?nèi)刖志鸵�一步到位的邏輯。要么是發(fā)力先搞重卡電動化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

　　把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運配送賽道換擋的新方向。

　　封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

　　港口、礦區(qū)這樣的封閉場景，本質(zhì)上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運配送的思路更貫徹。

　　比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區(qū)港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規(guī)避掉人這個安全風險以及背后的倫理問題。

　　今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運口岸智慧化軍團，或者初創(chuàng)陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

　　不難發(fā)現(xiàn)，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時“錢景”也在隨之指數(shù)級萎縮。

　　不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個階段打出每個階段該有的價值，就已經(jīng)是一件很好的事情了。

　　既然行業(yè)的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個融資環(huán)境確實也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個特殊時期，堅持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風險更低?答案似乎不言而喻。

　　再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術(shù)上做降級。

　　今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應(yīng)受到歡迎，不過基于需求的優(yōu)先性，魏巍向我們表示，在跟主機廠的合作里，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司往往是處在劣勢方的位置。

　　“因為你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局時盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。”

　　不過樂觀來看，市場研究機構(gòu)IDC預(yù)測，2025年全球網(wǎng)聯(lián)汽車銷售規(guī)模將達到7830萬輛，5年復(fù)合增長率將達到11.5%。2026年全球自動駕駛車輛銷售規(guī)模為8930萬輛，5年復(fù)合增長率將達到14.8%。

　　一步到位式的自動駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發(fā)，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點，

　　寫在最后：

　　如果說曾經(jīng)每個人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風景線。

　　在談擎說AI看來，也許今天自動駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發(fā)生變化，而那些能抓住邏輯轉(zhuǎn)變的人，自然也就會離終點更近一步。