自動(dòng)駕駛拐點(diǎn)已現(xiàn)，暢行智駕逆風(fēng)翻盤？

　　撰文 | 曹雙濤

　　編輯 | 楊博丞

　　“99分等于0分，剩下這1分就是自動(dòng)駕駛面臨的四個(gè)挑戰(zhàn)：1%的最難場景、1%的極端天氣、1%的基礎(chǔ)設(shè)施問題，以及很多永遠(yuǎn)第一次出現(xiàn)的問題。”馭勢科技CEO吳甘沙在日前近期舉辦的第十五屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上說道。

　　如吳甘沙所言，雖說全球自動(dòng)駕駛已發(fā)展數(shù)年，但因上述四個(gè)挑戰(zhàn)的存在，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛難以商業(yè)化落地，2022年全球自動(dòng)駕駛行業(yè)也迎來至暗時(shí)刻。

　　特斯拉自動(dòng)駕駛“靈魂人物”卡帕斯離職，蘋果大幅度裁減自動(dòng)駕駛測試司機(jī)，Argo AI關(guān)停、Mobileye市值暴跌。燒光90億美元的Embark，因7年時(shí)間只交付一輛無人車，短短一年半的時(shí)間，Embark也經(jīng)歷從上市到破產(chǎn)，創(chuàng)始人Alex Rodrigues更是坦言，自己也被資本所拋棄。但被資本拋棄的不僅僅只有Alex Rodrigues，RCL數(shù)據(jù)顯示，2022年全球自動(dòng)駕駛賽道上的融資金額已降至歷年最低。

　　圖源：RCL

　　有人退出，但也有人在繼續(xù)進(jìn)攻。據(jù)天眼查顯示，成立于2021年的中科創(chuàng)達(dá)旗下子公司暢行智駕，分別在2022年7月和2022年11月獲得由高通創(chuàng)投、領(lǐng)軍創(chuàng)投的天使輪融資和立訊精密的天使+輪融資。

　　圖源：天眼查

　　當(dāng)前暢行智駕的核心業(yè)務(wù)也圍繞自動(dòng)駕駛展開，比如說，開發(fā)智能駕駛域控制器和大算力中央計(jì)算(HPC)的軟硬件平臺(tái)、為客戶打造軟硬一體域控平臺(tái) Tier1、為車廠及相關(guān)出行服務(wù)商提供整體解決方案等等。

　　雖說當(dāng)下的暢行智駕既有來自母公司中科創(chuàng)達(dá)的技術(shù)支持，以及立訊精密、高通的資金支撐。但若是結(jié)合后續(xù)自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向來看，暢行智駕可以說是機(jī)遇和挑戰(zhàn)共存。

　　01.

　　L2級(jí)滲透提速，

　　L3級(jí)商業(yè)化逐漸清晰

　　雖說自動(dòng)駕駛共分為6個(gè)等級(jí)，但因L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛所需資金高、落地難度大。因此，L2級(jí)、L3級(jí)也是自動(dòng)駕駛后續(xù)發(fā)展的主要方向。

　　從L2級(jí)來看，目前不少廠商紛紛探索L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛。據(jù)悉，百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)委員會(huì)主席王亮去年時(shí)曾表示：2023年百度將推出一款L2+領(lǐng)航輔助駕駛旗艦產(chǎn)品ANP3.0。福特目前的投資重點(diǎn)從L4級(jí)轉(zhuǎn)向?yàn)長2+、L3級(jí)上，以希望能獲得短期收益從寒冬中活下來。

　　小馬智行在Robotaxi和自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)外，也推出了乘用車智能輔助業(yè)務(wù)Personally owned vehicles，內(nèi)部稱“L2++”。

　　圖源：SAE

　　從后續(xù)來看，L2級(jí)+在主機(jī)廠商中的滲透率也將不斷提高。在新能源汽車領(lǐng)域，不管是此前的長城舉報(bào)比亞迪事件，還是近期的小鵬汽車兩位高管指責(zé)理想汽車對(duì)外發(fā)布的“周報(bào)”銷量數(shù)據(jù)存在問題，廠商互掐的背后，皆在說明當(dāng)前新能源汽車的競爭逐漸白熱化，行業(yè)洗牌將加速來臨。為打出差異化優(yōu)勢，智能化也是當(dāng)前新能源汽車廠商主攻的方向之一，目前也取得了一定效果。

　　搭載行業(yè)唯一量產(chǎn)的高階智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP的小鵬G6，按照小鵬汽車營銷副總裁易寒透露，小鵬G6開啟預(yù)售72小時(shí)，訂單量達(dá)到2.5萬輛，截至6月28日，訂單量突破3.5萬輛;搭載華為智駕技術(shù)的AIT0問界M5，輕松實(shí)現(xiàn)月銷量破萬，創(chuàng)下單款車型最快破萬的銷售紀(jì)錄。

　　友商銷量得以突破下，其他廠商也將加大研發(fā)費(fèi)用投入并迅速跟進(jìn)，后續(xù)L2級(jí)輔助駕駛將逐漸常為新能源汽車廠商的標(biāo)配。按照華泰證券預(yù)測，2030年L2級(jí)別智能駕駛滲透率或?qū)⑦_(dá)到59.9%。

　　圖源：華泰證券

　　滲透率提升過程中，行泊一體化的解決方案將成為乘用車實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的主流方案。

　　隨著整車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，智能駕駛相關(guān)功能的發(fā)展歷程可分為如下幾個(gè)階段：每個(gè)泊車或行車功能對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU單元;泊車相關(guān)功能集成為一個(gè)泊車控制單元，行車相關(guān)功能集成為行車控制單元;泊車功能與行車功能融合，出現(xiàn)行泊一體和艙泊一體技術(shù)方案;智能駕駛域的功能和座艙域的功能進(jìn)行跨域融合，形成一個(gè)更高性能的艙駕一體HPC。

　　值得注意的是，目前暢行智駕也在行泊一體化的解決方案中有所布局。比如說，行智駕應(yīng)用軟件研發(fā)總監(jiān)成昊此前曾指出，“從當(dāng)前來看，艙駕融合的基礎(chǔ)是存在的，因?yàn)楦咚懔π酒�技術(shù)成熟，可支持艙駕融合量產(chǎn)。此外，EE架構(gòu)變革需要域控制器集成更多功能，從行泊一體過渡到艙駕融合。”顯然，若暢享智駕若能在技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)深耕，未來也能行業(yè)增長中受益。

　　從L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛來看，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛存在的最大問題就是權(quán)責(zé)不分。其中，L0到L2階段，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5階段，機(jī)器則是主導(dǎo)，責(zé)任劃分也相對(duì)清晰。

　　但L3級(jí)則相對(duì)較為尷尬，因?yàn)樗鼧?biāo)志著駕駛權(quán)正式從“人”移交到“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”、但旦出現(xiàn)問題的話，其責(zé)任到底是歸屬于駕駛員還是人呢?因此，不少廠商也紛紛跳過這一級(jí)別，干脆做L4級(jí)。

　　但隨著政策端的發(fā)力，也為L3的商業(yè)化發(fā)展指明了方向。工信部5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項(xiàng)重點(diǎn)急需的標(biāo)準(zhǔn)，其中就包括支持L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

　　但從我國政策執(zhí)行的過程來看，新政策往往會(huì)在國內(nèi)某些地方先行推廣，后續(xù)根據(jù)政策執(zhí)行過程中存在問題不斷改進(jìn)，之后才會(huì)在全國進(jìn)行大面積推廣。同時(shí)從車企的角度來看，若政策只在固定區(qū)域推廣的話，這也影響到自身車輛的銷售區(qū)域。

　　雖說政策的完全落地不可能一蹴而就，但后續(xù)整個(gè)L2和L3級(jí)別發(fā)展的逐漸清晰，也使市場上對(duì)域控制器的需求不斷增加，目前暢行智駕在域控制器方面也完成了一定技術(shù)積累。

　　2022年9月，基于Snapdragon Ride SA8540P芯片，暢行智駕開發(fā)了旗下首款智駕域控Razor DCX Takla。2023年4月，在上海車展上首發(fā)基于Snapdragon Ride 平臺(tái)的高階智駕控制器RazorDCX Pantanal，其完整度和成熟度在國內(nèi)首屈一指。

　　圖源：興業(yè)證券

　　02.

　　獲客難度大，

　　定制化需求下難以形成規(guī)模效應(yīng)

　　雖說目前暢行智駕也有一定優(yōu)勢，但因入局該領(lǐng)域相對(duì)友商而言，時(shí)間相對(duì)較晚，這就導(dǎo)致目前暢行智駕的市場份額嚴(yán)重不足。其中，在LO到L1級(jí)別的自動(dòng)駕駛上，經(jīng)緯恒潤的市場占有率從2021年上半年的3.9%提升至5.6%。在L2級(jí)和L2+級(jí)，市場份額則在24.8%。

　　圖源：華泰證券

　　同樣的情況也出現(xiàn)在行泊一體域控制器市場，據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，目前行泊一體域控制器市場份額主要集中在頭部企業(yè)手中。以德賽西威為例，它是英偉達(dá)在中國支持的第一家本土自動(dòng)駕駛Tier1，與地平線在智能座艙領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作。其中，在大算力域控制器領(lǐng)域，IPU03已在小鵬P7 和P5量產(chǎn)，IPU04已在理想L9量產(chǎn)。

　　圖源：蓋世汽車

　　而從后續(xù)來看，暢行智駕若想要持續(xù)提高自身市場份額也面臨著不少阻力。

　　其一，目前絕大多少車企出于供應(yīng)鏈安全角度考慮，或使用旗下子公司技術(shù)，或自研技術(shù)。如長城汽車所使用到的自動(dòng)駕駛技術(shù)由其子公司毫末智行提供。

　　特斯拉、小鵬、蔚來等一眾車企，紛紛以智能化為賣點(diǎn)，將 L2/L2+智能駕駛算法、數(shù)據(jù)視為企業(yè)核心競爭力，紛紛選擇自研或核心算法自研。那么相較于華為、毫末智行這些企業(yè)而言，暢行智駕的真正技術(shù)優(yōu)勢又在哪里呢?

　　圖源：國海證券、懂車帝

　　其二，并非所有新能源車企對(duì)自動(dòng)駕駛皆有興趣，尤其是當(dāng)前國內(nèi)新能源銷冠的比亞迪，此前王傳福在比亞迪2022年財(cái)報(bào)會(huì)議上更是指出，自動(dòng)駕駛是被資本所裹挾的，搞自動(dòng)駕駛都是虛頭巴腦的東西，都是忽悠。輔助駕駛就是個(gè)性化選裝配置，頂多值3000-10000塊錢，太貴沒人買。就一個(gè)駕駛輔助配置，被業(yè)界傳得玄乎乎的，讓人類花了幾千億美金，這就是一場皇帝的新裝。

　　顯然，在比亞迪高管對(duì)自動(dòng)駕駛不看好的背景下，公司也不可能會(huì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入過多。即使公司愿意投入，但比亞迪可能也會(huì)和其他車企那樣，更青睞于自研而非外包，這也決定了暢行智駕很難將比亞迪開發(fā)為自身客戶。

　　其三，即使對(duì)于技術(shù)能力有所欠缺的新能源車企來說，他們也更傾向于選擇已有成熟方案的供應(yīng)商合作，畢竟能在友商車型上落地，側(cè)面也證明了供應(yīng)商技術(shù)的可行性。

　　當(dāng)然，為打出差異化，車企一般會(huì)要求供應(yīng)商根據(jù)自家車型的定位、價(jià)格、車輛配置，進(jìn)行定制化。但定制化方案的背后，也意味著供應(yīng)商方案很難形成標(biāo)準(zhǔn)化，更別提實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)車企出于用戶使用、內(nèi)部調(diào)整成本、數(shù)據(jù)安全等多角度考慮，除非是供應(yīng)商出現(xiàn)重大問題或技術(shù)嚴(yán)重落后，否則他們并不考慮更換供應(yīng)商。

　　但值得注意的是，一方面為完成車企的爭奪，當(dāng)前自動(dòng)駕駛上的不少企業(yè)實(shí)則已經(jīng)“卷瘋了”。國內(nèi)某家自動(dòng)駕駛公司員工李林(化名)告訴DoNews，算法代碼白盒是自動(dòng)駕駛公司的立命之本，但現(xiàn)在很多友商干脆把白盒交給車企，并且還在幫助車企員工培訓(xùn)白盒如何使用。

　　更大的問題是，以前車企在合作前為表示誠意，在自動(dòng)駕駛公司開發(fā)軟件前會(huì)支付一定費(fèi)用，但現(xiàn)在哪怕是車企不支付費(fèi)用，大家也照樣開發(fā)，卑微地活下去成為當(dāng)下不少自動(dòng)駕駛公司普遍的做法。如李林所言，當(dāng)行業(yè)處在惡性競爭下，車企必然會(huì)被逐漸“慣壞”，這讓暢行智駕在客戶的拓展上無疑又增加了新的難度。

　　另一方面，雖說暢行智駕母公司中科創(chuàng)達(dá)與江淮和吉利分別成立合資公司，布局整車軟件、車云平臺(tái);與地平線成立合資公司，加大智能駕駛賽道的業(yè)務(wù)協(xié)同，但從不把雞蛋放到同一個(gè)籃子中，一直都是車企的普遍做法。

　　據(jù)知行科技此前招股書提到，吉利汽車、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、東風(fēng)汽車及極星等，預(yù)計(jì)他們將向公司采購自動(dòng)駕駛域控制器及iFC產(chǎn)品。

　　03.

　　行業(yè)虧損之下，

　　暢行智駕能否獲得母公司持續(xù)支持?

　　雖說中科創(chuàng)達(dá)并未對(duì)外透露過暢行智駕的盈虧情況，但若是從和暢行智駕處在同一賽道上的其他公司來看，估計(jì)暢行智駕的盈利情況并不樂觀。

　　其中據(jù)知行科技此前披露的招股書來看，2020年至2022年，知行科技的營收分別為4766萬元、1.78億元和13.26億元;虧損分別為5382萬元、4.64億元和3.42億元。另據(jù)經(jīng)緯恒潤一季度財(cái)報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入7.09億元，同比下降2.71%，凈虧損3173.09萬元，同比止盈轉(zhuǎn)虧，去年同期凈利3232.60萬元。

　　圖源：知行科技招股書

　　短期內(nèi)無法為母公司創(chuàng)造太多利潤下，暢行智駕仍需獲得來自母公司大量資金支持。雖說暢行智駕一直在對(duì)外自身在域控制器領(lǐng)域的優(yōu)勢，但因該項(xiàng)目的進(jìn)度遠(yuǎn)低于市場預(yù)期，也被不少投資者所詬病。

　　項(xiàng)目進(jìn)度緩慢的背后，側(cè)面也在說明暢行智駕內(nèi)部人才力量的不足。而且對(duì)于暢行智駕這種技術(shù)型公司而言，未來也必然要引入大量技術(shù)人才才能和廠商形成差異化競爭。

　　但結(jié)合職友集來看，目前暢行智駕的人均工資主要集中在月均40K左右。雖說高薪酬也能迅速激發(fā)企業(yè)員工的積極性，但這也意味著母公司必須要承擔(dān)較高的人力成本，不知后續(xù)母公司是否愿意持續(xù)投入。

　　圖源：職友集

　　雖說自動(dòng)駕駛是面對(duì)未來的下注，但自動(dòng)駕駛的高投入、短期內(nèi)的難以商業(yè)化，均要求大廠必須要有足夠的資金和耐心，等待自動(dòng)技術(shù)的逐漸成長，這注定是一場耗資巨大、路途坎坷的馬拉松。

　　在2023上海世界移動(dòng)通信大會(huì)上，中科創(chuàng)達(dá)推出首款集成大模型的智能搬運(yùn)機(jī)器人解決方案。公司稱，在大模型的加持下，人們可以通過自然語言與智能搬運(yùn)機(jī)器人交互，提出服務(wù)指令，機(jī)器人就會(huì)按照要求提供拿取飲料、食物等服務(wù)。

　　值得注意的是，減少自動(dòng)駕駛投入，加大對(duì)于大模型的投入是當(dāng)前大廠的普遍做法。以百度為例，百度可以說是國內(nèi)幾家大廠中在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域商業(yè)化嘗試最多、技術(shù)積累較為豐富的企業(yè)，但今年1月初，百度智能駕駛事業(yè)群曾被爆出裁員消息，旗下車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務(wù)成為裁員重災(zāi)區(qū)。此后，百度更是將公司核心人員、研發(fā)費(fèi)用投入到旗下大模型“文心一言”的研發(fā)上。

　　那么，后續(xù)對(duì)于中科創(chuàng)達(dá)來說，在自動(dòng)駕駛和大模型上到底選擇哪一個(gè)呢?一旦中科創(chuàng)達(dá)和百度那樣將內(nèi)部資源、資金更多地傾斜到大模型上，等待暢行智駕的命運(yùn)又是什么呢?而暢行智駕若想擺脫對(duì)母公司的依賴，吸引更多的資本進(jìn)入。在當(dāng)前資本寒潮之下，吸引資本的能力又在哪里?