小米汽車，開宗立派

　　外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。從比亞迪到華為，中間隔著“蔚小理”新勢力代表，小米的這條致敬路徑，儼然是一條智能汽車的進(jìn)化之路。在小米汽車技術(shù)發(fā)布會前夜，雷軍在五個城市包下電子大屏，以汽車工業(yè)新人的姿態(tài)，分別向比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為等國內(nèi)新能源汽車先行者致敬。

　　與其說是致敬，不如說是傳承，小米的野心，是想“開宗立派”，成為智能汽車、乃至世界汽車行業(yè)的先行者。“當(dāng)下，汽車工業(yè)全新使命，就是打造移動智能空間，這就是小米造車的出發(fā)點”，這意味著小米需要從設(shè)計到生產(chǎn)，從硬件到軟件，必須給市場帶來顛覆性的“新東西”才能在下半場站穩(wěn)腳跟。

　　12月28日，3個小時的汽車技術(shù)發(fā)布會，讓世人看到了小米在電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛，以及智能座艙五大智能汽車核心技術(shù)方面的先進(jìn)技術(shù)表現(xiàn)，造車的實力毋容置疑。

　　小米汽車的發(fā)布，也完成了“人車家全生態(tài)”的關(guān)鍵閉環(huán)。小米擁有全球最大的消費級IoT平臺，而不久前發(fā)布的小米澎湃OS，被譽(yù)為“萬物互聯(lián)的公有底座”，全面打通“人”、“車”、“家”場景，實現(xiàn)硬件設(shè)備無縫連接，實時協(xié)同，帶動產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴，共創(chuàng)以人為中心，主動服務(wù)于人的超級智能生態(tài)。

　　至此，不難發(fā)現(xiàn)，作為科技大廠的小米，最大的倚仗是，以先進(jìn)的認(rèn)知、先進(jìn)的軟硬件融合能力和先進(jìn)的統(tǒng)一系統(tǒng)、生態(tài)，貫穿全棧技術(shù)與全場景體驗。“科技x 生態(tài)”，是小米獨特的路徑，只有最先進(jìn)的科技和最完整的生態(tài)，才能做到真正的“移動智能空間”。

　　硬核技術(shù)自研，造車的入場券

　　汽車行業(yè)從商業(yè)化第一天開始，其實就是一場圍繞效率展開的游戲。

　　當(dāng)上世紀(jì)初汽車還是上流社會的奢侈品時，福特率先開啟的制造革命讓汽車慢慢進(jìn)入普通人的世界。他將汽車制造分拆為若干環(huán)節(jié)，將工人固定在每個環(huán)節(jié)上，從而有序制造。流水線似的工作流程在大幅降低生產(chǎn)成本時，也迅速提升了產(chǎn)量。在流水線引發(fā)的效率革命下，福特T型車以性價比價格、更高的產(chǎn)量，迅速搶占市場。

　　效率革命沒有終點。上世紀(jì)中后期，日本豐田把“精益生產(chǎn)方式”引入了汽車工業(yè)，取消沒有提升價值的工作，將零部件庫存減少到最低，以此應(yīng)對市場的不斷變化，進(jìn)一步提升了生產(chǎn)效率，節(jié)約成本，從而引發(fā)了汽車行業(yè)的第二次效率革命�？恐�這次效率革命的紅利，名不見經(jīng)傳的豐田躍升至全球主流車企。

　　離我們最近的一次效率革命發(fā)生在上個十年，而大眾將模塊化平臺帶到了汽車制造中，模塊化能在制造環(huán)節(jié)中減少90%的零部件裝配數(shù)量，并能完成快速迭代和新車型開發(fā)，如今大部分車企都陸續(xù)實現(xiàn)了模塊化管理。

　　在汽車工業(yè)進(jìn)入到新能源時代時，燃油車的生產(chǎn)方式已經(jīng)顯得效率低下與陳舊。特斯拉與小米所掀起的新一輪效率革命，表明新車企沒有歷史負(fù)擔(dān)，能夠更從容地接納與創(chuàng)新。這次效率革命的代表，便是一體化壓鑄技術(shù)。

　　特斯拉在Model Y將全新一體化壓鑄技術(shù)量產(chǎn)，讓汽車工業(yè)進(jìn)入到第四次效率變革后的新階段，而小米汽車SU7在改良更新一體化壓鑄技術(shù)的同時，還是國內(nèi)唯一一家同時自研大壓鑄設(shè)備集群和壓鑄材料的廠商。

　　一體化壓鑄技術(shù)可以通過壓鑄工藝將金屬零部件集成在一起，減少傳統(tǒng)鑄造工藝中的材料浪費，還能實現(xiàn)零部件之間的減重目的。在汽車輕量化和效率提升成為當(dāng)前汽車工業(yè)中的大勢所趨時，一體化壓鑄技術(shù)能在降本、提效、縮短生產(chǎn)周期并提升產(chǎn)量與質(zhì)量等方面有很大優(yōu)勢，盡管特斯拉尚未解決生產(chǎn)設(shè)備成本高、自動化性能不穩(wěn)定等痛點。

　　小米汽車通過自主研發(fā)“9100噸一體化大壓鑄集群”，解決了目前在該技術(shù)中存在的問題。

　　小米汽車工廠9100噸的鎖模力強(qiáng)于特斯拉現(xiàn)有工廠。一位知情人士告訴光子星球，大概6000噸鎖模力只能做一個A級車，B級車的厚底板水平，9100噸可以做C級車，未來可以做D級車與MPV等。特斯拉9000頓鎖模力的德州工廠生產(chǎn)Cybertruck。

　　并且小米汽車的單個大壓鑄集群設(shè)備占地面積相當(dāng)于兩個籃球場，自研壓鑄島全套流水線，包含60個設(shè)備能精密控制433個工藝參數(shù)，并可以通過視覺大模型對壓鑄工藝質(zhì)量進(jìn)行判斷。“目前行業(yè)里還沒一個公司能把這個壓力集群的所有設(shè)備，都給你做個一攬子交互。”

　　針對特斯拉在一體化壓鑄安全性和維修成本方面的短板，小米推出了自研的小米泰坦合金，以解決兩個技術(shù)痛點。雷軍在發(fā)布會上說，這是小米借助AI能力，在1016萬種配方中，遴選出兼顧強(qiáng)度、韌性和穩(wěn)定性的最優(yōu)合金配方，如此一來，在小米汽車身上，小米泰坦合金帶來的結(jié)構(gòu)安全性可以成為打消人們對一體化壓鑄技術(shù)顧慮的最優(yōu)解。

　　大壓鑄是雷軍在發(fā)布會上著重介紹的一個部分，也可以視為小米智能制造的一場“成人禮”。一位業(yè)內(nèi)人士提到，小米之前布局了手機(jī)的“黑燈工廠”，這次給汽車設(shè)置了一個自動化程度非常高的工廠，全行業(yè)里面能同時擁有兩類工廠的品牌絕無僅有。

　　“小米汽車從一出生就是自有工廠，從這個手筆你也能看到雷軍的決心與雄心。”

　　“性能之車，一定是款好車”

　　當(dāng)雷軍在大屏幕上展示出小米SU7 MAX的零百加速2.78s時，代表電動汽車性能極限的保時捷Taycan Turbo和特斯拉Model S失去了領(lǐng)跑權(quán)。

　　“好車不一定是性能之車，但性能之車，一定是一款好車”

　　性能優(yōu)先是小米汽車對未來產(chǎn)品規(guī)劃的主要方向，無論是雷軍在進(jìn)行技術(shù)講解和產(chǎn)品參數(shù)分析時，還是小米汽車首席設(shè)計師李田原在介紹小米SU7設(shè)計理念時，都是將極致的性能作為第一考量因素。

　　在目前國內(nèi)新能源車企都在卷智能駕駛、智能座艙和硬件堆料時，小米汽車沒有隨波逐流，反而清晰認(rèn)準(zhǔn)了小米汽車能夠通過小米強(qiáng)大的技術(shù)積累和研發(fā)能力，在未來市場競爭中的良好前景，并一以貫之。

　　極致的性能需要強(qiáng)大的電機(jī)驅(qū)動，小米汽車搭載的兩款電機(jī)V6和V6s，能達(dá)到21000轉(zhuǎn)，V8s能達(dá)到27200轉(zhuǎn)，峰值扭矩可以達(dá)到635牛米，效率為98.11%。作為傳統(tǒng)燃油車的性能代表，V6和V8發(fā)動機(jī)在追求極致動力的用戶心中有著神圣的地位，這也是雷軍為什么將兩款電機(jī)命名為V6和V8的原因所在。

　　據(jù)一位小米汽車人士透露，V6與V6S代表著小米因循行業(yè)通行的解決方案，而V8則是跳出現(xiàn)有材料，完全自研。

　　此外，雷軍還展示了正在研發(fā)階段中的小米下一代超級電機(jī)，成功實現(xiàn)了35000轉(zhuǎn)的最高轉(zhuǎn)速，良品率更高、預(yù)緊力更好，比特斯拉的電機(jī)強(qiáng)大很多。盡管這款電機(jī)量產(chǎn)還需要一定的時間，但從數(shù)據(jù)可以直觀感受到小米汽車對性能調(diào)教源源不斷地投入與深耕其中的決心。

　　而作為支撐電動汽車性能表現(xiàn)的前提，動力電池因占據(jù)整車成本第一，而尤為重要。小米汽車自研的CTB一體化電池技術(shù)集成效率達(dá)到77.8%，是目前全球最高體積效率。值得一提的是，大部分廠商通過引入多個電池供應(yīng)商以確保不受制于人時，小米則提供了兼容寧德時代與比亞迪的開放性方案。

　　CTB一體化電池包是將電池包和汽車底盤融為一體，能有效降低底盤的厚度并提升底盤的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，小米稱CTB一體化電池包能實現(xiàn)電池包+底板只有120mm的厚度，這就能夠讓車內(nèi)空間更大，駕乘體驗更加舒適。

　　一位知情人士透露，CTB增加了電芯排列的空間，據(jù)了解小米SU7只采用了最保守的871V電池方案，理論上可以增加到1260多公里續(xù)航。

　　“小米立志做電動車冬季續(xù)航之王”，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)小米的高效雙模熱泵技術(shù)成為亮點，電池在最佳溫度下才能保證續(xù)航的穩(wěn)定和長久。小米電池高效雙模熱泵技術(shù)可以在極低溫環(huán)境下，將整車多余的熱量供給電池和座艙，同時保證電池溫度在最佳范圍內(nèi)和車內(nèi)空間的適宜溫度。

　　通過電機(jī)和動力電池兩方面在現(xiàn)有技術(shù)下的優(yōu)化和高質(zhì)量表現(xiàn)，小米SU7的性能將扮演著市場“開瓶器”的作用。

　　塞翁失馬焉知非福。雷軍在演講中提到，小米汽車花了三年造車，確實有點慢。入場雖晚，但讓小米有充足時間和經(jīng)驗，去尋求更底層的技術(shù)突破。諸多細(xì)節(jié)都可以看到，如果沒有從底層的自研，絕無可能有如下突破：為了更高轉(zhuǎn)速，與首鋼聯(lián)合研發(fā)高強(qiáng)度材料;為了安全，首創(chuàng)倒置電芯技術(shù);電池隔離防護(hù)層采用了宇航服上使用的氣凝膠而非業(yè)內(nèi)普遍采用的泡沫膠等等。

　　小米澎湃OS跨越“車機(jī)”

　　小米澎湃OS是小米汽車嵌入小米生態(tài)的基座，也是小米汽車的獨特基因。

　　小米造車很容易讓人聯(lián)想到其十多年前切入手機(jī)賽道的場景。與當(dāng)年不同，如今小米汽車除了有自建工廠與全棧自研的技術(shù)加持之外，還有一整個完整、成熟的軟硬件生態(tài)。

　　本次發(fā)布會的主題“跨越”，代表的不僅是小米以智能手機(jī)廠商的身份跨界造車，更在于小米智能生態(tài)所賦予的獨特路徑。

　　汽車是典型的離散制造行業(yè)，不同零部件的組裝加工催生了大量信息數(shù)據(jù)，以至于車企不得不在“一域一套系統(tǒng)”的供應(yīng)鏈狀態(tài)下，通過唯一的VIN(車輛識別號碼)來跟蹤其生產(chǎn)歷史，完成最后的“拼合”。

　　傳統(tǒng)車企在高度碎片化的生產(chǎn)模式下，整車各域大多采用第三方解決方案，例如博世供應(yīng)剎車，那么剎車使用博世系統(tǒng);麥格納提供車機(jī)，那么車機(jī)系統(tǒng)采用了麥格納，留給車企自主發(fā)揮的空間異常有限。

　　一位車企工程師告訴光子星球，以前造車類似于聯(lián)合國，大家說不一樣的語言，坐在一塊通過即時翻譯器溝通，效率相對較低。小米澎湃OS則讓大家使用同文，這樣免去了過去的問題。

　　小米基于操作系統(tǒng)的全棧自研布局，在合作基礎(chǔ)上主導(dǎo)研發(fā)、把控生產(chǎn)，讓零部件各域?qū)崿F(xiàn)了系統(tǒng)上的統(tǒng)一。而新的生產(chǎn)方式，為小米澎湃OS“上車”提供了廣闊的發(fā)揮空間。

　　車機(jī)互聯(lián)方面，盡管當(dāng)下有蔚來、華為、魅族等互聯(lián)路徑，但本質(zhì)上還需借助手機(jī)作為信息流轉(zhuǎn)的樞紐，車機(jī)局限于手機(jī)與屏幕的聯(lián)動。

　　相比之下，小米的Xiaomi Hyper Connect為車機(jī)互聯(lián)提供了更多可能。

　　首先，小米手機(jī)或智能家居用戶登錄后不會有陌生感，小米澎湃OS系統(tǒng)的圖標(biāo)、字體、動效都與目前手機(jī)端一摸一樣。操作以拖拽為主，比如APP可以任意拖拽，適應(yīng)改變大小，跟手機(jī)的交互是基本是一樣的。

　　用戶可以通過任意終端設(shè)備調(diào)用其他智能硬件的功能，也可以將中控不支持的應(yīng)用自手機(jī)Pin到車上，讓互聯(lián)從手機(jī)投屏延展到平板娛樂、戶外投影乃至其他智能家居。另一方面，澎湃OS還支持同一賬號下的小米生態(tài)內(nèi)設(shè)備無感連接，無需再次適配。

　　標(biāo)準(zhǔn)化接口的加入將小米汽車打造成一個開放的“樂高式”基座，大量開放式的可插入零部件可以極大豐富車內(nèi)空間和體驗。如自車載CarPlay與iPad專屬配件應(yīng)用來看，小米澎湃OS的可拓展性，使得用戶可以自主擴(kuò)展其他智能設(shè)備，例如米家香薰、鍵盤，乃至后座兩個獨立的Pad插槽。

　　此外，雷軍在發(fā)布會上展示的兒童安全座椅，便是其與小海豚合作推出的延展硬件。通過中控屏四周預(yù)留的Pin點、椅背磁吸支架與儲物箱等延展空間，第三方硬件可以通過小米CarIoT接口協(xié)議順暢融入“人家車”之中。

　　小米澎湃OS為小米汽車帶來的生態(tài)擴(kuò)展性，是其“移動智能空間”的一個典型特征。

　　一位知情人士透露，小米這種“樂高式”基座，為多端分布式存儲，乃至計算提供了可能。“手機(jī)有一個小功能，就是可以把手機(jī)應(yīng)用PIN到車機(jī)上，PIN完后車的屏幕就變成一個顯示屏，你可以通過語音看電視，然后通過我的手機(jī)應(yīng)用來提供一些命令要求和算力要求，所以車的主屏就變了無限應(yīng)用可能性。”

　　據(jù)了解，目前系統(tǒng)可以pin大概1000多個米家相關(guān)設(shè)備。

　　至此，我們不難理解為何造車讓小米“人車家全生態(tài)”完成閉環(huán)。唯有造車，才能為既往產(chǎn)品線中的“人”和“家”兩部分補(bǔ)上連接環(huán)節(jié)，真正實現(xiàn)技術(shù)上的大融合，讓內(nèi)容、應(yīng)用、交互在全生態(tài)內(nèi)深度流轉(zhuǎn)。

　　智能駕駛，“2024年進(jìn)入第一梯隊”

　　智能駕駛，智能汽車的必爭之地。被華為、小鵬、特斯拉等一線選手持續(xù)提速的智駕之爭，顯然是小米造車面臨的一項大考。如何依靠既有技術(shù)與平臺來盡可能縮小甚至消磨“后發(fā)者代差”，對小米造車的進(jìn)一步發(fā)展至關(guān)重要。

　　自發(fā)布會上看，面向雷軍提出的“2024年進(jìn)入第一梯隊，智能駕駛覆蓋覆蓋全國主要城市”的智駕自研目標(biāo)，小米在智駕方面所呈現(xiàn)出的是已BEV(自適應(yīng)變焦)與網(wǎng)格超分為主的底層算法，輔以雷達(dá)補(bǔ)盲的基礎(chǔ)路徑。

　　其中BEV變焦是小米早在去年816發(fā)布會上便已提出的技術(shù)，主要通過類似于“鳥瞰”的形式來動態(tài)放大環(huán)境并網(wǎng)格化，其最小感知范圍達(dá)5厘米。而網(wǎng)格超分則是一種超分辨率的矢量算法，在BEV將車周環(huán)境網(wǎng)格化、放大化后保障識別精度。

　　我們不難自前者中看出近兩年移動影像技術(shù)在變焦方面的演變痕跡，后者早在手機(jī)廠商通過運行《原神》來展現(xiàn)硬件性能的“花活兒環(huán)節(jié)”中有所呈現(xiàn)。不得不承認(rèn)，科技大廠跨界造車亦存在一定技術(shù)優(yōu)勢。

　　況且相比底層算法，大模型相對更能體現(xiàn)大廠的科技力。

　　與多數(shù)玩家的高精地圖路線不同，小米在輔助駕駛方面以自研道路大模型為答卷。據(jù)了解，小米方面收集了大量復(fù)雜路況信息訓(xùn)練該模型，可實時生成道路拓?fù)洹＿@既承襲了小米早些時候提出的大模型戰(zhàn)略，也一定程度上規(guī)避高精地圖路線可能遭遇的道路變化、駕駛隱私數(shù)據(jù)采集等問題。

　　總體來看，小米“只發(fā)技術(shù)，不發(fā)產(chǎn)品”的發(fā)布會在車輛性能、智能空間與智駕三個維度均給出了頗具誠意的答卷。尤為可貴的是，即使是在新能源車智能化持續(xù)演進(jìn)的時代背景下，小米仍堅持將車輛性能作為發(fā)布會重點內(nèi)容，其深入行業(yè)的決心可見一二。

　　“從底層核心技術(shù)做好，認(rèn)認(rèn)真真做一輛好車，通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業(yè)全面崛起而奮斗。”

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，曾經(jīng)的理想就像第一次進(jìn)入手機(jī)行業(yè)的小米一樣是“一條鯰魚”，挑戰(zhàn)與圍獵并存是常態(tài)，而今小米造車也是如此。

　　可以預(yù)見的是，在汽車產(chǎn)業(yè)步入“第二個百年”時，小米正在成為新一代推動者，率先在全球走出一條“科技大廠、生態(tài)造車”的新路徑。