DeepSeek上車 比亞迪智能化被“救贖”

　　DeepSeek帶來的潑天富貴，在視流量為生命的車圈里，漲起了一波“上車”大潮。

　　每年初都要吹響降價(jià)號(hào)角的比亞迪，也沒免俗在智駕發(fā)布會(huì)的末尾，官宣全面接入DeepSeek的“標(biāo)準(zhǔn)化”好消息。

　　早在比亞迪豎起“智駕平權(quán)”大旗之前，包括吉利、東風(fēng)、智己、長(zhǎng)安在內(nèi)的新老車企，已經(jīng)爭(zhēng)先恐后地貼上DeepSeek標(biāo)簽。可隨著行業(yè)一哥比亞迪都放下身段，剩下的新勢(shì)力第一梯隊(duì)如蔚小理、華為、小米，反倒一致保持了沉默。

　　事實(shí)上，在大模型原生的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品領(lǐng)域，即使是自家旗下有著競(jìng)品的騰訊、阿里巴巴、百度，都對(duì)DeepSeek敞開了大門。如此兩極分化的DeepSeek“上車潮”，撞上了比亞迪掀起的智駕價(jià)格戰(zhàn)，AI挽救車企于內(nèi)卷泥潭的美夢(mèng)，難道成真之時(shí)就近在眼前?

　　大模型再次上車

　　從吉利、奇瑞到智己、零跑，第一批吃到DeepSeek紅利的車企，不約而同地把應(yīng)用方向，聚焦在了智能座艙場(chǎng)景。

　　比如，吉利方面稱融合后的AI系統(tǒng)能更精準(zhǔn)理解用戶的模糊意圖，準(zhǔn)確調(diào)用約2000個(gè)車載接口，大幅提升智能交互體驗(yàn);零跑則作為首個(gè)接入DeepSeek的新勢(shì)力成員，宣布部署DeepSeek-R1的零跑全新座艙即將上線，“小零GPT”大模型當(dāng)前已接入了DeepSeek-R1。

　　汽車界的這一輪行業(yè)革命，除了新能源帶來的動(dòng)力迭代，另一個(gè)重要維度，就是系統(tǒng)的電氣結(jié)構(gòu)所支撐的智能化體驗(yàn)。智能化又分為用戶駕駛過程中，更加人性、便捷的座艙功能，以及把L4級(jí)別無人駕駛當(dāng)作終極目標(biāo)的智駕能力。

　　前者接入大模型，本質(zhì)上是把過去的語音控制指令，升級(jí)為更自然的人機(jī)交互，甚至由被DeepSeek賦予推理能力的車機(jī)，能夠先人一步，主動(dòng)判斷車內(nèi)外環(huán)境和用戶狀態(tài)，詢問是否提供服務(wù)。

　　嵐圖汽車CEO盧放形容為，“搭載DeepSeek后，用戶與車機(jī)的關(guān)系不再是‘命令與執(zhí)行’，而是‘朋友式的對(duì)話’。”

　　另一個(gè)讓車企們紛紛優(yōu)先選擇智能座艙場(chǎng)景的原因，也可能在于把開源的DeepSeek部署到車機(jī)端的后臺(tái)服務(wù)器中，不管是全面替代還是與自家產(chǎn)品融合，更容易快速落地，以及讓用戶感知明顯。

　　事實(shí)上，大模型的上車潮，并非以DeepSeek為始，早在2023年下半年就刮起過一陣旋風(fēng)。2024年4月的北京車展上，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)就有二十多個(gè)大模型上車項(xiàng)目亮相，既有智能座艙交互大模型，又有應(yīng)用端到端技術(shù)的智能駕駛大模型。

　　2024年6月，辰韜資本發(fā)布的關(guān)于大模型上車的行業(yè)報(bào)告顯示，46%的人認(rèn)為大模型是終局，50%的人認(rèn)為大模型是未來的技術(shù)方向之一。到了8月，字節(jié)跳動(dòng)旗下的豆包大模型還與奔馳簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄。

　　DeepSeek的特別之處，除了其自帶的“網(wǎng)紅體質(zhì)”和開源路線，還有獨(dú)一無二的算力節(jié)約能力，可以方便車企在未來產(chǎn)品的座艙端進(jìn)行本地化部署，以實(shí)現(xiàn)更流暢、定制、安全的智能化體驗(yàn)。

　　不過，智能座艙的產(chǎn)品體驗(yàn)并無可量化的標(biāo)準(zhǔn)，用戶的使用習(xí)慣和主觀感受存在著天差地別。哪怕是面向C端的大模型應(yīng)用，不管是國(guó)內(nèi)的DeepSeek、豆包，還是國(guó)外的ChatGPT，在不同提示詞輸入的情景下，產(chǎn)生的結(jié)果輸出可謂是判若云泥，甚至催生出提示詞工程師等新職業(yè)。

　　DeepSeek再度掀起的大模型上車潮，想要真正涌現(xiàn)出重新定義行業(yè)的價(jià)值，就不能止步于智能座艙場(chǎng)景，而是需要深入到目前以端到端為主要技術(shù)路線的自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)中。

　　智駕不可能免費(fèi)

　　雖然跟風(fēng)官宣接入了DeepSeek，但是比亞迪發(fā)布會(huì)的重心，仍然放在了智駕平權(quán)的重磅大招之上，喊出行業(yè)的下半場(chǎng)智能化時(shí)代已至。

　　新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)連續(xù)多年不曾停歇，比亞迪曾依靠自身的動(dòng)力電池技術(shù)沉淀和一騎絕塵的規(guī)�；�效應(yīng)，在一眾價(jià)格屠夫中常年屬于佼佼者。

　　蛇年春節(jié)假期復(fù)工之后，打響價(jià)格戰(zhàn)第一槍的其實(shí)是特斯拉和小鵬，以及一眾合資品牌，補(bǔ)貼力度從數(shù)千元到數(shù)萬元不等，這本質(zhì)上也有賴于上游電池原料和元器配件的成本持續(xù)走低。

　　根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024 年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)共有227 款車型進(jìn)行了降價(jià)，其中新能源車型的平均降價(jià)1.8 萬元，幅度高達(dá)9.2%。

　　同行步調(diào)趨同的統(tǒng)一降價(jià)，比亞迪這個(gè)往年的先鋒，則成功把市場(chǎng)的注意力轉(zhuǎn)移到了全系標(biāo)配高階智駕，而非保持原價(jià)不漲，何嘗不是另一種形式的價(jià)格戰(zhàn)。

　　更何況，高階智駕除了硬件層面不同類型雷達(dá)配件的固定成本，技術(shù)研發(fā)和軟件運(yùn)維方面的投入，邊際成本可以隨著用戶規(guī)模的擴(kuò)張趨近于零。當(dāng)硬件上的不降價(jià)等于漲價(jià)，免費(fèi)的智駕還有那么香嗎?

　　不過，縱然用戶側(cè)還未體驗(yàn)到10萬級(jí)別智駕的落地效果，但友商們的被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)已箭在弦上。

　　2024年，小鵬汽車的MONA 03以“20萬以內(nèi)的唯一高端智駕”之名，成功翻身擺脫了掉隊(duì)的困境。今年的同行，更怕比亞迪的智駕平權(quán)，把自己剿滅于火力覆蓋之下。比如長(zhǎng)安汽車就火速發(fā)聲，不再開發(fā)非智能化新車。

　　比亞迪的新年大招，其背后仍未脫離大力出奇跡的范式。短短不到一年時(shí)間，智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)就從幾百人擴(kuò)充到五千多人，有內(nèi)部員工在社交平臺(tái)上留言稱，為了趕在年后發(fā)布春節(jié)期間也滿勤在崗。

　　面對(duì)龍頭的黑云壓城，DeepSeek則可能恰好扮演了雪中送炭的角色，進(jìn)一步降低自研智駕的投入成本，讓捉襟見肘的二線車企也能有望拿到智駕入場(chǎng)券。

　　開源證券最新的研報(bào)指出，DeepSeek-R1模型的諸多優(yōu)化方法有望為智駕行業(yè)所借鑒。目前自動(dòng)駕駛玩家推動(dòng)大語言模型甚至視覺語言動(dòng)作模型(VLA)上車提升智駕算法的認(rèn)知能力，DeepSeek-R1有望作為優(yōu)秀的教師模型，將其性能蒸餾給車端模型，進(jìn)一步提升車端模型的能力。

　　有第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行測(cè)算，傳統(tǒng)車企訓(xùn)練自動(dòng)駕駛模型需要至少三個(gè)月到半年的時(shí)間，而在DeepSeek的MoE(混合專家)架構(gòu)下，可將訓(xùn)練周期提效縮短至一個(gè)半月。

　　曾經(jīng)被特斯拉、小鵬汽車所仰賴的自動(dòng)駕駛技術(shù)壁壘，后續(xù)接連遭遇理想、比亞迪的現(xiàn)金流砸門。眼前的現(xiàn)實(shí)案例，或許才是以智能化見長(zhǎng)的造車新勢(shì)力們，不愿過多提及DeepSeek的痛處。

　　AI結(jié)束不了內(nèi)卷

　　不管是“軟件定義汽車”，還是“AI定義汽車”，車企們只想不被“價(jià)格定義汽車”。

　　即使是王傳福喊出過“不怕價(jià)格戰(zhàn)”，比亞迪也在去年下半年放緩了低價(jià)策略的節(jié)奏。在年初的秦L與海豹06 DM-i兩款新車吃盡了價(jià)格紅利之后，后續(xù)發(fā)布的宋L、海豹07 DM-i等幾款新車，其售價(jià)都高于市場(chǎng)預(yù)期，比如2025款宋PLUS DM-i，起售價(jià)從12.98萬元上調(diào)至13.58萬元。

　　特別是以蔚小理、華為、小米為代表的新勢(shì)力，他們的產(chǎn)能和銷量不足以與傳統(tǒng)主機(jī)廠的規(guī)�；�效應(yīng)抗衡，天生就在價(jià)格戰(zhàn)上處于守方，就必須把智能化掛在嘴上，并不斷拉高其背后的價(jià)值含量。

　　在特斯拉于2023年下半年推出引領(lǐng)行業(yè)的端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)路線之前，行業(yè)內(nèi)的智駕實(shí)現(xiàn)路徑都采取了模塊式方案，分為感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制四個(gè)主要環(huán)節(jié)。

　　于是，彼時(shí)才會(huì)出現(xiàn)車企們瘋狂卷激光雷達(dá)數(shù)量的紙面配置大戰(zhàn)，而小鵬、華為等國(guó)內(nèi)智駕領(lǐng)先者，則通過技術(shù)人才的優(yōu)勢(shì)，在后端流程中的算法規(guī)則上掌握了先機(jī)。

　　無奈還沒等到消費(fèi)側(cè)的普遍接納，曾經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛不屑一顧的理想和比亞迪，就實(shí)現(xiàn)了彎道超車快速跟上。這與智駕方案改弦更張到端到端路線密切相關(guān)。

　　大模型技術(shù)在智駕領(lǐng)域里的應(yīng)用，直接打通了傳感器和駕駛控制的兩個(gè)首尾模塊，統(tǒng)一利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自主學(xué)習(xí)特性，把前端攝像頭和雷達(dá)收集的數(shù)據(jù)，輸入持續(xù)不斷訓(xùn)練的模型，生成適應(yīng)場(chǎng)景的最佳方案。比起技術(shù)人員事先輸入的生硬規(guī)則，端到端路線下的自動(dòng)駕駛，更貼近人類司機(jī)日常的駕駛習(xí)慣。

　　從工程師數(shù)量和能力的比拼，變成了算力、算法和數(shù)據(jù)的較量，馬斯克終于在特斯拉銷量趨緩的困境中，講出來全新的故事，也給了理想、比亞迪這類有錢買算力、有銷量支撐數(shù)據(jù)的車企，后來居上的機(jī)會(huì)。

　　不過，DeepSeek的橫空出世又宛如一盆冷水澆下，算力迷信原來可以被更高效的算法打破。過去被自研智駕拖累的車企，以及囤不起芯片的智駕方案提供商，都可以平等地嘗試重新證明自己。

　　全面擁抱DeepSeek的傳統(tǒng)車企，也不能做到一鍵切換高枕無憂。適用于智駕領(lǐng)域的大模型，必須可以理解和處理包括文本、語音、圖像等在內(nèi)的各種模態(tài)。DeepSeek曾推出過Janus Pro多模態(tài)模型，可以將文字生成圖片，但應(yīng)用范圍僅局限在娛樂領(lǐng)域。

　　有國(guó)內(nèi)智駕企業(yè)的技術(shù)負(fù)責(zé)人公開表示，相較于ChatGPT-4o大模型來說，DeepSeek目前尚不穩(wěn)定，對(duì)高并發(fā)情況的處理還不如前者穩(wěn)定。

　　這場(chǎng)由DeepSeek引發(fā)的全民狂歡，絕非拯救車企于水火的萬能藥，但也再次指明了一個(gè)通往大道的方向。那就是真正對(duì)用戶產(chǎn)生價(jià)值的智能化，才是比亞迪們走出價(jià)格戰(zhàn)的高維武器。