DeepSeek上車，比亞迪智能化被“救贖”

 　　@科技新知原創(chuàng)作者丨茯神編輯丨蕨影

　　DeepSeek帶來的潑天富貴，在視流量為生命的車圈里，漲起了一波“上車”大潮。

　　每年初都要吹響降價號角的比亞迪，也沒免俗在智駕發(fā)布會的末尾，官宣全面接入DeepSeek的“標準化”好消息。

　　早在比亞迪豎起“智駕平權”大旗之前，包括吉利、東風、智己、長安在內的新老車企，已經爭先恐后地貼上DeepSeek標簽�？呻S著行業(yè)一哥比亞迪都放下身段，剩下的新勢力第一梯隊如蔚小理、華為、小米，反倒一致保持了沉默。

　　事實上，在大模型原生的互聯網產品領域，即使是自家旗下有著競品的騰訊、阿里巴巴、百度，都對DeepSeek敞開了大門。如此兩極分化的DeepSeek“上車潮”，撞上了比亞迪掀起的智駕價格戰(zhàn)，AI挽救車企于內卷泥潭的美夢，難道成真之時就近在眼前?

大模型再次上車

　　從吉利、奇瑞到智己、零跑，第一批吃到DeepSeek紅利的車企，不約而同地把應用方向，聚焦在了智能座艙場景。

　　比如，吉利方面稱融合后的AI系統(tǒng)能更精準理解用戶的模糊意圖，準確調用約2000個車載接口，大幅提升智能交互體驗;零跑則作為首個接入DeepSeek的新勢力成員，宣布部署DeepSeek-R1的零跑全新座艙即將上線，“小零GPT”大模型當前已接入了DeepSeek-R1。

　　汽車界的這一輪行業(yè)革命，除了新能源帶來的動力迭代，另一個重要維度，就是系統(tǒng)的電氣結構所支撐的智能化體驗。智能化又分為用戶駕駛過程中，更加人性、便捷的座艙功能，以及把L4級別無人駕駛當作終極目標的智駕能力。

　　前者接入大模型，本質上是把過去的語音控制指令，升級為更自然的人機交互，甚至由被DeepSeek賦予推理能力的車機，能夠先人一步，主動判斷車內外環(huán)境和用戶狀態(tài)，詢問是否提供服務。

　　嵐圖汽車CEO盧放形容為，“搭載DeepSeek后，用戶與車機的關系不再是‘命令與執(zhí)行’，而是‘朋友式的對話’。”

　　另一個讓車企們紛紛優(yōu)先選擇智能座艙場景的原因，也可能在于把開源的DeepSeek部署到車機端的后臺服務器中，不管是全面替代還是與自家產品融合，更容易快速落地，以及讓用戶感知明顯。

　　事實上，大模型的上車潮，并非以DeepSeek為始，早在2023年下半年就刮起過一陣旋風。2024年4月的北京車展上，據不完全統(tǒng)計就有二十多個大模型上車項目亮相，既有智能座艙交互大模型，又有應用端到端技術的智能駕駛大模型。

　　2024年6月，辰韜資本發(fā)布的關于大模型上車的行業(yè)報告顯示，46%的人認為大模型是終局，50%的人認為大模型是未來的技術方向之一。到了8月，字節(jié)跳動旗下的豆包大模型還與奔馳簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄。

　　DeepSeek的特別之處，除了其自帶的“網紅體質”和開源路線，還有獨一無二的算力節(jié)約能力，可以方便車企在未來產品的座艙端進行本地化部署，以實現更流暢、定制、安全的智能化體驗。

　　不過，智能座艙的產品體驗并無可量化的標準，用戶的使用習慣和主觀感受存在著天差地別。哪怕是面向C端的大模型應用，不管是國內的DeepSeek、豆包，還是國外的ChatGPT，在不同提示詞輸入的情景下，產生的結果輸出可謂是判若云泥，甚至催生出提示詞工程師等新職業(yè)。

　　DeepSeek再度掀起的大模型上車潮，想要真正涌現出重新定義行業(yè)的價值，就不能止步于智能座艙場景，而是需要深入到目前以端到端為主要技術路線的自動駕駛技術當中。

智駕不可能免費

　　雖然跟風官宣接入了DeepSeek，但是比亞迪發(fā)布會的重心，仍然放在了智駕平權的重磅大招之上，喊出行業(yè)的下半場智能化時代已至。

　　新能源汽車的價格戰(zhàn)連續(xù)多年不曾停歇，比亞迪曾依靠自身的動力電池技術沉淀和一騎絕塵的規(guī)�；�效應，在一眾價格屠夫中常年屬于佼佼者。

　　蛇年春節(jié)假期復工之后，打響價格戰(zhàn)第一槍的其實是特斯拉和小鵬，以及一眾合資品牌，補貼力度從數千元到數萬元不等，這本質上也有賴于上游電池原料和元器配件的成本持續(xù)走低。

　　根據乘聯分會的統(tǒng)計數據顯示，2024 年國內市場共有227 款車型進行了降價，其中新能源車型的平均降價1.8 萬元，幅度高達9.2%。

　　同行步調趨同的統(tǒng)一降價，比亞迪這個往年的先鋒，則成功把市場的注意力轉移到了全系標配高階智駕，而非保持原價不漲，何嘗不是另一種形式的價格戰(zhàn)。

　　更何況，高階智駕除了硬件層面不同類型雷達配件的固定成本，技術研發(fā)和軟件運維方面的投入，邊際成本可以隨著用戶規(guī)模的擴張趨近于零。當硬件上的不降價等于漲價，免費的智駕還有那么香嗎?

　　不過，縱然用戶側還未體驗到10萬級別智駕的落地效果，但友商們的被動應戰(zhàn)已箭在弦上。

　　2024年，小鵬汽車的MONA 03以“20萬以內的唯一高端智駕”之名，成功翻身擺脫了掉隊的困境。今年的同行，更怕比亞迪的智駕平權，把自己剿滅于火力覆蓋之下。比如長安汽車就火速發(fā)聲，不再開發(fā)非智能化新車。

　　比亞迪的新年大招，其背后仍未脫離大力出奇跡的范式。短短不到一年時間，智駕研發(fā)團隊就從幾百人擴充到五千多人，有內部員工在社交平臺上留言稱，為了趕在年后發(fā)布春節(jié)期間也滿勤在崗。

　　面對龍頭的黑云壓城，DeepSeek則可能恰好扮演了雪中送炭的角色，進一步降低自研智駕的投入成本，讓捉襟見肘的二線車企也能有望拿到智駕入場券。

　　開源證券最新的研報指出，DeepSeek-R1模型的諸多優(yōu)化方法有望為智駕行業(yè)所借鑒。目前自動駕駛玩家推動大語言模型甚至視覺語言動作模型(VLA)上車提升智駕算法的認知能力，DeepSeek-R1有望作為優(yōu)秀的教師模型，將其性能蒸餾給車端模型，進一步提升車端模型的能力。

　　有第三方機構進行測算，傳統(tǒng)車企訓練自動駕駛模型需要至少三個月到半年的時間，而在DeepSeek的MoE(混合專家)架構下，可將訓練周期提效縮短至一個半月。

　　曾經被特斯拉、小鵬汽車所仰賴的自動駕駛技術壁壘，后續(xù)接連遭遇理想、比亞迪的現金流砸門。眼前的現實案例，或許才是以智能化見長的造車新勢力們，不愿過多提及DeepSeek的痛處。

AI結束不了內卷

　　不管是“軟件定義汽車”，還是“AI定義汽車”，車企們只想不被“價格定義汽車”。

　　即使是王傳福喊出過“不怕價格戰(zhàn)”，比亞迪也在去年下半年放緩了低價策略的節(jié)奏。在年初的秦L與海豹06 DM-i兩款新車吃盡了價格紅利之后，后續(xù)發(fā)布的宋L、海豹07 DM-i等幾款新車，其售價都高于市場預期，比如2025款宋PLUS DM-i，起售價從12.98萬元上調至13.58萬元。

　　特別是以蔚小理、華為、小米為代表的新勢力，他們的產能和銷量不足以與傳統(tǒng)主機廠的規(guī)�；�效應抗衡，天生就在價格戰(zhàn)上處于守方，就必須把智能化掛在嘴上，并不斷拉高其背后的價值含量。

　　在特斯拉于2023年下半年推出引領行業(yè)的端到端自動駕駛技術路線之前，行業(yè)內的智駕實現路徑都采取了模塊式方案，分為感知、預測、規(guī)劃、控制四個主要環(huán)節(jié)。

　　于是，彼時才會出現車企們瘋狂卷激光雷達數量的紙面配置大戰(zhàn)，而小鵬、華為等國內智駕領先者，則通過技術人才的優(yōu)勢，在后端流程中的算法規(guī)則上掌握了先機。

　　無奈還沒等到消費側的普遍接納，曾經對自動駕駛不屑一顧的理想和比亞迪，就實現了彎道超車快速跟上。這與智駕方案改弦更張到端到端路線密切相關。

　　大模型技術在智駕領域里的應用，直接打通了傳感器和駕駛控制的兩個首尾模塊，統(tǒng)一利用神經網絡的自主學習特性，把前端攝像頭和雷達收集的數據，輸入持續(xù)不斷訓練的模型，生成適應場景的最佳方案。比起技術人員事先輸入的生硬規(guī)則，端到端路線下的自動駕駛，更貼近人類司機日常的駕駛習慣。

　　從工程師數量和能力的比拼，變成了算力、算法和數據的較量，馬斯克終于在特斯拉銷量趨緩的困境中，講出來全新的故事，也給了理想、比亞迪這類有錢買算力、有銷量支撐數據的車企，后來居上的機會。

　　不過，DeepSeek的橫空出世又宛如一盆冷水澆下，算力迷信原來可以被更高效的算法打破。過去被自研智駕拖累的車企，以及囤不起芯片的智駕方案提供商，都可以平等地嘗試重新證明自己。

　　全面擁抱DeepSeek的傳統(tǒng)車企，也不能做到一鍵切換高枕無憂。適用于智駕領域的大模型，必須可以理解和處理包括文本、語音、圖像等在內的各種模態(tài)。DeepSeek曾推出過Janus Pro多模態(tài)模型，可以將文字生成圖片，但應用范圍僅局限在娛樂領域。

　　有國內智駕企業(yè)的技術負責人公開表示，相較于ChatGPT-4o大模型來說，DeepSeek目前尚不穩(wěn)定，對高并發(fā)情況的處理還不如前者穩(wěn)定。

　　這場由DeepSeek引發(fā)的全民狂歡，絕非拯救車企于水火的萬能藥，但也再次指明了一個通往大道的方向。那就是真正對用戶產生價值的智能化，才是比亞迪們走出價格戰(zhàn)的高維武器。