華為、阿里相繼入場，如何掘金價值萬億的充電樁

　　充電樁的大風來得突然又迅猛。

　　近兩月時間，包括北京、上海、天津、三亞、江蘇在內(nèi)的多個城市及省份，都先后出臺了充電樁建設方案。

　　其中，上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設施建設，在今年底實現(xiàn)車樁比2:1。其余地區(qū)根據(jù)各自情況，也都在充電樁項目上做了相應投入，要將充電樁在全國范圍內(nèi)盡快鋪開。

　　可以預想，充電樁在不久后將會遍地而起。

　　與能源相關的產(chǎn)業(yè)，乍起乍落通常與政策因素相關，這次充電樁產(chǎn)業(yè)的集中爆發(fā)也不例外。

　　今年四月，國家發(fā)改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎設施之一位列其中。5月22日，李克強總理做的政府工作報告中明確提出“建設充電樁，推廣新能源汽車”。

　　政策春風吹起，滋養(yǎng)出一個價值萬億的市場：工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿提出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

　　掘金新戰(zhàn)場出現(xiàn)，新老玩家們已經(jīng)聞風而動。

　　“過剩”與“不足”共存

　　“充電難”是長久以來一直困擾著廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的一個問題。

　　頗為矛盾的一點是，“充電難”的根源顯然在于充電樁建設的掉隊，但在過去幾年中，充電樁并非無人問津，相反，行業(yè)曾一度過于飽和。

　　在我國，充電樁的規(guī)�；�發(fā)展始于2011年，彼時由國家主導早期大規(guī)模建設。在2014年引入民間資本，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%，行業(yè)擴張速度驚人。

　　高速發(fā)展的背后，是充電樁企業(yè)間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁。非良性發(fā)展狀態(tài)下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。

　　到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。

　　今年，政策反復強調(diào)充電樁建設，充電樁又一次迎來發(fā)展機遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。

　　早期，在政策補貼的支持下，各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴張規(guī)模以搶占市場，而相對忽視了對充電樁的合理規(guī)劃，盲目建設下出現(xiàn)大量“僵尸樁”——建設在沒有穩(wěn)定充電需求的偏遠地區(qū)，導致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報，企業(yè)因此承擔著很大盈利壓力。

　　此外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統(tǒng)一。在發(fā)展前期，充電樁標準不一導致質(zhì)量問題頻出，出現(xiàn)壞損甚至自燃事件，廠商在后期運營及維護上費用高企。2015年底國家標準出臺后，直接導致此前建成的不符合標準的充電樁接口全部報廢，部分企業(yè)因此受到巨大沖擊，不得不花費大筆費用對充電樁進行改造。

　　因為發(fā)展無序，充電樁雖然數(shù)量與規(guī)模急速擴張，但并未能切實滿足車主的用電需求，導致市場上出現(xiàn)“過剩”與“不足”共存的奇觀。企業(yè)方難以在混亂的市場中挖掘盈利機會，普遍處于長期虧損狀態(tài)。充電樁行業(yè)龍頭特來電在2018年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計虧損已達6億元。

　　充電樁盈利難，一部分是因為行業(yè)前期無序發(fā)展遺留下的諸多弊病，但歸根結底，充電樁的商業(yè)模式就決定了這不是一樁能賺快錢的生意。

　　在投建與運營兩個關鍵環(huán)節(jié)中，企業(yè)前期不得不投入大量資金進行充電樁生產(chǎn)與建設，并且資產(chǎn)模式表現(xiàn)為重資產(chǎn)。這對企業(yè)的資金鏈有較高的要求，而重資產(chǎn)模式不受青睞的現(xiàn)狀，也導致充電樁運營商融資困難。

　　在盈利端，充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。據(jù)申港證券測算，在目前服務費平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達到 6%，即可維持 8%以上的內(nèi)部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報遙遙無期。

　　并且，充電服務單次服務費較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對用電價格敏感度較高，大幅漲價困難，使企業(yè)在充電服務費上可挖掘的利潤空間非常有限。

　　總的看來，充電樁行業(yè)的特點決定了企業(yè)必須在短期內(nèi)承擔資產(chǎn)模式重、回報周期長的壓力，而過往行業(yè)的無序發(fā)展，導致充電樁現(xiàn)有利用率極低，進一步加劇了企業(yè)現(xiàn)階段的負擔。

　　盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個價值萬億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。

　　新老玩家混戰(zhàn)

　　街頭上一個并不起眼的充電樁，背后其實牽扯著一個龐大產(chǎn)業(yè)鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運營商以及下游的充電服務平臺。

　　其中，最核心的環(huán)節(jié)在中游的投建與運營，隨著市場的不斷發(fā)展與充電樁保有量的上升，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸向下游沉淀，企業(yè)尋求重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，發(fā)力重點轉(zhuǎn)向運營及服務�；ヂ�(lián)網(wǎng)企業(yè)及科技巨頭以此為切入點，與早期專注充電樁建設的老玩家搶奪市場。

　　老玩家：國資與私企共同主導市場

　　目前看來，充電樁行業(yè)在經(jīng)歷一輪廝殺之后，頭部效應明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運營商依次是特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，三家共運營充電樁37.03萬臺，占比達68.4%。

　　其中，國家電網(wǎng)是國資企業(yè)代表，依托于國家電網(wǎng)資源，資本雄厚。在業(yè)務方向上，國網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國資企業(yè)重點投入的是高速公路沿線的充電站/充電樁建設。

　　作為國家隊選手，國網(wǎng)雖然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%，但市場地位不可撼動，仍然是行業(yè)領頭者。相比從充電樁業(yè)務上盈利，國網(wǎng)需承擔的更重要責任是帶領充電樁行業(yè)向正規(guī)化、標準化發(fā)展。

　　而私營企業(yè)的絕對目標就是搶奪市場、實現(xiàn)盈利，因此競爭與廝殺更為激烈。現(xiàn)階段市場占有率最高的是兩家私營企業(yè)——特來電與星星充電，二者皆背靠大制造商。

　　特來電的母公司為特銳德，是一家中德合資的高新技術企業(yè)，業(yè)務范圍涉及電力、鐵路、煤炭、石油等，在2009年成功上市，目前市值超過200億人民幣。在母公司的資本與技術支持下，特來電從制造到運營全產(chǎn)業(yè)鏈均有布局，市場占有率一度高達30%，并已在2018年實現(xiàn)盈虧平衡，是目前行業(yè)內(nèi)的頭號玩家。

　　星星充電的母公司萬幫集團則廣泛布局了新能源領域，企業(yè)子公司業(yè)務涵蓋充電設備生產(chǎn)、新能源汽車銷售、充電樁運營、私人充電樁安裝等。星星充電目前仍在積極擴張中，2019年的同比增速達到100%以上，市占率超過國網(wǎng)。

　　除兩家龍頭企業(yè)之外，市場上還存在大量中小型運營商，但市占率上有較大差距，這也側面印證了充電樁行業(yè)的高門檻——在激烈廝殺中脫穎而出的企業(yè)，背后都有著雄厚的資本與技術支持，這為更多私營企業(yè)在現(xiàn)階段入局形成了障礙，但仍有極具威脅性的玩家殺入戰(zhàn)場，比如國內(nèi)最大的新能源電池制造商寧德時代。

　　寧德時代業(yè)務以新能源車電池制造為主，曾一手終結了比亞迪在新能源電池上的壟斷，成為了特斯拉、蔚來等主流車企電池供應商。三月份，寧德時代與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上�？觳沸履茉纯萍加邢薰�司，經(jīng)營范圍包括新能源汽車充電設施建設運營。

　　作為電池制造商，寧德時代在充電樁制造上有著天然優(yōu)勢，在業(yè)務觸角伸向充電樁后，寧德時代在電動汽車能源上的布局更加全面與深入，逐步形成業(yè)務壁壘后，將對現(xiàn)有充電樁運營商形成不小的沖擊。

　　車企：自建充電樁以提升競爭力

　　跟充電樁利益關系更為密切的新能源車企，也早早開始了自建充電樁。事實上，國內(nèi)的首個電動汽車充電站就是由車企比亞迪在2006年建造的。此后，比亞迪、北汽新能源等傳統(tǒng)車企一直在投入充電樁建設。

　　車企自建充電樁的邏輯跟充電樁運營商們并不相同，對車企而言，充電樁是為車主提供的售后配套服務，價值更多在于提高車輛的吸引力與競爭力，盈利并不是主要目的。因此，車企自建充電樁的規(guī)模相對較小，發(fā)展也更為緩慢，2019年比亞迪在充電樁市場的占有率僅為0.2%。

　　目前，車企中，在充電樁建設上最為活躍的是特斯拉，2019年其市占率為0.4%，高出比亞迪一倍。2020年，特斯拉繼續(xù)在中國加碼充電樁業(yè)務，計劃年內(nèi)布局超過4000個超級充電樁，這是過去五年建設總量的兩倍。

　　大眾汽車及寶馬等傳統(tǒng)車企，也順應風向在充電樁上加大布局。4月份，大眾汽車集團零部件公司已經(jīng)與上海度普新能源技術有限公司成立一家合資公司，將在今年下半年批量生產(chǎn)儲能型充電樁。寶馬在充電樁上的動作更早，截至去年底已經(jīng)在國內(nèi)布局了超過13萬臺充電樁，到今年底，寶馬計劃將為車主提供超過27萬臺充電樁。六月初，寶馬與國網(wǎng)簽署合作協(xié)議，充電樁建設計劃正在有序進行。

　　國內(nèi)造車新勢力們同樣各有動作。蔚來選擇牽手在配電自動化系統(tǒng)方面擁有專業(yè)技術的企業(yè)科大智能，在換電站及私人充電樁方面進行合作。在今年4月，蔚來還宣布與小鵬共享超充網(wǎng)絡，抱團取暖抵抗特斯拉的進一步侵襲。

　　蔚來的特殊之處在于它采用了換電模式。換電模式雖然大大節(jié)約了時間成本，但電池標準不統(tǒng)一的問題一直存在，換電站建設成本更高于充電樁，長期來看換電模式仍然無法取代充電模式，二者將在市場中并存發(fā)展。

　　威馬采用的是的車企與充電樁運營商合作模式，車企與運營商共同建設、運營和維護自有品牌充電站，服務威馬車主的“即行客APP”還接入了國網(wǎng)、特來電、星星充電等多家運營商持有的充電樁。對車企而言，合作模式下投入成本大幅降低，緩解了建樁的成本壓力。

　　新玩家：科技巨頭入場

　　新入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更多瞄準運營服務階段，將充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價值。

　　聲稱“不造車”的華為，將業(yè)務方向放在了智能汽車的增量部件上。4月份，華為面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業(yè)運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月份，華為又與特來電簽署合作協(xié)議，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設和智能充電業(yè)務發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進入賽場，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

　　滴滴與高德等本身具有地圖優(yōu)勢的企業(yè)，則在充電服務平臺上尋找商機，與國網(wǎng)打造的e充電平臺展開競爭。

　　滴滴旗下?lián)碛凶誀I充電品牌小桔充電，截至2019年底，小桔充電覆蓋快充樁達2萬余臺，只滴滴平臺上的電動車車主就達到40萬，小桔充電同時與線上地圖、電動車、充電樁運營商等企業(yè)建立合作，打造對外開放式的綜合類平臺。

　　但因為滴滴自營充電樁與其他運營商構成競爭關系，在2019年4月，特來電、星星充電和萬馬三家充電樁運營商退出小桔充電。在今年5月，一位于東莞的小桔充電站起火，致使當?shù)厮�有小桔充電停業(yè)整頓，滴滴充電業(yè)務的未來發(fā)展狀況尚不明朗。

　　小桔充電站起火

　　高德地圖在今年3月才正式上線充電地圖，入場較晚但發(fā)展迅速，目前已接入國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、螞蟻充電等運營商的充電樁實時信息和交易鏈路，動態(tài)信息覆蓋率超過96%。

　　新玩家入場后，充電樁市場格局存在更大的不確定性，未來還將有一場激戰(zhàn)。

　　未來：全國一張網(wǎng)

　　國內(nèi)新能源車市越來越熱，在四月底，新能源補貼新政出臺，補貼退坡時間延長，緊接著特斯拉宣布降價，補貼后Model 3標準續(xù)航版價格降至27萬元——這一系列變化對各家新能源車企而言有利有弊，但不論神仙怎么打架，在消費者層面，感受到的是新能源車的性價比再一次提升，新能源車購買意愿隨之上升。

　　隨著新能源車發(fā)展提速，充電樁的缺口再擴大。大趨勢下，充電樁無疑有著巨大的可挖掘價值，但其現(xiàn)有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤空間。新老玩家們的當務之急，是實現(xiàn)更合理的商業(yè)模式，幫助行業(yè)走出歷史陣痛。

　　合伙人模式及開放平臺是更受當下主要玩家青睞的解決方案。

　　六月初，國網(wǎng)正式向中小充電運營商提供免費運營平臺，以實現(xiàn)行業(yè)資源整合及標準化發(fā)展。對已有平臺的運營商，國網(wǎng)提供設備與平臺的免費聯(lián)調(diào)，對沒有平臺或計劃進入充電行業(yè)的投資者，國網(wǎng)與多家充電樁制造企業(yè)合作，提供符合平臺接入標準的充電樁設備。

　　此前，國網(wǎng)還啟動過針對私人車主的“尋找合伙人”計劃，私人充電樁主可免費接入e充電APP，國網(wǎng)承擔改造成本并提供商業(yè)運營及管理，以實現(xiàn)私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車等也都曾嘗試過合伙人招募。

　　合伙人模式實現(xiàn)了更合理的資源分配及利益共享，企業(yè)需承擔的資金壓力及運營壓力都會大幅減小，得以從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，同時也推動了行業(yè)向標準化、統(tǒng)一化邁進。

　　但其中還有許多細節(jié)問題需要探討，比如個人充電樁共享的模式是否成立。車主的個人充電樁大多建在小區(qū)內(nèi)停車廠的個人車位中，場景限制下，私樁共享的可行性存疑。

　　不過，一個大趨勢是，無論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯(lián)互通、標準統(tǒng)一的平臺，真正實現(xiàn)“全國一張網(wǎng)”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現(xiàn)了信息整合，在供應端，還有賴于國網(wǎng)利用自身影響力實現(xiàn)行業(yè)整合。

　　重資產(chǎn)模式解決之后，下一步的問題是，充電樁怎么賺錢?

　　短期內(nèi)，服務費仍是主要營收方式，充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。企業(yè)方要優(yōu)化盈利模型，只能通過精細化運營來提升充電樁利用率，這又牽扯到許多細節(jié)，比如充電樁選址、使用的便利性、充電時間長短、充電樁維護等。這也說明，運營端才是未來充電樁的主戰(zhàn)場。

　　長期來看，隨著充電樁智能化的進一步發(fā)展，將為車聯(lián)網(wǎng)相關企業(yè)提供極具價值的數(shù)據(jù)信息，這也可為充電樁運營商提供2B側營收。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。

　　從能源角度看，電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動(V2G，vehicle to grid)也必須以充電樁為載體。該技術的本質(zhì)是實現(xiàn)車輛能源與電網(wǎng)能源之間的平衡，發(fā)揮電動汽車電池的儲能作用。目前，該技術仍在測試階段，商業(yè)化價值也有待發(fā)掘。

　　來源：艾瑞咨詢

　　未來是屬于新能源的，而充電樁作為新能源車的基礎建設，有著不可否認的社會意義與市場價值，這也是政策大力扶持充電樁建設的原因所在。

　　作為一個價值萬億的市場，無論是國資企業(yè)還是科技巨頭，都沒有一家吃下整個市場的能力。隨著市場的成熟，企業(yè)分工將更加明確，深耕不同的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，推動行業(yè)良性發(fā)展。

　　而在現(xiàn)階段，充電樁業(yè)務仍面臨著盈利壓力，這更需要所有企業(yè)在競爭之余進行通力合作，一同開采充電樁下的黃金礦。