為什么特斯拉終將是美股最大的泡沫

　　本文試圖澄清特斯拉背后各方資本所制造的三重幻境和謬誤。

　　現(xiàn)在“特斯拉”是美股炒的最熱頭牌，一些人相信，特斯拉遲早會成為蘋果，而馬斯克也終將成為喬布斯。

　　特斯拉作為全球新能源汽車市場的標(biāo)桿，成為國產(chǎn)造車新勢力追趕目標(biāo)，盡管他們已經(jīng)開始與特斯拉形成激烈競爭，但是依然對特斯拉市值飆升給予贊許;再加上馬斯克“硅谷鋼鐵俠”式的個人魅力使得股市中的特斯拉和現(xiàn)實(shí)之中特斯拉汽車的之間的區(qū)別越來越明顯。

　　據(jù)說特斯拉在中國不做營銷，阿星在本文則試圖澄清特斯拉背后各方資本所制造的三重幻境和謬誤。

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　　謬誤一：特斯拉股票、市值與其銷量、市場占有率是水漲船高的關(guān)系

　　昨天9月9日被網(wǎng)友戲稱為“韭月韭日”，美股三大指數(shù)集體大跌、其中前段時間市值暴漲的特斯拉暴跌21.06%，而在9月10日，特斯拉又開始上漲10.92%。這充分表明，特斯拉股價、市值并不受其經(jīng)營實(shí)體業(yè)績或者市場表現(xiàn)所決定，投資者名曰“預(yù)期”，實(shí)際上是莊家更靈活進(jìn)行操作的工具。

　　今年6月10日，特斯拉市值一度超過全球第一車企豐田，而后有所回落，似乎是在試探市場以及輿論的反映。按照古典“價值投資”路數(shù)來看，市場份額和整體經(jīng)營實(shí)力差距如此巨大的情況下，這一波操作已經(jīng)算是逆天了。

　　豐田在2019年銷售額換算成為人民幣超1.9萬億元，去年的凈利潤高達(dá)1368億元。而豐田除了生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車外，也是全世界最早布局的油電混動車企，旗下C-HR EV、雷克薩斯UX300e等純電動車型也在2020年上市，2019年豐田研發(fā)投入達(dá)500元加碼電池布局，計(jì)劃在2025年電動車銷量超550萬輛。而特斯拉2019年總共交付車輛僅36.8萬臺，主要增量來自Model3，銷售額不足豐田的零頭;而僅僅過了2個月，到8月24日，特斯拉市值竟然超過了豐田的兩倍多，逼近4000億美元。

　　(雪球截圖9月10日特斯拉與豐田汽車市值對比)

　　支持市值利好來自特斯拉在上海設(shè)廠，今年國產(chǎn)Model3量產(chǎn)后在中國市場銷量量大幅增長，在2020年第二季度全球豪華純電市場之中特斯拉的確可以稱得上是一馬當(dāng)先。

　　不過，整個第二季度Model3共計(jì)62860輛的銷量相比BBA、通用、兩田銷量來說，依然不是一個數(shù)量級。通用汽車二季度在華銷量達(dá)71.4萬輛;廣汽豐田在8月份銷量就達(dá)70247臺，7月銷量達(dá)74561臺，基本上特拉斯一個季度銷量比不上頭部國內(nèi)車企一個月的銷量。

　　疫情加速了私人轎車的市場銷量，實(shí)際上我國私家車元年正是非典發(fā)生那一年。如今，影響人們選擇純電車主要因素分別是國產(chǎn)新能源汽車免購置稅、可以上不限行的綠牌、科技感。

　　不過讓大多數(shù)人依然選傳統(tǒng)燃油車實(shí)際上也可以看出當(dāng)前新能源汽車的一些不足之處：(1)傳統(tǒng)汽車都200多年了，生產(chǎn)工藝以及安全性能經(jīng)過足夠漫長的市場測試，而新能源汽車依然處在市場推廣初期;(2)沒有里程焦慮，新能源汽車的充電樁、隨車充等基礎(chǔ)設(shè)施和配套產(chǎn)品還沒有在二線以下城市廣泛普及;(3)價格優(yōu)惠，除了少數(shù)豪車企業(yè)品牌外各大車企產(chǎn)品矩陣相對豐富，主要是以A級、B級車為主，而30萬以下的電動車市場則是良莠不齊，很多即使選擇新能源車也會優(yōu)先選擇一汽、廣汽等大廠。

　　由于車輛本身是耐用消費(fèi)品，這意味著在5至10年以內(nèi)今年售出的車依然在市場上，而中國家庭考慮到城市車位很多大多10萬一個、有多輛極為小眾，這意味著新能源汽車的市場占有率攀升是一個緩慢過程;其增量主要寄托在第二輛車嘗鮮人群以及年輕人8590后群體。

　　而在股票市場上，特斯拉主要優(yōu)勢在于新能源汽車還存在預(yù)期增長空間以及信息不對稱，而傳統(tǒng)汽車相對而言基本上投資人都能夠看懂，不便于莊家操盤，因而可以看出特斯拉在股市上實(shí)際上是靠資本賺錢的，而傳統(tǒng)汽車主要是靠賣車賺錢。

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　　謬誤二：很多人以為純電車是全球市場內(nèi)中長期趨勢

　　電的發(fā)明與內(nèi)燃機(jī)都是二次工業(yè)革命的產(chǎn)物，燃油車成為主流，與其發(fā)動機(jī)在駕駛操控體驗(yàn)和性能穩(wěn)定有關(guān)，目前電池包依然處于改進(jìn)之中。但是從政策導(dǎo)向上看，我國鼓勵純電汽車而抑制傳統(tǒng)汽車政策相當(dāng)明顯，純電汽車在中國市場更像是一個政策市場。

　　這是由于我國的能源安全所決定的。我國石油儲備占據(jù)第13位，已知石油儲存量僅有256億桶;而中國在2016年就超過美國成為全世界最大的石油進(jìn)口國，其中一部分固然是又其他工業(yè)機(jī)器以及產(chǎn)業(yè)需要，但是最大消化口是汽車領(lǐng)域，從“兩桶油”中石油、中石化收入來源就知道了。

　　但是中國卻是全球發(fā)電量最大的國家，占據(jù)了全球發(fā)電量的四分之一。電能與汽油相比屬于二次能源，來源相對廣泛，火力、水力、核動能、太陽能、風(fēng)能均可以發(fā)電;其次是電能相對清潔，在使用過程之中沒有排放。

　　因此，無論是從節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)，還是從汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級和彎道超車來看，在國內(nèi)汽車市場，純電汽車是大勢所趨。

　　但在全球消費(fèi)市場上看，這一趨勢是否會發(fā)生就要打上一個大大的問號。全球主要汽車消費(fèi)市場是中國、美國、歐洲、日本這四大市場。

　　美國自從頁巖油革命之后，其探明的石油儲備量達(dá)到全球第二、僅次于俄羅斯，并由于其開采技術(shù)大幅降低了頁巖油開采成本，使得美國在近年來從石油進(jìn)口國成為石油出口國，而這也使得美國人對“新能源取代舊能源”不那么焦慮。該國的石油廠商為了維護(hù)其市場也會將油價降低，再加上美國汽車工業(yè)如福特、通用汽車等樹大根深，特斯拉要在美國要“顛覆”傳統(tǒng)汽車幾乎不可能。

　　而全球其他主要汽車消費(fèi)市場歐洲是奔馳、寶馬、大眾、雪鐵龍等眾多傳統(tǒng)汽車廠商的大本營，日本同樣也是豐田、本田、馬自達(dá)、日廠等傳統(tǒng)汽車廠商的本土市場，在強(qiáng)手如林市場之中特斯拉也很難突圍。

　　而其他國家要么是石油資源相對豐富的中東及拉美國家，要么是發(fā)電量相對不足優(yōu)先供應(yīng)工業(yè)用電和生活用電的地區(qū)，比如經(jīng)常看新聞得知在印度、非洲、東南亞等地區(qū)停電是家常便飯，其電費(fèi)價格自然完全沒有國內(nèi)的成本優(yōu)勢，難以支撐新能源汽車的用電，再加上這些地區(qū)本身的購買力以及消費(fèi)人群的規(guī)模是相對不足的，更難以打回巨大新能源汽車前期投入巨大的基建成本。

　　這使得新能源汽車取代傳統(tǒng)汽車的獨(dú)特景象只會發(fā)生在中國。顯然特斯拉與蘋果手機(jī)在全球市場暢銷，并取代傳統(tǒng)功能機(jī)，并構(gòu)建起開發(fā)生態(tài)者不可同日而語。

　　再加上國內(nèi)新能源汽車經(jīng)過幾年混戰(zhàn)，400多家新能源汽車即使只活下來不到2%，也有蔚來、比亞迪、小鵬、理想、威馬以及攜巨資進(jìn)場的恒大汽車(恒馳)等實(shí)力相對較強(qiáng)，這些國產(chǎn)造車新勢力有的是互聯(lián)網(wǎng)巨頭、有的是傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭、有的是地產(chǎn)巨頭相應(yīng)的技術(shù)、制造以及資金實(shí)力強(qiáng)大，未來也將對特斯拉在國內(nèi)市場份額進(jìn)行合圍和擠壓。

　　很多人會抬杠說，特斯拉代表是自動駕駛，這實(shí)際上是混淆了汽車軟件以及硬件了，實(shí)際上自動駕駛最終還是得看谷歌Waymo、百度的Appllo以及滴滴、Uber這些軟件公司，理論上一輛汽車只要輸入基本參數(shù)比如車長、車寬以及操作按鈕等，自動駕駛軟件就能夠操作一輛汽車在道路上進(jìn)行行駛，自動駕駛的技術(shù)壁壘主要是數(shù)據(jù)和算法，這還要經(jīng)過大概十年的實(shí)驗(yàn)過程，成熟應(yīng)用在廣大汽車之中;并非是特斯拉這一家公司的專利。

　　03

　　謬誤三：馬斯克是跨界神人、賦予特斯拉汽車的輝煌

　　實(shí)力不夠，IP來湊。

　　很多國人尤其是理工男對特斯拉的強(qiáng)悍的科技背景佩服的五體投地，甚至認(rèn)為馬云這類頂尖的企業(yè)家跟馬斯克比起來都相形見絀。馬斯克所擔(dān)任CEO的SpaceX的星鏈計(jì)劃，以及馬斯克最近發(fā)布的腦機(jī)接口等讓粉絲顱內(nèi)高潮迭起。實(shí)際上，只要稍稍做一點(diǎn)功課就知道，馬斯克并沒有自己的原創(chuàng)。

　　PayPal最早是馬斯克做的移動支付公司與硅谷投資大佬Peter Thiel做的公司合并，兩家基本是同質(zhì)化移動支付為主，但是在以信用卡支付為主難成氣候，馬斯克后來賣了轉(zhuǎn)型投資人算明智。同樣的特斯拉也并非馬斯克創(chuàng)立，是通用汽車內(nèi)部孵化的電動車EV-1工程師馬丁·艾伯哈德做的，馬斯克則是投資人接盤。

　　至于SpaceX.是NASA的殼公司無疑，NASA是美國的國家隊(duì)，但做星鏈計(jì)劃其實(shí)是一個美國的防導(dǎo)系統(tǒng)，不好出面就讓私人做，以免阻力大，但真沒馬斯克什么事啊，移民火星畫餅什么的還是省省，美國國內(nèi)由于產(chǎn)業(yè)外移連馬斯克也認(rèn)為現(xiàn)在失去登月產(chǎn)業(yè)能力了;個人認(rèn)為國內(nèi)許可讓特斯拉可以獨(dú)資而不是合資在國內(nèi)建廠，有制衡星鏈的意味。

　　這段時間甚囂塵上的腦機(jī)接口實(shí)際上也是一個上個世紀(jì)60年代的醫(yī)學(xué)項(xiàng)目，主要應(yīng)用在一些殘障人士控制身體，以馬斯克的光環(huán)效益而引發(fā)討論，而正常人要讓腦子接這么一個感應(yīng)意念的機(jī)器，則是邯鄲學(xué)步式的腦殘操作。

　　馬斯克是特斯拉以及SpaceX的公關(guān)層面上的代言人，而他本人的改造世界很多故事更像是投資公司在篩選BP的創(chuàng)意，去掉這種致敬天才發(fā)明家特斯拉的種種奇思妙想，以及更像是一種企業(yè)文化的布道和個人營銷“務(wù)虛”色彩。在商言商的僅看經(jīng)營成果，馬斯克本身是不足以成為商業(yè)領(lǐng)袖的。

　　【結(jié)語】

　　不否認(rèn)特斯拉具備創(chuàng)新基因的優(yōu)秀公司，但按特斯拉的市場份額以及新能源汽車增長潛力，特斯拉合理市值應(yīng)該在1000億元美金至2000億美金之間，目前已經(jīng)是嚴(yán)重高估了。但很多人把特斯拉和蘋果對標(biāo)，認(rèn)為目前接近4000億美元還有6000億美元“成長空間”，為資本操作特斯拉將其吹成史上最大的泡沫股鋪路。而在高位進(jìn)入投資者，未來將被稱之為“特斯拉韭菜”!