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    認(rèn)真做外賣的Uber越來越像美團了

    2020年12月10日 09:11:28   來源:資本偵探

      從只有五個人的小公司成長為備受全球矚目的獨角獸,需要多長時間?

      Uber的答案是五年——2015年,成立僅五年的Uber宣布完成高達73億美元的G輪融資。彈藥入庫,Uber很快在全球刮起旋風(fēng),對此,2016年前后薅過人民優(yōu)步羊毛的用戶應(yīng)該仍有印象。

      從共享經(jīng)濟鼻祖、超級獨角獸的寶座上跌落,需要多長時間?

      Uber的答案是一秒鐘——2019年5月10日,Uber以45美元的發(fā)行價登陸紐交所,交易代碼為UBER。然后,Uber上市即破發(fā),開盤報42美元,較發(fā)行價下跌約6.7%,當(dāng)日收盤41.57美元,較發(fā)行價暴跌7.62%,市值縮水至不到700億美元,較巔峰時刻估值幾近腰斬。

      共享經(jīng)濟鼻祖在資本市場的暗淡表現(xiàn),為曾經(jīng)雄心勃勃的共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)公司們當(dāng)頭澆下一桶冷水。信心受挫的不僅是直接對標(biāo)Uber模式的共享出行平臺,也包括眾多披著共享經(jīng)濟外衣的公司,如共享辦公、共享住宿等。

      飛得有多高,摔得就有多重。毫不留情的二級市場不僅徹底粉碎了Uber光環(huán),也讓一級市場開始反思過去幾年崇尚的投資邏輯。

      本該成為高光時刻的IPO卻成為了Uber的至暗時刻,很快,Uber就成為了資本、市場、媒體的棄兒。然而,在罕見的低調(diào)中潛行了一年多以后,Uber股價走出了上升曲線,如今市值已經(jīng)接近千億美元。

      雖然當(dāng)前市值離此前巔峰仍有一段距離,但投資者們似乎又開始相信Uber了,Uber真的重新站起來了嗎?

      要做美國版美團?

      觀察今年以來Uber的股價波動可以發(fā)現(xiàn),其股價的拉升主要發(fā)生在11月2日至11月9日。在這約一周時間里,Uber市值漲超200億,漲幅達到38.4%,一舉掃清了今年上半年的頹勢。

      這段時間,Uber做了兩件大事,一是11月4日在Uber等企業(yè)的游說下,美聯(lián)社預(yù)測加州將通過22號提案,二是11月5日Uber發(fā)布第三季度財報。提案與財報之所以會對股價有這么大的推動作用,從根本上講,在于其背后體現(xiàn)出的Uber經(jīng)營思路、戰(zhàn)略方向的變化。

      Uber今年以來股價走勢圖,圖源雪球

      先說22號提案,其主要內(nèi)容為使網(wǎng)約車平臺Uber、Lyft和外賣平臺DoorDash等無需將司機歸類為雇員。今年1月,加州保護零工的法律生效,要求上述企業(yè)將司機重新分類為員工,以使他們有資格享受最低工資、帶薪病假和失業(yè)補助等福利。為了避免遵守這一法案,上述企業(yè)聯(lián)合投入約2億美元推動22號提案,這也是加州歷史上投入最高的提案游說活動。

      Uber們之所以花如此大力氣在這一提案上,原因在于將司機歸類為雇員將導(dǎo)致用人成本大幅度上升,進而導(dǎo)致Uber本就成本高企的的網(wǎng)約車模式更難成立。Uber CEO達拉·科斯羅薩西估計,如果22號提案投票失敗,乘車價格可能會翻倍。

      提案的成功帶來的最直接結(jié)果,就是Uber能夠維持較低的成本在加州開展業(yè)務(wù)。11月4日美聯(lián)社根據(jù)開票數(shù)據(jù)預(yù)測法案將獲得通過后,當(dāng)天Uber收漲14.59%,Lyft收漲11.28%。

      從更底層的邏輯上講,Uber在22號提案上付出的努力,折射出的是其對高成本、高費用模式的反思,當(dāng)下Uber的經(jīng)營思路明顯向控制成本的方向轉(zhuǎn)變。

      根據(jù)財報數(shù)據(jù),今年以來,Uber無論是營收成本,還是營銷、研發(fā)等經(jīng)營費用,都維持在低位,這最終反映為Uber經(jīng)營利潤率的上升:除了遭受疫情重創(chuàng)的二季度,一季度、三季度Uber的經(jīng)營利潤率相比2019年數(shù)據(jù)都出現(xiàn)了較大幅度的修復(fù)。

      數(shù)據(jù)的背后反映的是經(jīng)營思路的轉(zhuǎn)變。Uber上市初期飽受苛責(zé)的一個原因在于,Uber同時經(jīng)營網(wǎng)約車、外賣、貨運、自動駕駛等多條業(yè)務(wù)線,且在全球范圍內(nèi)拉開戰(zhàn)局,導(dǎo)致其業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重,且對其未來發(fā)展造成較高的風(fēng)險。

      上市后,市值的暴跌讓Uber清醒了不少,Uber開始瘦身。除了受疫情影響大幅度裁員、關(guān)閉辦公室外,Uber今年以來多次放棄非核心業(yè)務(wù),轉(zhuǎn)而將精力集中于網(wǎng)約車、外賣:

      6月,Uber向金融服務(wù)公司轉(zhuǎn)型的計劃遇冷,Uber金融部門負(fù)責(zé)人離任。

      9月,Uber宣布將其歐洲貨運業(yè)務(wù)出售給德國貨運初創(chuàng)公司Sennder。

      最新消息是,12月,Uber宣布將旗下自動駕駛部門ATG出售給自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Aurora Innovation。

      多次調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu),并且選擇出售此前寄予厚望的自動駕駛部門,反映出Uber改變多元發(fā)展思路,聚焦核心業(yè)務(wù)的決心。

      此外,今年以來Uber業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)最大的變化在于,Uber似乎正從一個網(wǎng)約車平臺轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋外賣平臺。

      根據(jù)財報數(shù)據(jù),Uber外賣業(yè)務(wù)營收占比呈現(xiàn)大幅增加的趨勢,營收占比已基本與網(wǎng)約車業(yè)務(wù)持平,已然成為目前Uber最強勁的增長引擎。

      Uber今年在外賣業(yè)務(wù)上下了大功夫。根據(jù)消費數(shù)據(jù)分析平臺Second Measure的統(tǒng)計,美國前四大外賣平臺分別為Doordash、Grubhub、Uber Eats及Postmates,市占率分別為42%、28%、20%及8%。排名第三的Uber,打起了收購老二、老四,以聯(lián)合對抗老大Doordash的算盤:

      5月消息,Uber欲收購GrubHub,最終出于對反壟斷的擔(dān)憂,退出了收購談判。

      7月,Uber正式宣布以約26.5億美元的價格收購?fù)赓u服務(wù)商Postmates。

      對Uber來說,外賣業(yè)務(wù)的重要意義在于,其比網(wǎng)約車業(yè)務(wù)具有更高的盈利想象空間。

      Uber的財報數(shù)據(jù)也可以佐證這一點,今年以來,隨著規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn),Uber外賣業(yè)務(wù)所造成的EBITDA虧損大幅度減小,增速不斷升高。隨著業(yè)務(wù)逐漸成熟,不用再耗費大量前期投入,外賣業(yè)務(wù)有實現(xiàn)盈利、并且?guī)覷ber整體盈利的可能。達拉·科斯羅薩西在收購Postmates后即表示,這將幫助Uber在2021年實現(xiàn)盈利。

      資本市場對Uber的轉(zhuǎn)型也頗為買賬。原因在于,相比起成本、風(fēng)險更高的網(wǎng)約車模式,二級市場似乎對外賣業(yè)務(wù)更為認(rèn)可。這一點從美團上市以來的股價上漲曲線中就可見一斑。此外,DoorDash昨晚剛剛掛牌上市,以發(fā)行價計算,市值達到390億美元,這是美股2020年最大的IPO之一。

      總的來說,通過縮減成本、砍掉非核心業(yè)務(wù)線,并將戰(zhàn)略重點從網(wǎng)約車向外賣轉(zhuǎn)移,Uber的經(jīng)營思路和戰(zhàn)略方向都發(fā)生了大調(diào)整——調(diào)整后的Uber,似乎越來越像美團了。

      不敢再瘋狂燒錢,反而精打細算過起了日子的Uber,似乎終于重新贏回了資本的寵愛。

      Uber瘦身,滴滴增肥

      早期在一級市場,Uber的春風(fēng)得意是靠網(wǎng)約車講出故事,但如今在二級市場,Uber起死回生卻是依賴于更接地氣的外賣業(yè)務(wù)。

      諸如此類的狀況近兩年來正在頻繁上演:美國市場,大受追捧的WeWork中止了IPO計劃,中國市場也有新經(jīng)濟獨角獸上市破發(fā)的例子。二級市場多次打破一級市場的神話,倒逼一級市場投資人重新思考起創(chuàng)投邏輯,企業(yè)也不得不對燒錢擴張這一戰(zhàn)略保持慎重。

      在WeWork宣布中止IPO計劃以后,摩根士丹利首席美國股票策略師邁克-威爾遜(Mike Wilson)發(fā)布了一個廣為傳播的觀點:“為沒有實現(xiàn)盈利的企業(yè)提供慷慨資金的日子已經(jīng)結(jié)束了。”

      在如今的資本環(huán)境中,實際盈利能力正在逐步取代“業(yè)務(wù)潛力”,成為更核心的價值評判指標(biāo)。Uber的股價曲線正是這一趨勢的例證。

      這將對新經(jīng)濟,尤其共享經(jīng)濟賽道,帶來更多的警示與啟發(fā)。

      例如Uber的老對頭Lyft,其今年股價走勢與Uber相似,也在10月底逐漸拉升。除了受到相同的社會環(huán)境、22號提案影響之外,Lyft的股價回升主要是依賴于其對經(jīng)營成本的控制。

      根據(jù)三季度財報,Lyft各項費用相比去年同期都有明顯減少,使得毛利水平提升,三季度毛利率增長至47.6%。財報發(fā)布后,摩根士丹利分析師上調(diào)了對Lyft的目標(biāo)價,稱“公司在目前仍然不穩(wěn)定的打車市場中已展現(xiàn)出回升態(tài)勢,并專注于實現(xiàn)更強的盈利能力”。

      有Uber示范在前,Lyft同樣打起了外賣的主意,在三季度財報電話會上提起了外送業(yè)務(wù)戰(zhàn)略。但是,Lyft與Uber卻收獲了截然不同的市場反饋,例如,摩根士丹利分析師即表示對此“初步持懷疑態(tài)度”。

      其背后邏輯或許在于,Uber在外賣業(yè)務(wù)上已有長時間布局,今年以來通過轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)重心、收購?fù)獠科髽I(yè),可以較快實現(xiàn)規(guī)模擴張與毛利修復(fù)。但對新入局的Lyft來說,外賣業(yè)務(wù)從啟動到成熟,還需要較長的時間,這對現(xiàn)階段的Lyft來說,是額外的壓力,而非救命的稻草。

      根本上,這仍是一個關(guān)系到能力維度、投入產(chǎn)出比的問題。資本更務(wù)實的態(tài)度,要求企業(yè)對應(yīng)該做什么、能做什么、進行多少投入、收獲多少回報等問題,有更明確且清醒的認(rèn)知。

      需要對這些問題慎重思考的,還有將Uber模式在中國運營的企業(yè)滴滴。滴滴早期是Uber的模仿者,但在Uber如今已經(jīng)向美團轉(zhuǎn)型的情況下,滴滴似乎卻依舊在原有商業(yè)模式下狂奔。

      今年以來,滴滴提出“0188計劃”后,開啟了激進的增長戰(zhàn)略。其業(yè)務(wù)范圍不斷擴展,開啟跑腿、貨運、公交等新業(yè)務(wù),重金入局今年以來的最熱風(fēng)口社區(qū)團購,上月,還與比亞迪攜手發(fā)布D1,邁入造車行列。

      業(yè)務(wù)種類越來越多的同時,滴滴砸錢也越來越狠。網(wǎng)約車上,滴滴推出下沉品牌花小豬,重啟大額補貼,此外滴滴在10月也宣布上線“百億補貼”。對新業(yè)務(wù)橙心優(yōu)選,滴滴CEO程維稱“投入不設(shè)上限”。

      滴滴不斷發(fā)展多元化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu),且大量砸錢的戰(zhàn)略,可以在短時間內(nèi)擴大業(yè)務(wù)體量,這將為滴滴爭取更高的估值。但是,對已站在IPO前夜的滴滴來說,如何在上市后維持市值的穩(wěn)定、體現(xiàn)出真實的盈利能力,是始終需要面對的問題。

      Uber的例子已經(jīng)說明,二級市場對高成本、高風(fēng)險、多線程的商業(yè)模式抱有疑慮。滴滴在上市后需要證明自身有能支撐起諸多業(yè)務(wù)的能力,從現(xiàn)階段的表現(xiàn)來看,滴滴要實現(xiàn)這一點并不容易。

      走出資本游戲后,Uber的新戰(zhàn)略更加聚焦與務(wù)實,從現(xiàn)階段市場反饋來說,這一戰(zhàn)略已獲得了初步的認(rèn)可。不過,要復(fù)現(xiàn)曾經(jīng)在一級市場的風(fēng)光并不容易,Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)所面臨的成本高企、競爭激烈、風(fēng)險較大等問題并未獲得實質(zhì)上的解決,外賣業(yè)務(wù)也尚還在成長期。

      對整個共享經(jīng)濟賽道來說,Uber的帶頭轉(zhuǎn)型是一個不可忽視的信號:故事已經(jīng)講不通了,掙錢才是硬道理。

      文章內(nèi)容僅供閱讀,不構(gòu)成投資建議,請謹(jǐn)慎對待。投資者據(jù)此操作,風(fēng)險自擔(dān)。

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