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    2021,蔚來奔赴三場新戰(zhàn)事

    2021年03月04日 11:12:58   來源:財經(jīng)琦觀

      新能源交通,智慧出行是一場革命,這場大戲才演了5%。

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      從2019年的至暗時刻到2020年的氣貫長虹,造車新勢力們已經(jīng)在資本市場上上演了太多精彩故事,也讓人不由期待,2021年會發(fā)生什么。

      3月1日,蔚來汽車公布了2020財年第四季度以及全年財報,乍一看并沒有太多新鮮的內(nèi)容。

      交付數(shù)量依然在攀升,虧損持續(xù)收窄,毛利率首次轉(zhuǎn)正,現(xiàn)金流健康......

      身處藍海,這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。

      市場對它的期望遠不止于此。

      正如蔚來創(chuàng)始人李斌自己所言:“我們還是一個小學(xué)一年級的學(xué)生,大家已經(jīng)把你博士畢業(yè)以后工作的工資提前預(yù)支給你了。”

      財報發(fā)出后,蔚來每股虧損為0.14美元,不及華爾街預(yù)計的0.07美元,隨即暴跌13%。

      年初,洶涌的情緒曾將蔚來推上千億美元,如今,其股價又因為一時的冷靜開始回調(diào)。

      資本情緒如潮,但企業(yè)價值常在。

      2021年,蔚來的增長路徑和新的挑戰(zhàn)都已經(jīng)清晰寫在了財報和對外公告里,對此,可以總結(jié)為一條主線,三條支線。

      01 主線脈絡(luò)

      盡管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較,幾位創(chuàng)始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說,它們其實是一條戰(zhàn)線的隊友關(guān)系。

      當(dāng)下汽車市場的主要矛盾,依然還是電動車與燃油車的對決。

      據(jù)報道,2020年新能源汽車在全球新車銷量的占比僅有3%。

      中國作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國,新能源汽車市場份額也只有不到5%,而這5%就已經(jīng)在全球占比超出了50%。

      與資本市場上的火熱不同,絕大多數(shù)個人消費者在買車時的首選,依然是燃油車。

      數(shù)據(jù)也佐證了這一點。

      根據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù),2019年國內(nèi)銷售的100萬余輛新能源車之中,自愿購買而非政策因素、并且真正作為私家車使用的,只有不到20%。

      數(shù)據(jù)顯示,銷量中有超過50%是商用車與營運用車,真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛,而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。

      眼下,對包括蔚來在內(nèi)的所有新能源汽車廠商而言,各位互相爭奪的既有市場,只能是出行產(chǎn)業(yè)的九牛一毛。

      無論造車三寶還是特斯拉,以及百度、比亞迪們,全面蠶食/替代燃油車的市場空間,才是整個新能源汽車行業(yè)的主線任務(wù)。

      在實際的發(fā)展過程中,我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯、此消彼長的紛繁表象。

      但將時間維度拉長,我們將清晰地看到出行領(lǐng)域所沿循的發(fā)展主線:

      新能源汽車→智能輔助駕駛L3/L4→車路協(xié)同基建設(shè)施→完全自動駕駛L5。

      這是一場至少要持續(xù)三十年的發(fā)展之路。

      其中除了車企本身的努力之外,還需要等待5G技術(shù)的應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)的普及以及智慧城市的建設(shè)等基建措施的完善。

      大戲才不過剛剛開場。

      在眼下的第一階段中,電動車的使用體驗對燃油車的全面追趕,是所有新能源車企的最大主線。

      蔚來也不例外。

      此次財報后的電話會議中,李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰(zhàn)略意圖。

      2021年,蔚來的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市,我們都會去建一個線下的門店”。

      李斌說:“從智能電動車的角度來講,最主要的競爭對手還是同樣價位的企業(yè)車,我們在30、40萬的區(qū)間,奔馳、奧迪、寶馬都創(chuàng)造了銷量的新高,他們的油車賣得非常好,我們還有非常多的機會,我們現(xiàn)在的銷量目標(biāo)認為是有足夠的需求。”

      毫不掩飾對傳統(tǒng)車企的吞噬野心。

      02 心臟動力

      認清了這一主線,我們就不難看出蔚來2021年的重點將放在哪些地方。

      為了更快達成對燃油車市場份額的替代,蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手,作為其接下來一年的發(fā)力重點。

      可預(yù)見的是,這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。

      首先是電池。

      在日常駕駛中,續(xù)航能力和充電過程,無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點。

      據(jù)一位蔚來ES6車主表示,在冬天,滿電(顯示355公里)的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡;在拖車協(xié)助下到達四公里外的換電站后,又花費一小時排隊換電。

      整個過程很難忍住不罵娘。

      在一次分享會中,李斌自己也曾提到:有一天自己在合肥總部的工作完成后,需要連夜趕回上海。

      李斌開的是70度電池包的蔚來ES8,四百公里的路程,當(dāng)然得在途中換一次電。

      據(jù)其自己表示,就是這一次經(jīng)歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量,100度電池包的開發(fā),就這樣被提上了日程。

      在我看來,電池的續(xù)航能力與新增電動車用戶直接呈正比關(guān)系,這一技術(shù)的突破,直接決定吃到“新蛋糕”的速度。

      這也應(yīng)當(dāng)是投資者們對蔚來2021年的重點關(guān)注方向。

      財報后的采訪會上,李斌坦言稱:“100度電的供應(yīng),確實比我們的希望的要少一些。”

      “因為電動車最近的需求確實增長比較多,我們的合作伙伴能夠達到我們標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力確實還需要提升。”

      “我們預(yù)計電池的生產(chǎn)差不多7月份能夠達到我們的要求,二季度整車上電池的技術(shù)確實局限了我們交付的數(shù)量,大體在7500臺左右。”

      三句話,我們可以分別觀察蔚來在供應(yīng)鏈中的地位和管控能力,來年的產(chǎn)量進程,以及具體交付預(yù)期日期。

      答案都很不樂觀。

      電池之外,“充電”體驗也是電動車的另一個痛點。

      2017年12月,蔚來發(fā)布了電能服務(wù)體系NIO Power,開始了換電的探索。

      自去年八月開始,蔚來方面就在大力推廣BaaS(Battery as a Service)模式的應(yīng)用。

      該模式一方面可以省去車主購買電池的費用,另一方面還可以有效解決充電時間過長的痛點,看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什么不同。

      但實際情況卻不盡如人意,與“加油站”發(fā)展多年業(yè)態(tài)成熟相比,換電站的建設(shè)依然面臨著“僧多粥少”的窘境。

      換電站排隊時間長,極大程度影響了用戶體驗。

      其次,不同車型與電池型號導(dǎo)致充電效果參差不齊,乘用車動力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一也在實際推廣中帶來了不小的麻煩。

      最關(guān)鍵的是,與汽油不同,電池并不是純粹的一次性消耗品。

      在回收完成并充電后,電池將再次用于服務(wù)下一個用戶。

      然而這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同,這一點將直接導(dǎo)致?lián)Q電站難以拿出讓人信服的定價策略,同時這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費體驗。

      值得一提的是,早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

      然而,面對換電站建設(shè)投入過高,收入微薄的特點,特斯拉僅推出了一款換電車型,后續(xù)就堅決取消了換電功能,并至今仍堅持在充電領(lǐng)域。

      總而言之,BaaS模式仍舊是一個有些爭議的玩法,堅持這一模式的人認為行業(yè)最終將通過規(guī)模效應(yīng)來達成各方的盈利,換電站將重走一遍“加油站”走過的老路,而蔚來的及早入局,將在該領(lǐng)域中取得舉足輕重的領(lǐng)先地位。

      值得一提的是,相關(guān)政策也在鼓勵這一模式。

      在去年四月,財政部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》中,明確規(guī)定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。

      然而,對該模式表示懷疑的人則認為,這依然是一個和時間賽跑的游戲。

      若“主線戰(zhàn)場”不能取得階段性勝利的話,過早布局換電站,并不會帶來財務(wù)或消費者體驗的直接收益,反而會拖垮原有的主線節(jié)奏。

      03 神經(jīng)連接

      客觀來說,當(dāng)下的新能源車在各個維度上都無法與燃油車抗衡,除了環(huán)保。

      事實上,就連環(huán)保優(yōu)勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底,豐田汽車的社長還出來講話,表示電動車造成的污染其實比燃油車更嚴重。

      因此,在整個行業(yè)的前期發(fā)展中,政府的政策補貼扶持起到了極為關(guān)鍵的作用。

      以 2009 年“十城千輛”為起點,我國新能源汽車發(fā)展大致可分為三個階段。

      2009年至2013年,該階段以公共領(lǐng)域示范為主,各項政策工具逐漸豐富,技術(shù)和市場尚在培育,車型銷量增速緩慢。

      2014年至2018年,政策工具基本成熟,財政補貼力度進一步加大,鼓勵私人購買,電動車銷量快速增長,所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。

      然而2018年之后,我國新能源補貼呈現(xiàn)出明顯的退坡趨勢,地方補貼不得超過50%,補貼大頭開始也向基建與運營方面傾斜。

      這一背景下,新能源車企不得不放開“拐杖”,依靠自己的力量在商業(yè)競爭中存活下去。

      在真實的商業(yè)場景中,一輛車的銷售除了產(chǎn)品技術(shù)之外,還需要品牌推廣、售后服務(wù)、企業(yè)文化、銷售渠道等多個維度的共同努力。

      面對有著上百年歷史的傳統(tǒng)車企,新能源要補的課還有很多。

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