這波造車浪潮更洶涌了

　　經(jīng)過幾年的發(fā)展演進，以蔚來、小鵬等為代表的造車新勢力，掀起的第一輪造車潮已經(jīng)取得了顯著成績，整個汽車行業(yè)的電動化進程也得到了大大提升。在此背景下，以電動化為基礎(chǔ)的汽車智能化大潮開始洶涌來襲。

　　在一眾人盡皆知的參與企業(yè)中，小米、滴滴、華為這三個來自不同領(lǐng)域、代表不同方向的造車參與者，均因為各自具備的不同優(yōu)勢而廣受外界關(guān)注。

　　預(yù)謀已久的滴滴

　　從《晚點 LatePost》以及界面新聞等多個媒體渠道獲悉，滴滴已經(jīng)在內(nèi)部正式啟動造車項目了，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻，目前其造車團隊已經(jīng)開始在諸多車廠挖人了。

　　滴滴宣布造車的消息，看似偶然實則必然。事實上，早在2019年滴滴就與比亞迪成立合資公司，做自己的定制網(wǎng)約車D1;隨后滴滴又與騰訊一起參與了恒大汽車的百億融資，從這些動作不難看出，滴滴入局造車顯然是預(yù)謀已久。而從滴滴自身的條件來看，滴滴造車也自有其內(nèi)在邏輯。

　　首先，滴滴擁有國內(nèi)最大規(guī)模的網(wǎng)約車司機用戶群。據(jù)滴滴在2021年公布的數(shù)據(jù)顯示，截至目前該平臺擁有1160萬司機，這個司機數(shù)是已經(jīng)獲得網(wǎng)約車資格的司機數(shù)，基本人人有車。按照網(wǎng)約車司機每年5%的新車更換率來說，滴滴平臺將會產(chǎn)生每年50萬輛以上的新增新車需求，其可挖掘的潛力巨大。

　　而根據(jù)滴滴規(guī)劃，未來十年計劃向市場推廣1000萬輛新能源汽車計算，滴滴平臺或有望成為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域最大的買方之一。

　　其次，從滴滴的汽車戰(zhàn)略來看，下場造車有利于其完善汽車服務(wù)閉環(huán)生態(tài)。滴滴最早的汽車項目統(tǒng)歸于小桔車服管理，如今小桔車服旗下已經(jīng)涵蓋了小桔有車(汽車租賃)、養(yǎng)車、二手車、充電加油等眾多業(yè)務(wù)，形成了以前端長租為主線，后端維修、保險和能源等為輔助的多重商業(yè)化路徑，而汽車作為車服戰(zhàn)略閉環(huán)的核心點，必須交由滴滴自己來主導(dǎo)。這種情況下，下場造車就成了滴滴的必然選擇。

　　最后，入局潛力無限的智能汽車市場，還能夠提升滴滴的整體估值。從行業(yè)來看，智能汽車市場是個市場規(guī)模超過萬億的大市場，滴滴入局智能汽車市場有利于其拓展業(yè)務(wù);從自身情況來看，滴滴重金押注的無人駕駛，配合上新能源汽車才能進一步釋放其商業(yè)化潛力，這些因素無疑都會對資本市場抬升其估值有重大助益。

　　謹慎入局的小米

　　相比大膽激進的滴滴，小米在選擇造車這件事上則要謹慎許多。根據(jù)雷軍介紹，在正式做造車決策之前，他與200位業(yè)內(nèi)人士交流溝通了85場，分別進行了4次管理層內(nèi)部討論和兩次正式董事會討論，在經(jīng)過充分的調(diào)研與論證之后，雷軍才最終做出了造車的決定，其對造車之謹慎由此可見一斑。不過謹慎歸謹慎，小米在造車這件事上卻并不完全是零起步。

　　其一，小米積累了大量的汽車技術(shù)和汽車行業(yè)資源。據(jù)企 查查數(shù)據(jù)顯示，目前小米已申請的汽車專利已經(jīng)達到了134項，基本覆蓋了智能汽車的方方面面。另外，雷軍旗下小米集團、順為資本還通過投資的方式，持有了很多汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司的股權(quán)。比如做汽車半導(dǎo)體的比亞迪半導(dǎo)體、自動駕駛的凱立德、車聯(lián)網(wǎng)的上海博泰，以及做整車制造的蔚來、小鵬等，這些資源對于小米進軍汽車產(chǎn)業(yè)無疑有極大助益。

　　其二，小米擁有全球最大的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。據(jù)小米財報數(shù)據(jù)顯示，截至目前小米的AIOT平臺已經(jīng)鏈接的IOT設(shè)備數(shù)已經(jīng)達到了3.25億臺，已經(jīng)成為全球領(lǐng)先的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)企業(yè)。切入智能汽車之后，會進一步將小米的車聯(lián)網(wǎng)與其原有的生態(tài)融合，形成新的更大的閉環(huán)生態(tài)，從而進一步拓展小米的AIOT生態(tài)。

　　其三，小米手機業(yè)務(wù)躍居全球前三。在華為遭到制裁壓制之后，小米逐漸在高端市場嶄露頭角，手機業(yè)務(wù)也重返全球前三，這使其可以暫時免去后顧之憂，可以尋求新的增長賽道進行布局，避免了小米切入造車之后陷入兩線作戰(zhàn)的不利局面。

　　其四，小米擁有雄厚的資金儲備。根據(jù)雷軍介紹，截至2020年底小米擁有的現(xiàn)金儲備已經(jīng)達到了1080億人民幣，足夠支撐小米造車前期的資金消耗。按照雷軍的規(guī)劃，未來十年小米將在造車上投入100億美金，而小米擁有1000億的現(xiàn)金儲備，讓其具備一戰(zhàn)之力。因此從各方面來看，小米造車看似突兀，實則是做了充分的功課。

　　只做增量部件供應(yīng)商的華為

　　與一心想要下場造車的小米和滴滴不同，華為從一開始就旗幟鮮明地提出：“華為不造車，華為只聚焦ICT技術(shù)幫助車企造好車”。更確切的定位是，華為只做智能汽車廠商的增量部件供應(yīng)商。

　　華為之所以選擇做這樣的定位，與各方面的因素都有關(guān)系。從汽車行業(yè)本身的情況來看，造車的投入極高、風險極大，但收益并不理想。目前國內(nèi)整車廠的利潤率都在10%左右，下場造車給華為帶來的營收貢獻并不顯著。

　　與整車制造不同，車企的核心零部件業(yè)務(wù)毛利率卻很高，入局汽車零部件業(yè)務(wù)，顯然是當下華為更為實際的選擇。目前來看，華為重點參與的車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、汽車芯片、激光雷達等領(lǐng)域都是智能汽車的核心要件，這些業(yè)務(wù)單獨拿出來也都具備很大的發(fā)展?jié)摿�，這些領(lǐng)域也都是華為比較擅長的領(lǐng)域，與產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜、利潤微薄的整車制造不同，既能積累技術(shù)還能順便賺錢的零部件業(yè)務(wù)，顯然是華為參與智能汽車的最優(yōu)解。

　　另外，華為與國內(nèi)眾多的車企均有直接合作，下場造車無疑會影響到這種合作關(guān)系，這對當下的華為推進業(yè)務(wù)十分不利。具體來看，2020年由于消費者業(yè)務(wù)增長受挫，華為去年的營收增長已經(jīng)跌至個位數(shù)，華為迫切需求新的業(yè)務(wù)來推動營收增長，當前選擇與車廠抱團合作，顯然更加明智、務(wù)實。

　　構(gòu)建生態(tài)將成巨頭造車核心競爭力

　　從目前來看，不論是擁有巨大網(wǎng)約車網(wǎng)絡(luò)的滴滴，或是擁有國內(nèi)最大AIOT平臺的小米，亦或是在智能汽車零部件領(lǐng)域廣有布局的華為，都在努力構(gòu)建適應(yīng)智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。三家具體參與方式不同、手段各異，但在結(jié)合自身優(yōu)勢構(gòu)建生態(tài)方面卻是殊途同歸。

　　這是因為，對于滴滴、華為、小米等各路巨頭來說，生態(tài)能力或許會為其未來的發(fā)展帶來更多的動力。

　　首先，構(gòu)建生態(tài)有利于增強各家巨頭在汽車行業(yè)的話語權(quán)和影響力。構(gòu)建與自身優(yōu)勢相協(xié)作的智能汽車生態(tài)，可以加速各家巨頭參與智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的進程，讓平臺對智能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生更大影響。

　　與傳統(tǒng)整車制造企業(yè)如長城、比亞迪等平臺相比，滴滴、小米、華為等巨頭，在整車制造、產(chǎn)業(yè)鏈整合方面都存在明顯短板;與之相對應(yīng)，它們也存在相應(yīng)的優(yōu)勢。而在造車方面，它們的優(yōu)勢正在于其生態(tài)協(xié)同能力，它們想要在產(chǎn)業(yè)鏈眾多、過程復(fù)雜的造車企業(yè)中勝出，也必須發(fā)揮自身的生態(tài)影響力。

　　其次，新的生態(tài)會為其帶來更加多元的變現(xiàn)方式。通過生態(tài)搭建，巨頭可以在各自的生態(tài)之內(nèi)，衍生出很多新的變現(xiàn)方式。

　　如滴滴切入整車制造之后，滴滴平臺就變成了直銷渠道，汽車銷售會成為它的又一項核心業(yè)務(wù);對小米來說，參與汽車制造不僅會讓它進一步激發(fā)原有生態(tài)的活力，智能汽車還會催生出很多新的需求，衍生更多的變現(xiàn)空間;對于身陷囹圄的華為來說，汽車業(yè)務(wù)也有望成為其手機業(yè)務(wù)之外的另一大業(yè)務(wù)增長點。

　　而從整個行業(yè)來看，未來在各個巨頭競相下場造車之后，生態(tài)能力也會成為各家巨頭最終角逐的關(guān)鍵。畢竟，只是單一的資本投資或者汽車制造，毫無經(jīng)驗的巨頭想要在競爭激烈的智能汽車領(lǐng)域，殺出重圍的希望十分渺茫。從這個意義上來講，如何結(jié)合自身優(yōu)勢構(gòu)建新的生態(tài)，將會成為未來各路巨頭角逐新能源汽車市場的核心要點。