自動駕駛：先上市，后上路

　　自動駕駛的餅又大又圓，但能吃到的人不多。

　　繼2016年成為風(fēng)口之后，自動駕駛企業(yè)數(shù)量迅速增長。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國經(jīng)營范圍包含“自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛”的企業(yè)超過5000家，其中78%成立于5年以內(nèi)。

　　但從2009年自動駕駛行業(yè)誕生以來，技術(shù)落地難、商業(yè)變現(xiàn)難、安全保障難等問題一直困擾著整個行業(yè)。幾乎每次上路測試的新聞，都會在短時間內(nèi)被自動駕駛車輛事故的新聞覆蓋。

　　直到2021年，乘用車自動駕駛技術(shù)大規(guī)模落地依然遙遙無期，自動駕駛行業(yè)終于闖出第一家上市公司，圖森未來以物流卡車沖刺全球“自動駕駛第一股”。

　　圖森未來的招股書中，隱藏著自動駕駛行業(yè)沉寂的秘密。其順利上市與否，都證明了自動駕駛行業(yè)得到了資本市場和大眾的認(rèn)可與接納。

　　01 燒錢上市

　　圖森未來(TuSimple)成立于2015年9月，主攻以計算機(jī)視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業(yè)務(wù)是面向全球提供無人駕駛卡車貨運(yùn)服務(wù)。

　　2020年7月，圖森未來已經(jīng)在籌備上市，創(chuàng)始人兼CEO陳默曾對媒體表示，“一年之內(nèi)，拭目以待”。

　　2021年3月23日，圖森未來正式向美國證券交易委員會(SEC)提交IPO招股書，計劃在納斯達(dá)克全球精選市場上市，股票代碼為“TSP”。

　　美東時間4月7日，圖森未來向SEC更新S-1文件，計劃于4月15日正式掛牌上市。據(jù)披露，圖森計劃發(fā)行約3378萬股A類普通股，發(fā)行價為每股35美元至39美元。

　　對仍處在商業(yè)模式探索階段的自動駕駛而言，這是一個從0到1的行業(yè)，痛苦不僅存在于技術(shù)研發(fā)層面，也從資本層面考驗一家企業(yè)的能力和耐力。

　　據(jù)招股書中顯示，2018年至2020年這三年中，圖森未來分別營收9000美元、71萬美元、184.3萬美元，但凈虧損分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。

　　在實現(xiàn)營收并保持穩(wěn)定增長的情況下，已經(jīng)領(lǐng)先于很多同行業(yè)企業(yè)，但三年間，圖森未來總計虧損超3億美元，營收的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)追不上虧損的增速。

　　同時，截至去年年底，公司現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物總計為3.108億美元。

　　燒錢，是自動駕駛行業(yè)繞不開的話題，研發(fā)、量產(chǎn)、路測、運(yùn)營、數(shù)據(jù)統(tǒng)計都需要車隊規(guī)模增長與測試次數(shù)累計。

　　燒錢，就要融資、尋求上市，但想要融資與上市，先要拿出比較清晰的商業(yè)規(guī)劃，而自動駕駛相關(guān)企業(yè)的商業(yè)規(guī)劃中，又要先把人才與研發(fā)的投入放在第一位。

　　這成為了先有雞還是先有蛋的問題。

　　圖森未來的招股書顯示，2018年至2020年，公司的研發(fā)支出(既包括人員費(fèi)用，也包括設(shè)備費(fèi)用)分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元、1.32億美元。這些研發(fā)費(fèi)用主要用于增加車隊的半卡車數(shù)量以及人員數(shù)量。

　　截止到2020年12月31日，圖森未來共有員工(全職)839人，其中研發(fā)人員(全職)有673人，占比約80%，也直接證明了自動駕駛行業(yè)對于研發(fā)人才的高度依賴。

　　2015年成立以來，圖森未來一直在虧損，并以融資的方式獲取彈藥。

　　2016年1月，圖森未來獲得A輪融資，投資方是新浪微博旗下創(chuàng)新基金微創(chuàng)投。

　　2017年4月，圖森未來獲得數(shù)千萬美元B輪融資，投資方是英偉達(dá)、微創(chuàng)投、治平資本;同年11月，圖森未來獲得微創(chuàng)投、治平資本5500萬美元C輪融資。

　　2019年2月，圖森未來再次獲得來自微創(chuàng)投的9500萬美元D輪投資;同年9月，圖森未來完成1.2億美元D+輪融資，投資方是UPS、MandoCoporation、鼎暉投資。

　　2020年7月和9月，圖森未來還曾分別獲得來自Navistar和Traton集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，未披露金額;同年11月，圖森未來完成3.5億美元E輪融資，VectoIQ領(lǐng)投，投資方有大眾旗下商用車集團(tuán)Traton、美國卡車企業(yè)Navistar。

　　2021年1月和2月，圖森未來又獲得WernerEnterprises和Goodyear Ventures的戰(zhàn)略投資。

　　6年間10輪融資，圖森未來總計融資額超過6.5億美元，其中幾輪融資雖未透露金額，但以同期融資額的大概數(shù)額計算，圖森未來的總?cè)谫Y額可能接近10億美元。上市發(fā)行后，圖森未來的計劃融資額為8-10億美元。

　　但圖森未來的招股書中明確提到，在財務(wù)收益上，圖森未來并不打算盈利，可能將部分凈收益用于收購或投資互補(bǔ)產(chǎn)品，技術(shù)或業(yè)務(wù)。

　　陳默曾在2020年7月接受媒體采訪時側(cè)面解釋過這個問題，對于圖森未來而言，IPO的本質(zhì)是實現(xiàn)更大規(guī)模的目標(biāo)所需的更大規(guī)模的資本。

　　“二級市場比一級市場有更大規(guī)模的錢，能幫助圖森未來真正實現(xiàn)商業(yè)化。特斯拉上市，是馬斯克需要這筆錢把工廠造出來才能造車交付，我們也類似。”

　　從資本層面看，“自動駕駛第一股”是真金白銀燒出來的，而上市，也是為了繼續(xù)燒錢，是維持高投入模式的必然選擇。

　　但在商業(yè)化角度，自動駕駛的故事有完全不同的解讀方式。

　　02 彎道超車

　　2015年創(chuàng)辦圖森互聯(lián)科技公司，是圖森未來的前身，也是陳默第四次創(chuàng)業(yè)。

　　2004年，20歲的陳默在隨家人移民加拿大6年后選擇回國創(chuàng)業(yè)，趕上了國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)崛起的浪潮，先后創(chuàng)辦了國內(nèi)最早的樓宇廣告平臺蒼穹廣告、頁游棋牌平臺深藍(lán)兄弟和國內(nèi)最早的汽車O2O交易平臺車國網(wǎng)。

　　幾個“最早”，顯示了陳默在選擇創(chuàng)業(yè)項目時的偏好，開啟第四次創(chuàng)業(yè)時，他再次選擇了一個“萌芽”中的產(chǎn)業(yè)——人工智能。

　　成立之初，圖森互聯(lián)科技公司主營以圖像識別為主的技術(shù)服務(wù)，最大的客戶是新浪，并很快獲得了新浪投資的5000萬元A輪融資。

　　隨后，無人駕駛的風(fēng)口到來，美國硅谷無人駕駛公司密集成立，追逐自動駕駛成為潮流，特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克和Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克正是其中的代表人物。

　　陳默曾在后來的采訪中提到，汽車在當(dāng)時被認(rèn)為是人工智能技術(shù)滲透最深、有可能是商業(yè)化落地最快的領(lǐng)域，硅谷明星企業(yè)都已經(jīng)開始開發(fā)自動駕駛技術(shù)，這將是未來幾年的藍(lán)海。

　　2016年，圖森互聯(lián)科技公司更名為圖森未來科技公司，轉(zhuǎn)型為自動駕駛技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用的人工智能企業(yè)，提供計算機(jī)視覺為主的低成本、可商用自動駕駛解決方案，致力于打造高速場景下的L4級別(SAE)自動駕駛。

　　同年，陳默為圖森未來的商業(yè)化確定了3個重要標(biāo)準(zhǔn)：L4、卡車、美國落地。

　　針對自動駕駛不同功能分級，目前國際公認(rèn)的汽車自動駕駛技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)分別由美國高速公路安全管理局(NHTSA)和國際自動機(jī)工程師學(xué)會(SAE)所提出，其中SAE提出的分級標(biāo)準(zhǔn)為主流常用標(biāo)準(zhǔn)。

　　2020年3月9日，工信部正式發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示，而正式標(biāo)準(zhǔn)擬于2021年1月1日開始全國實施，國內(nèi)才正式確立了自動駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)。

　　各個標(biāo)準(zhǔn)的定義與分級有細(xì)微差別，但在2016年，L4級別自動駕駛基本上可以算作最高級別的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)。

　　輔助駕駛(L1-L3)和無人駕駛(L4、L5)最大的區(qū)別是責(zé)任主體的不同，輔助駕駛的責(zé)任主體仍是司機(jī)，而無人駕駛的責(zé)任主體已經(jīng)是機(jī)器。只有L4及以上才是真正意義上的無人駕駛。

　　而選擇卡車行業(yè)，則顯示了圖森未來的商業(yè)化野心。

　　乘用車與卡車賽道的體量不同，乘用車的規(guī)模更大，只是C端用戶的錯覺。

　　首先，二者對于自動駕駛技術(shù)的需求完全不同。

　　目前乘用車領(lǐng)域最主流的方案仍然是L2級無人駕駛，L4級的落地舉步維艱，其根本原因仍在于需求。

　　簡言之，開自己的車出門，司機(jī)反正也要坐在車內(nèi)，自動駕駛提供輔助就能達(dá)到錦上添花的效果，不需要完全由車輛自己行駛。

　　因此，乘用車L4級無人駕駛的最大細(xì)分賽道在出租車行業(yè)。

　　其次，二者的使用環(huán)境完全不同。

　　乘用車的上路場景以市內(nèi)為主，面臨的路況極其復(fù)雜，實現(xiàn)L4級無人駕駛之前，需要龐大的數(shù)據(jù)積累和演算。而卡車所涉及的物流運(yùn)輸領(lǐng)域，上路場景通常是高速，是點(diǎn)到點(diǎn)的單線運(yùn)輸。

　　再次，二者所需投入也完全不同。

　　乘用車賽道上，RoboTaxi是自動駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)，其盈利目標(biāo)的實現(xiàn)需要500億美元甚至1000億美元的投入，完全是一家創(chuàng)業(yè)公司在成立之初不敢預(yù)估的體量。

　　自動駕駛乘用車最小的計量單位不是一輛車，而是一個城市;自動駕駛卡車的最小計量單位只是一條貨物運(yùn)輸線。

　　這也意味著，在自動駕駛技術(shù)從0到1的摸索階段，卡車領(lǐng)域反而是更快實現(xiàn)從1到100的賽道。

　　此外，由于硅谷明星企業(yè)的帶動，自動駕駛乘用車勢必成為頂級創(chuàng)業(yè)者的首選項目，從卡車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，賽道相對寬闊。

　　2016年選定卡車賽道，就意味著圖森未來的主營市場只能放在美國。

　　其一，彼時國內(nèi)只發(fā)放測試牌照，不允許運(yùn)營，這從根源上阻礙了商業(yè)化目標(biāo)的實現(xiàn)。

　　其二，美國的貨運(yùn)行業(yè)與國內(nèi)完全不同，國內(nèi)最大的優(yōu)勢在于較低的人力成本，恰好是自動駕駛普及的阻力，而美國貨運(yùn)行業(yè)正面臨人力成本上漲的問題，有利于自動駕駛技術(shù)的切入。

　　先從美國市場積累經(jīng)驗，也是一條彎道超車的路徑。

　　圖森未來后來的客戶名單里有美國郵政和沃爾瑪?shù)却罂蛻�，在融資-燒錢-虧損的鏈條里，擠入了商業(yè)化落地和營收的空間。

　　03 行業(yè)困局

　　自動駕駛領(lǐng)域殺出第一家上市公司，似乎預(yù)示著冰封已久的行業(yè)開始解凍。

　　2021年前兩個月，圖森未來傳出上市消息之前，曾接連獲得兩筆未公布金額的融資;同樣在2月，自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)智加科技宣布完成了價值2億美元的D輪融資;智加科技也正在進(jìn)行SPAC合并談判，計劃通過借殼的方式實現(xiàn)上市。

　　除此之外，自動駕駛公司小馬智行也在2月完成了1億美元C+輪融資，C輪融資總額達(dá)到3.67億美元;自動駕駛公司Momenta宣布完成C輪總計5億美元的融資，領(lǐng)投方有上汽集團(tuán)、豐田、博世、騰訊和順為資本。

　　另據(jù)企查查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年自動駕駛行業(yè)的融資達(dá)到60起，公開披露的融資總金額達(dá)到436.3億元，遠(yuǎn)高于2019年的184.2億元;2021年持續(xù)火熱，僅前兩月披露投融資總金額就達(dá)到了176.4億元，接近2019年全年的總額。

　　而在產(chǎn)品層面，百度、滴滴的自研產(chǎn)品都已落地，阿里、華為的自動駕駛技術(shù)也開始在上汽集團(tuán)、長安汽車等車企巨頭的產(chǎn)品上應(yīng)用。

　　解凍后的瘋狂，對照著自動駕駛行業(yè)幾年前的火熱與冰封。

　　據(jù)路透社統(tǒng)計，2017年，全球進(jìn)入自動駕駛行業(yè)的初創(chuàng)公司超過240家，這還不算上谷歌、高通、特斯拉、Uber等巨頭。

　　創(chuàng)業(yè)者的大舉入侵，背后是投資巨頭對于行業(yè)的青睞。

　　2018年，通用收購自動駕駛公司Cruise后，先與日本軟銀集團(tuán)達(dá)成了一筆22.5億美元的投資協(xié)議，后又在同年年底，獲得了豐田的27.5億美金投資，創(chuàng)造了自動駕駛行業(yè)“50億美金”的投資記錄。

　　同樣是在2018年，一輛Uber自動駕駛測試車撞倒了一位過路的行人，送醫(yī)后救治無效宣告死亡。

　　自動駕駛行業(yè)隨后進(jìn)入冷靜期。

　　據(jù)企查查數(shù)據(jù)，2019年自動駕駛行業(yè)投融資事件共62起，同比2018年減少20.5%;投融資總金額184.2億元，同比2018年的811億元減少77.3%。

　　相比于其他行業(yè)，自動駕駛行業(yè)的技術(shù)密度更高，商業(yè)化落地更難，從第一輛測試車輛上路到為客戶提供商業(yè)化服務(wù)，中間的跨度通常要以年為單位來計算。

　　自動駕駛行業(yè)明星企業(yè)沖刺上市，并不能就此認(rèn)定行業(yè)的春天已經(jīng)到來。

　　圖森未來的招股書中顯示，截至去年7月，其自動駕駛車隊規(guī)模已超過50輛，并已服務(wù)于包括UPS、McLane在內(nèi)的18位客戶。

　　去年7月，圖森未來在美國啟動了全球首個自動駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)(AutonomousFreight Network, AFN)，服務(wù)模式主要分為三種，分別是為托運(yùn)人合作、與承運(yùn)人合作及自有車隊。

　　簡而言之，就是打造“貨運(yùn)版滴滴”。

　　目前在實現(xiàn)商業(yè)化小規(guī)模落地并沖刺上市的，兩家都是自動駕駛領(lǐng)域卡車細(xì)分賽道的企業(yè)。C端用戶所期待的乘用車無人駕駛，依然沒有實現(xiàn)規(guī)模性商業(yè)化，只是達(dá)到小范圍試用階段。

　　除技術(shù)積累之外，圖森虧損幅度持續(xù)加大，沖擊資本市場也只是為了繼續(xù)燒錢而補(bǔ)充彈藥。上市不是終點(diǎn)，只是燒錢2.0階段的開始。

　　這應(yīng)該是自動駕駛行業(yè)最大的絆腳石：技術(shù)和商業(yè)兩手抓，抓得好的缺錢，抓不住的掉隊。

　　04 結(jié)語

　　距離自動駕駛行業(yè)成為風(fēng)口，已經(jīng)過去了五年，在這五年里，燒錢成了主旋律，落地是最大的難題。

　　無人駕駛的量產(chǎn)、落地與商業(yè)化，需要逐一突破技術(shù)、法規(guī)、資本、從業(yè)者、用戶偏見的五指山，過早地吹捧，反而只是捧殺。

　　正如陳默所說，“做這個行業(yè)，就需要有耐心的人。”

　　未來還遠(yuǎn)，科幻片里的場景，切莫當(dāng)真。