自動駕駛排位賽，哪些才是王者必備能力？

　　自動駕駛的“滾雪球”機制決定了，這個行業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢不易被彎道超車。

　　一、兩種聲音

　　近日，一段華為自動駕駛技術的試駕視頻走紅網絡。

　　而輿論層面，出現(xiàn)了兩種截然不同的畫風：網友眼中的平地驚雷，在專業(yè)人士看來卻是“任重道遠仍需努力”。

　　——畢竟，李彥宏三年前就坐著完全無人化的百度無人車駛上過五環(huán)。國內文遠知行、小馬智行等廠商也取得了不俗成績。過度捧殺既把華為置于尷尬之中，又是對上述廠商技術初心與研發(fā)投入的不尊重。

　　然而當理性的聲音試圖去說明這一點時，遭遇到了一定程度的非理性對抗，甚至被認為是“檸檬精”和“潑冷水”。以至于，原本的技術向話題逐漸偏離核心，演變成一場“雞同鴨講”的隔空互懟。再加上王興的爭議性點評，讓吃瓜群眾的關注重點徹底從“自動駕駛技術”轉向為情緒化的站隊。

　　眼看講事實、擺數據的溝通方式走不通，情急之下，部分專業(yè)內容創(chuàng)作者也開始用偏激、煽動性的標題旗幟鮮明表達觀點。一眼看去，就像金庸粉絲在爭論“降龍十八掌和龍象般若功孰強孰弱”。

　　此情此景不免讓人聯(lián)想到一個概念：飯圈化。

　　上一個被“飯圈化”綁架的故事發(fā)生在基金圈：ikun一夜變菜坤，昔日“蔡神”成了彈幕里惡語相向的“蔡狗”。

　　當專業(yè)的聲音被淹沒，狂熱跟風取代了深度思考，這顯然不是什么好現(xiàn)象。

　　二、三項能力

　　需要肯定的是，網上那段試駕視頻在營銷傳播層面取得了空前成功。為華為自動駕駛技術帶來破圈影響力的同時，也讓整個行業(yè)得到了更多關注。但副作用在于，該視頻似乎讓人們嚴重低估了自動駕駛技術的復雜性。

　　畢馬威合伙人加里·西爾伯格評論自動駕駛行業(yè)前景時，曾用“像把人送上月球一樣復雜”來形容。全球有關自動駕駛實力的權威排名，都會結合路測里程、接管頻率、牌照獲取情況等多個維度數據給出綜合評估。從這個視角看，華為自動駕駛要走的路還很長，在信息披露的口徑上也要更注重專業(yè)性和嚴謹度。

　　其實在自動駕駛的全球排位賽中，一般會用三種能力來衡量廠商的“段位”。

　　前兩者能力適合放在一起分析，分別是技術深度和頂層設計能力。

　　不夸張的說，自動駕駛幾乎是在重塑交通秩序。在實現(xiàn)過程中，需要的不僅僅是完全無人化的技術能力，還要充分考慮外部變量。小到車企間的“門戶之見”，大到探索城市、技術、競爭格局、法律監(jiān)管，甚至道德倫理層面的融合方式。

　　所以你會發(fā)現(xiàn)：走在前面的通用汽車，旗下Cruis已經具備完全無人化自動駕駛能力，但還是把“三零”品牌愿景的落地時間放在2030年;Waymo在2017年開始嘗試無人駕駛出租車服務，卻在商業(yè)化方面異常保守;百度2017年就敢讓李彥宏坐著完全無人化的汽車上路，同樣沒有急于進行L4技術的降維釋放。而是拿下加州、北京主駕無人牌照，在車路協(xié)同、交管合規(guī)性方面繼續(xù)沉淀。

　　從“世界三強”的表現(xiàn)來看，自動駕駛第一梯隊并非在透支先發(fā)優(yōu)勢，而是在摸索中完善頂層設計，以追求在合適的時機推動技術與監(jiān)管無縫銜接。畢竟在自動駕駛這件事面前，“事故現(xiàn)場”和“空中樓閣”都是大忌。相比之下，其他尚未實現(xiàn)完全無人化自動駕駛的廠商，可能還無法看見“王者選手”眼中的風景和挑戰(zhàn)。

　　第三種能力是L4自動駕駛的落地能力。

　　根據工信部《汽車駕駛自動化分級》的定義，L4級是高度自動駕駛功能，需要駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務和動態(tài)駕駛任務接管�？梢�，L4級自動駕駛的量產裝車，必須要拿出足夠有說服力的路測里程、路測牌照和城市肉眼可見的運營能力。

　　以測試里程為例，Waymo自動駕駛汽車路測里程超過2000萬公里位居全球第一;緊隨其后的百度Apollo L4級自動駕駛路測里程突破1000萬公里;小馬智行、文遠知行的自動駕駛路測里程也在450到500萬公里之間。沒有積累到這樣的測試里程，很難在安全性方面取信于車廠。

　　目前Waymo通過商業(yè)叫車服務Waymo One，百度通過自動駕駛量產引擎Apollo智駕分別證明了將L4級自動駕駛落地的能力。尤其是百度Apollo智駕，包含了全球首個基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP，以及全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

　　官方消息顯示，Apollo已經與威馬等汽車品牌開展AVP的量產合作。未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。至于目前造車新勢力們的自動駕駛方案，多數是L2.5級別的輔助駕駛能力，遠未到“真L4”級別。

　　顯然，華為自動駕駛試駕視頻當中的信息量，還不足以帶入上述三種能力中進行精細化驗證。至于華為與自動駕駛第一梯隊之間究竟有多大差距，既不要過度樂觀也無需悲觀，一切靜待華為方面披露更為詳實的數據與事實。

　　三、少點“口水戰(zhàn)”，多些“真功夫”

　　早些時候馬斯克曾說，“用激光雷達做自動駕駛的都是傻子”。這無疑開了個壞頭：在此之后，越來越多的偏激言論從企業(yè)高管之口流向輿論場。有的公開喊話“世界第一”，有的diss友商技術路線，有的頻繁給出無法兌現(xiàn)的時間表...

　　還是上文所說的觀點，自動駕駛的復雜性決定了，各家方案很難進行橫向對比。企業(yè)發(fā)言人稍有不慎就會讓媒體“會錯意”，弄出以偏概全、偷換概念的“大新聞”。

　　事實上，自動駕駛還就是個慢工出細活的行當。算法優(yōu)化程度、方案完整度、安全性驗證，都與里程數、牌照、運營時間等硬指標呈正相關，也就很難彎道超車。廠商選擇不同的技術路線，要面對的挑戰(zhàn)就截然不同。

　　特斯拉在純視覺方案上的偏執(zhí)，背后對應著馬斯克用在造火箭事業(yè)上的極致成本思維。通過對視覺算法的持續(xù)優(yōu)化，特斯拉試圖繞過成本昂貴的高精地圖和激光雷達。

　　然而離成功越來越近，與之對應的潛在風險愈發(fā)不可承受：比如特斯拉算法對靜止目標的識別一直為人詬病，還在近期錯把白色涂裝貨車當成天空，導致剎車系統(tǒng)失靈出現(xiàn)慘烈事故。在一些業(yè)內人士看來，這些都是“過度依賴算法，一條腿走路”埋下的隱患。

　　華為方面，以激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達驅動的“堆料”模式來踐行另一種思路：以激光雷達的數量優(yōu)勢大幅強化方案對周圍環(huán)境的感知能力，再通過自研系統(tǒng)和激光雷達降低成本。

　　該技術路線以激光雷達為主，是否可行的關鍵在于“降本”。但激光雷達的“降本”絕非外界想象的那樣水到渠成，比如Waymo為了降低雷達成本選擇自研激光雷達，甚至另辟蹊徑走自用加外銷雙模式，仍然沒有達到理想成本。再比如，這次亮相的華為HI版的極狐阿爾法S，比普通版車型高出13.7萬元。42.99萬元的售價，難免讓該車型的市場競爭力受到影響。

　　或許因為是自上而下的技術產物，百度Apollo并沒有像特斯拉等公司在單一路線上“押寶”，而是選擇“兩條腿走路”。確保視覺算法處于領先位置的同時，沒有放松在激光雷達、高精地圖方面的投入。

　　在近期的上海國際汽車工業(yè)展覽會上，百度無激光雷達純視覺自動駕駛方案AVP+ANP全面支持上車體驗，該方案也是目前世界上首個，且唯一可適用于中國城市復雜道路的純視覺自動駕駛量產解決方案。現(xiàn)場體驗者可以親自體驗泊車、行車等城市通勤高頻體驗場景。同期，百度副總裁王云鵬像媒體透露，正在和合作伙伴一起打磨一款面向車規(guī)量產且成本較低的激光雷達，成熟后會優(yōu)先使用。

　　可見，百度Apollo的領先地位最為穩(wěn)固，既無明顯短板又離量產最近，還有自身造車計劃、合作車廠，以及Robotaxi、Robobus提供的場景支撐。

　　不過自動駕駛的未來存在“三分天下”可能性：市場研究機構IHS做出預測，認為自動駕駛汽車將在 2025 年前后開始爆發(fā)式增長，到 2035 年，自動駕駛整車及相關設備、應用的收入規(guī)�？傆媽⒊�過五千億美元。龐大的市場規(guī)模意味著，主流參與者只要保持戰(zhàn)略定力就有機會得到一席之地。無論是像百度、Waymo這樣的頭部廠商，還是華為與其他造車新勢力，無一例外。

　　有如此巨大的市場前景“兜底”，廠商間完全沒有必要陷入“關公戰(zhàn)秦瓊”式口水戰(zhàn)，更應該避免輸出過激言論，以免誤導不明真相的網友。能夠讓公眾對技術發(fā)展有一個理性、全面的認知，才是科技公司的職責所在。

　　四、最后一公里，要把路走寬

　　大摩知名汽車分析師亞當·喬納斯認為，汽車是世界上利用率最低的資產，以及地球上最應該停止的業(yè)務�；�于此，他非�？春米詣玉{駛為汽車行業(yè)帶來的價值重塑。不過對于主流車企、百度、華為等市場參與者來說，雖然都在布局自動駕駛，但各自的謀劃卻不盡相同。

　　車企方面不必多說，在大勢面前會天然把自動駕駛視為“主場”，誰也不希望自己成為那架“過時的馬車”。

　　但自動駕駛需要的技術能力和長期資源投入是個天文數字。近期李彥宏接受采訪時談到，百度僅去年在自動駕駛方面投入200億，并做好了10至20年長期投入的準備。僅龐大的資金投入一項，就把很多車企攔在了這場科技馬拉松的起跑線之外。

　　這時，百度、華為們提供的自動駕駛解決方案派上了用場。

　　比如華為通過全棧智能汽車解決方案，為車企提供了自動駕駛“全家桶”。其優(yōu)勢在于一步到位解決問題，但難免有些“喧賓奪主”的意味。正如小鵬汽車CEO何小鵬所說，這種“交鑰匙”模式需要根據合作伙伴的不同訴求進行適配，并且在成本控制上要求更嚴苛。

　　畢竟，強勢車企很難接受這樣的大包大攬，愿意邁出第一步的反倒是低線車廠。而低線車廠對成本問題又極為敏感，雙方是否能默契配合還需要時間驗證。或許，華為自動駕駛最終還要通過自己親下賽場造車來實現(xiàn)。

　　相較而言，百度的Apollo樂高式汽車智能化解決方案延續(xù)了其“互聯(lián)網工具思維”。該方案包括“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產品，可以根據車企不同層級的智能化量產需求提供定制化解決方案。顧名思義，就是讓車企像“拼樂高”一樣各取所需，以取長補短的方式加速整車智能化。數據顯示，百度Apollo與全球70+汽車品牌建立起合作關系，超過700款車型搭載Apollo汽車智能化產品。

　　這么來看，百度雖然在自動駕駛方面進行了All in級別的投入，卻沒有武斷的輸出“主控權”。而是在汽車這樣的“巨無霸”產業(yè)面前，以保持敬畏與克制的平臺模式拋出橄欖枝。用開放共贏的合作理念，與行業(yè)共同跑完自動駕駛的“最后一公里”。

　　當自動駕駛之路越來越寬，外界的注意力自然會從“狂熱站隊”轉向“擁抱未來”。