新能源汽車應(yīng)該采取怎樣的補(bǔ)能方式,充電還是換電?
雖然這是一個(gè)老生常談的話題,但車企之間的分歧,還在繼續(xù)。
4月15日,蔚來(lái)汽車與中石化官宣合作,雙方將在充換電站等領(lǐng)域展開合作。當(dāng)天,一座蔚來(lái)的二代換電站在中石化加油站內(nèi)上線運(yùn)營(yíng)。石油企業(yè)的入局,給了支持換電的一方更多底氣。據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道,中國(guó)石化宣布將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站。
時(shí)間拉到兩個(gè)月前,特斯拉的一次經(jīng)營(yíng)范圍變更曾引發(fā)業(yè)內(nèi)討論。彼時(shí),特斯拉將“新能源汽車換電設(shè)施銷售”加入其經(jīng)營(yíng)范圍,部分業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)特斯拉也將開始布局換電業(yè)務(wù)。但幾天后,特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳做出回應(yīng):換電主要適用于公共交通和運(yùn)營(yíng)車輛,特斯拉堅(jiān)信充電才是大規(guī)模民用最好的補(bǔ)能方式。
顯然,對(duì)于“充換電之爭(zhēng)”,特斯拉選擇充電。但特斯拉這次表態(tài),并未使之成為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)。在蔚來(lái)官宣與中石化合作后,造車新勢(shì)力愛馳也宣布與藍(lán)谷智慧能源合作,雙方將在三年內(nèi)建成200座換電站。除愛馳和蔚來(lái)外,上汽榮威等車企也已公布換電站建設(shè)計(jì)劃。
在充換電之爭(zhēng)背后,車企已開始站隊(duì)。但充電和換電哪個(gè)模式更好,還需要時(shí)間去驗(yàn)證。
1、充換電之爭(zhēng)
特斯拉與蔚來(lái)在3月關(guān)于充換電路線的表態(tài),體現(xiàn)了車企對(duì)各自業(yè)務(wù)背后的考量。
對(duì)于特斯拉為什么不探索換電模式,陶琳給出了三個(gè)原因:1、2013年特斯拉就試過(guò)換電;2、參考手機(jī),就是從可拆卸電池變成一體化內(nèi)置電池,從換電變成大功率快充,這是技術(shù)發(fā)展趨勢(shì);3、大功率快充的補(bǔ)電效率更高。
而早在2015年,特斯拉CEO馬斯克就曾表示:“根據(jù)當(dāng)前的狀況,特斯拉認(rèn)為換電技術(shù)將來(lái)的推廣價(jià)值不大,不出意外的話。”
換電模式也曾是特斯拉的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一。2013年,特斯拉推出快速換電技術(shù),換電時(shí)間縮短到93秒,但因換電費(fèi)用高、異形電池?zé)o法跨車型共享、換電站兼容性低、運(yùn)營(yíng)效率低,以及難以整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題,特斯拉很快將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向超充技術(shù),戰(zhàn)略性地放棄了換電技術(shù)路線和運(yùn)營(yíng)模式。據(jù)特斯拉官方透露,截至2021年3月,特斯拉在華的超級(jí)充電樁數(shù)量已超過(guò)6000個(gè)。
“特斯拉認(rèn)為,換電模式并不是電動(dòng)車補(bǔ)能的最終解決方案,只是一個(gè)過(guò)渡方案,擴(kuò)建充電樁和提高充電效率才是未來(lái)。”某新能源車企換電業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人對(duì)「探客Tanker」表示。
在陶琳表態(tài)后,蔚來(lái)企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟在微博對(duì)陶琳的發(fā)言做出回應(yīng)。馬麟表示,雙方看待“換電”及“補(bǔ)能”的角度不同,蔚來(lái)汽車的出發(fā)點(diǎn)是通過(guò)“可充,可換,可升級(jí)”的補(bǔ)能體系為用戶提供全場(chǎng)景補(bǔ)能方式,保障用戶全生命周期的利益。
此外,馬麟還表示,從技術(shù)角度來(lái)看,蔚來(lái)當(dāng)前的換電技術(shù)已完全可行,蔚來(lái)第二代換發(fā)電儲(chǔ)備最多13塊電池,每天最多可以為312臺(tái)車提供換電補(bǔ)能服務(wù),并且支持車輛自動(dòng)泊入功能。在對(duì)技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行闡述后,馬麟也“嗆聲”特斯拉稱:“蔚來(lái)充電價(jià)格比特斯拉低一半,換電好不好用戶說(shuō)了算。”
在此次爭(zhēng)論后,蔚來(lái)也披露了用戶的換電數(shù)據(jù)為其換電模式撐腰。據(jù)蔚來(lái)汽車此前披露,截至2021年3月24日,蔚來(lái)用戶累計(jì)換電超200萬(wàn)次,其中換電次數(shù)最多的用戶已經(jīng)換電654次。
“特斯拉和蔚來(lái)對(duì)充電換電模式的分歧,仍是雙方對(duì)于不同模式帶來(lái)商業(yè)效益的選擇。”前述人士認(rèn)為,蔚來(lái)考慮的是用戶的使用體驗(yàn),而對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō),開發(fā)超充技術(shù)也將讓特斯拉在技術(shù)上保持領(lǐng)先地位。
但隨著中石化等“國(guó)家隊(duì)”的入場(chǎng),這場(chǎng)充換電之爭(zhēng)或許將出現(xiàn)新的變數(shù)。在與中石化官宣合作后,蔚來(lái)表示其換電站仍在持續(xù)布局中,計(jì)劃到2021年底蔚來(lái)全國(guó)換電站總數(shù)達(dá)500座。
除蔚來(lái)外,多家自主品牌車企也在2020年跟進(jìn)了換電模式。據(jù)「探客Tanker」不完全統(tǒng)計(jì),目前北汽、上汽、長(zhǎng)安、吉利及東風(fēng)等車企均已布局換電業(yè)務(wù)。
然而,在汽車分析師周濤看來(lái),車企布局換電也離不開國(guó)家政策的推動(dòng)。2020年7月,工信部發(fā)布新能源補(bǔ)貼政策,自7月22日起價(jià)格超30萬(wàn)元的電動(dòng)車取消補(bǔ)貼,但采用“換電模式”的車型不受影響。在這一政策引導(dǎo)下,蔚來(lái)無(wú)疑成為最大贏家。
此外,在今年的全國(guó)兩會(huì)政府工作報(bào)告中,也明確指出加大換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
這意味著,在政策導(dǎo)向上,換電模式已暫時(shí)處于優(yōu)勢(shì)地位。
2、換電模式難滲透
即使電動(dòng)車換電模式有諸多政策利好,但現(xiàn)實(shí)存在的困難依舊困擾著車企。
從成本上來(lái)看,換電模式在短期內(nèi)幾乎沒有盈利的可能。“充電樁系統(tǒng)的維護(hù)運(yùn)營(yíng)不需要人力,換電站就需要換電機(jī)器人或者人力去看護(hù),以北京為例,目前出租車每公里充電成本不到兩毛,而換電的成本則基本是充電的兩倍。”充電樁行業(yè)從業(yè)者李牧(化名)對(duì)「探客Tanker」表示。
據(jù)李牧觀察,在電動(dòng)車保有量高的城市,一個(gè)充電站2-3年即可收回建設(shè)成本,但同樣條件下的換電站成本回收周期超過(guò)4年,為特有車型提供換電服務(wù)的換電站想回收成本則需要6年以上的時(shí)間。而電池技術(shù)的持續(xù)更新,也將讓持有大量老電池的運(yùn)營(yíng)企業(yè)背上沉重的包袱,讓企業(yè)承擔(dān)更大的折舊風(fēng)險(xiǎn)。
除卻建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本外,一個(gè)工作量飽和的換電站仍需存放備用電池,而備用電池的成本也進(jìn)一步拉高了換電站的綜合成本。
“目前換電模式還沒有形成商業(yè)閉環(huán),這對(duì)做換電的車企而言是個(gè)困境,如果不把成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者,就沒法盈利,如果轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者,消費(fèi)者就不會(huì)買單了。”李牧說(shuō)。
在高昂的成本困境下,換電模式在私家車領(lǐng)域難以打開市場(chǎng)。據(jù)前述人士透露,當(dāng)前使用換電模式的用戶主要集中在B端,以出租車、公交車等領(lǐng)域?yàn)橹鳌?/p>
在他看來(lái),公共交通領(lǐng)域車型單一,補(bǔ)能需求大,換電站的高效補(bǔ)能可以滿足出租車等的日常需求。此外,采取換電模式的車型可以采用“車電分離”的購(gòu)買模式,大大降低網(wǎng)約車司機(jī)等群體的購(gòu)車成本。
而李牧則認(rèn)為,對(duì)于車型集中度低、購(gòu)車成本更高的私家車領(lǐng)域,換電模式也會(huì)對(duì)用戶體驗(yàn)造成影響。
“一個(gè)車主花30萬(wàn)買輛新車,帶著新電池,然后換電去換一塊用了很久的舊電池,這個(gè)車主會(huì)同意嗎?如果老車主換了新電池,然后以后就自己充電不換電,這不是占便宜了?”李牧認(rèn)為,多數(shù)未采取車電分離模式購(gòu)車的車主,并不會(huì)輕易接受換電模式。而隨著換電模式的持續(xù)推進(jìn),最后市面上流通的電池都將是破舊電池,屆時(shí)車企將承擔(dān)巨量的電池更換成本。
此外,從硬件上來(lái)看,換電模式也存在諸多安全隱患。“若一塊電池發(fā)生爆燃,那么電池箱內(nèi)的幾十塊電池都有可能產(chǎn)生爆燃,在這樣的隱患下把換電站和加油站建在一起風(fēng)險(xiǎn)是很高的,而如果換電的車輛車載電池爆燃,責(zé)任也很難界定,是車主賠錢還是車企賠錢。”李牧說(shuō)。
周濤則認(rèn)為,換電技術(shù)想要在私家車領(lǐng)域滲透,仍需解決便利性的問(wèn)題,車企在規(guī)劃換電站布局時(shí)要更科學(xué),持續(xù)擴(kuò)建換電站規(guī)模。此外,隨著車電分離模式的推進(jìn),消費(fèi)者對(duì)換電模式的接受度也會(huì)提高。“對(duì)電池進(jìn)行全生命周期管理,車企才能把換電的模式跑通。”他補(bǔ)充道。
除卻用戶接受度不高的困境外,車載動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化也是換電模式需要面對(duì)的問(wèn)題。換電站若想在私家車領(lǐng)域滲透,就需要提供更多車型的換電服務(wù)。在這個(gè)過(guò)程中,電池接口的標(biāo)準(zhǔn)化和電池管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化都是難題。
而選擇車電分離模式,在某種程度上也意味著車企失去產(chǎn)品的議價(jià)權(quán)。“電池是電動(dòng)車的心臟,如果車型的心臟去和別人標(biāo)準(zhǔn)化,產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力如何體現(xiàn),車企不就變成只做車架車殼了。”周濤說(shuō)。
此外周濤認(rèn)為,車企如果全盤采用車電分離的模式,也會(huì)斷送企業(yè)技術(shù)發(fā)展的后路,同時(shí)失去電池板塊的巨大利益。
3、換電模式是未來(lái)嗎?
即使受諸多客觀因素影響,換電模式并未取得較高的市場(chǎng)占有率,但周濤認(rèn)為換電模式較充電仍有部分優(yōu)勢(shì)。
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù),2020年12月,全國(guó)已建成的換電站僅只有555座,這與超過(guò)百萬(wàn)的充電樁市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比。
但這不意味著換電一無(wú)是處。從補(bǔ)能速度、電池壽命保護(hù)的角度出發(fā),換電模式都有不小的優(yōu)勢(shì)。“充電模式速度慢,而且在追求快充的情況下,充電功率過(guò)大也會(huì)對(duì)電池壽命產(chǎn)生損傷。”周濤說(shuō)。
周濤認(rèn)為,隨著車電分離模式的推廣,換電模式也將迎來(lái)更大的市場(chǎng)機(jī)遇。
以蔚來(lái)推出的BaaS服務(wù)為例,車型可以支持整車和電池分開付款,采用整車購(gòu)買、電池租賃的消費(fèi)模式。這樣的模式可以降低消費(fèi)者首次購(gòu)車成本并剔除電池衰竭帶來(lái)的影響,增加電動(dòng)車的保值率。“在電池技術(shù)快速迭代的當(dāng)下,老車主也可以通過(guò)換電去更新最新的電池。”周濤說(shuō)。
而車企是否選擇發(fā)展換電模式,也體現(xiàn)了車企不同的考慮:是從用戶出發(fā),還是從企業(yè)自身發(fā)展去規(guī)劃。
除車企外,也有部分企業(yè)在謀求換電模式的標(biāo)準(zhǔn)化建立。當(dāng)前,“共享充電站”的概念也在電動(dòng)車領(lǐng)域興起。
在此前的上海車展上,奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長(zhǎng)張建平就曾在接受媒體采訪時(shí)表示,車企關(guān)于動(dòng)力電池統(tǒng)一物理尺寸的共享,是未來(lái)的趨勢(shì)之一。據(jù)張建平介紹,目前奧動(dòng)的換電站對(duì)車型的電芯品牌及規(guī)格沒有特定要求,只需統(tǒng)一電池包與電機(jī)物理接口即可實(shí)現(xiàn)多車型換電。據(jù)「探客Tanker」了解,目前中聯(lián)電力正在推動(dòng)各車企統(tǒng)一電池的物理尺寸標(biāo)準(zhǔn)。
在解決換電站的兼容性問(wèn)題后,換電模式的盈利機(jī)會(huì)將大幅提升。不過(guò)電池標(biāo)準(zhǔn)的建立將會(huì)是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。
“盡管全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一非常困難,但部分車企也有可能在品牌內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,以此來(lái)打造小范圍內(nèi)的換電網(wǎng)絡(luò)。”周濤說(shuō)。
從短期來(lái)看,市場(chǎng)對(duì)換電模式的需求,仍在快速增長(zhǎng)。但換電模式究竟是短期內(nèi)的過(guò)渡產(chǎn)物,還是新能源汽車補(bǔ)能方式的未來(lái)形態(tài),仍需市場(chǎng)去檢驗(yàn)。
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