特斯拉放棄 中石化跟進(jìn) 換電站是個好生意嗎？

　　新能源汽車應(yīng)該采取怎樣的補(bǔ)能方式，充電還是換電?

　　雖然這是一個老生常談的話題，但車企之間的分歧，還在繼續(xù)。

　　4月15日，蔚來汽車與中石化官宣合作，雙方將在充換電站等領(lǐng)域展開合作。當(dāng)天，一座蔚來的二代換電站在中石化加油站內(nèi)上線運(yùn)營。石油企業(yè)的入局，給了支持換電的一方更多底氣。據(jù)央視財(cái)經(jīng)報道，中國石化宣布將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站。

　　時間拉到兩個月前，特斯拉的一次經(jīng)營范圍變更曾引發(fā)業(yè)內(nèi)討論。彼時，特斯拉將“新能源汽車換電設(shè)施銷售”加入其經(jīng)營范圍，部分業(yè)內(nèi)人士猜測特斯拉也將開始布局換電業(yè)務(wù)。但幾天后，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳做出回應(yīng)：換電主要適用于公共交通和運(yùn)營車輛，特斯拉堅(jiān)信充電才是大規(guī)模民用最好的補(bǔ)能方式。

　　顯然，對于“充換電之爭”，特斯拉選擇充電。但特斯拉這次表態(tài)，并未使之成為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)。在蔚來官宣與中石化合作后，造車新勢力愛馳也宣布與藍(lán)谷智慧能源合作，雙方將在三年內(nèi)建成200座換電站。除愛馳和蔚來外，上汽榮威等車企也已公布換電站建設(shè)計(jì)劃。

　　在充換電之爭背后，車企已開始站隊(duì)。但充電和換電哪個模式更好，還需要時間去驗(yàn)證。

　　1、充換電之爭

　　特斯拉與蔚來在3月關(guān)于充換電路線的表態(tài)，體現(xiàn)了車企對各自業(yè)務(wù)背后的考量。

　　對于特斯拉為什么不探索換電模式，陶琳給出了三個原因：1、2013年特斯拉就試過換電;2、參考手機(jī)，就是從可拆卸電池變成一體化內(nèi)置電池，從換電變成大功率快充，這是技術(shù)發(fā)展趨勢;3、大功率快充的補(bǔ)電效率更高。

　　而早在2015年，特斯拉CEO馬斯克就曾表示：“根據(jù)當(dāng)前的狀況，特斯拉認(rèn)為換電技術(shù)將來的推廣價值不大，不出意外的話。”

　　換電模式也曾是特斯拉的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一。2013年，特斯拉推出快速換電技術(shù)，換電時間縮短到93秒，但因換電費(fèi)用高、異形電池?zé)o法跨車型共享、換電站兼容性低、運(yùn)營效率低，以及難以整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)的問題，特斯拉很快將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向超充技術(shù)，戰(zhàn)略性地放棄了換電技術(shù)路線和運(yùn)營模式。據(jù)特斯拉官方透露，截至2021年3月，特斯拉在華的超級充電樁數(shù)量已超過6000個。

　　“特斯拉認(rèn)為，換電模式并不是電動車補(bǔ)能的最終解決方案，只是一個過渡方案，擴(kuò)建充電樁和提高充電效率才是未來。”某新能源車企換電業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人對「探客Tanker」表示。

　　在陶琳表態(tài)后，蔚來企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟在微博對陶琳的發(fā)言做出回應(yīng)。馬麟表示，雙方看待“換電”及“補(bǔ)能”的角度不同，蔚來汽車的出發(fā)點(diǎn)是通過“可充，可換，可升級”的補(bǔ)能體系為用戶提供全場景補(bǔ)能方式，保障用戶全生命周期的利益。

　　此外，馬麟還表示，從技術(shù)角度來看，蔚來當(dāng)前的換電技術(shù)已完全可行，蔚來第二代換發(fā)電儲備最多13塊電池，每天最多可以為312臺車提供換電補(bǔ)能服務(wù)，并且支持車輛自動泊入功能。在對技術(shù)問題進(jìn)行闡述后，馬麟也“嗆聲”特斯拉稱：“蔚來充電價格比特斯拉低一半，換電好不好用戶說了算。”

　　在此次爭論后，蔚來也披露了用戶的換電數(shù)據(jù)為其換電模式撐腰。據(jù)蔚來汽車此前披露，截至2021年3月24日，蔚來用戶累計(jì)換電超200萬次，其中換電次數(shù)最多的用戶已經(jīng)換電654次。

　　“特斯拉和蔚來對充電換電模式的分歧，仍是雙方對于不同模式帶來商業(yè)效益的選擇。”前述人士認(rèn)為，蔚來考慮的是用戶的使用體驗(yàn)，而對特斯拉來說，開發(fā)超充技術(shù)也將讓特斯拉在技術(shù)上保持領(lǐng)先地位。

　　但隨著中石化等“國家隊(duì)”的入場，這場充換電之爭或許將出現(xiàn)新的變數(shù)。在與中石化官宣合作后，蔚來表示其換電站仍在持續(xù)布局中，計(jì)劃到2021年底蔚來全國換電站總數(shù)達(dá)500座。

　　除蔚來外，多家自主品牌車企也在2020年跟進(jìn)了換電模式。據(jù)「探客Tanker」不完全統(tǒng)計(jì)，目前北汽、上汽、長安、吉利及東風(fēng)等車企均已布局換電業(yè)務(wù)。

　　然而，在汽車分析師周濤看來，車企布局換電也離不開國家政策的推動。2020年7月，工信部發(fā)布新能源補(bǔ)貼政策，自7月22日起價格超30萬元的電動車取消補(bǔ)貼，但采用“換電模式”的車型不受影響。在這一政策引導(dǎo)下，蔚來無疑成為最大贏家。

　　此外，在今年的全國兩會政府工作報告中，也明確指出加大換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　這意味著，在政策導(dǎo)向上，換電模式已暫時處于優(yōu)勢地位。

　　2、換電模式難滲透

　　即使電動車換電模式有諸多政策利好，但現(xiàn)實(shí)存在的困難依舊困擾著車企。

　　從成本上來看，換電模式在短期內(nèi)幾乎沒有盈利的可能。“充電樁系統(tǒng)的維護(hù)運(yùn)營不需要人力，換電站就需要換電機(jī)器人或者人力去看護(hù)，以北京為例，目前出租車每公里充電成本不到兩毛，而換電的成本則基本是充電的兩倍。”充電樁行業(yè)從業(yè)者李牧(化名)對「探客Tanker」表示。

　　據(jù)李牧觀察，在電動車保有量高的城市，一個充電站2-3年即可收回建設(shè)成本，但同樣條件下的換電站成本回收周期超過4年，為特有車型提供換電服務(wù)的換電站想回收成本則需要6年以上的時間。而電池技術(shù)的持續(xù)更新，也將讓持有大量老電池的運(yùn)營企業(yè)背上沉重的包袱，讓企業(yè)承擔(dān)更大的折舊風(fēng)險。

　　除卻建設(shè)及運(yùn)營成本外，一個工作量飽和的換電站仍需存放備用電池，而備用電池的成本也進(jìn)一步拉高了換電站的綜合成本。

　　“目前換電模式還沒有形成商業(yè)閉環(huán)，這對做換電的車企而言是個困境，如果不把成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，就沒法盈利，如果轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，消費(fèi)者就不會買單了。”李牧說。

　　在高昂的成本困境下，換電模式在私家車領(lǐng)域難以打開市場。據(jù)前述人士透露，當(dāng)前使用換電模式的用戶主要集中在B端，以出租車、公交車等領(lǐng)域?yàn)橹鳌?/p>

　　在他看來，公共交通領(lǐng)域車型單一，補(bǔ)能需求大，換電站的高效補(bǔ)能可以滿足出租車等的日常需求。此外，采取換電模式的車型可以采用“車電分離”的購買模式，大大降低網(wǎng)約車司機(jī)等群體的購車成本。

　　而李牧則認(rèn)為，對于車型集中度低、購車成本更高的私家車領(lǐng)域，換電模式也會對用戶體驗(yàn)造成影響。

　　“一個車主花30萬買輛新車，帶著新電池，然后換電去換一塊用了很久的舊電池，這個車主會同意嗎?如果老車主換了新電池，然后以后就自己充電不換電，這不是占便宜了?”李牧認(rèn)為，多數(shù)未采取車電分離模式購車的車主，并不會輕易接受換電模式。而隨著換電模式的持續(xù)推進(jìn)，最后市面上流通的電池都將是破舊電池，屆時車企將承擔(dān)巨量的電池更換成本。

　　此外，從硬件上來看，換電模式也存在諸多安全隱患。“若一塊電池發(fā)生爆燃，那么電池箱內(nèi)的幾十塊電池都有可能產(chǎn)生爆燃，在這樣的隱患下把換電站和加油站建在一起風(fēng)險是很高的，而如果換電的車輛車載電池爆燃，責(zé)任也很難界定，是車主賠錢還是車企賠錢。”李牧說。

　　周濤則認(rèn)為，換電技術(shù)想要在私家車領(lǐng)域滲透，仍需解決便利性的問題，車企在規(guī)劃換電站布局時要更科學(xué)，持續(xù)擴(kuò)建換電站規(guī)模。此外，隨著車電分離模式的推進(jìn)，消費(fèi)者對換電模式的接受度也會提高。“對電池進(jìn)行全生命周期管理，車企才能把換電的模式跑通。”他補(bǔ)充道。

　　除卻用戶接受度不高的困境外，車載動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化也是換電模式需要面對的問題。換電站若想在私家車領(lǐng)域滲透，就需要提供更多車型的換電服務(wù)。在這個過程中，電池接口的標(biāo)準(zhǔn)化和電池管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化都是難題。

　　而選擇車電分離模式，在某種程度上也意味著車企失去產(chǎn)品的議價權(quán)。“電池是電動車的心臟，如果車型的心臟去和別人標(biāo)準(zhǔn)化，產(chǎn)品的競爭力如何體現(xiàn)，車企不就變成只做車架車殼了。”周濤說。

　　此外周濤認(rèn)為，車企如果全盤采用車電分離的模式，也會斷送企業(yè)技術(shù)發(fā)展的后路，同時失去電池板塊的巨大利益。

　　3、換電模式是未來嗎?

　　即使受諸多客觀因素影響，換電模式并未取得較高的市場占有率，但周濤認(rèn)為換電模式較充電仍有部分優(yōu)勢。

　　根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2020年12月，全國已建成的換電站僅只有555座，這與超過百萬的充電樁市場形成鮮明對比。

　　但這不意味著換電一無是處。從補(bǔ)能速度、電池壽命保護(hù)的角度出發(fā)，換電模式都有不小的優(yōu)勢。“充電模式速度慢，而且在追求快充的情況下，充電功率過大也會對電池壽命產(chǎn)生損傷。”周濤說。

　　周濤認(rèn)為，隨著車電分離模式的推廣，換電模式也將迎來更大的市場機(jī)遇。

　　以蔚來推出的BaaS服務(wù)為例，車型可以支持整車和電池分開付款，采用整車購買、電池租賃的消費(fèi)模式。這樣的模式可以降低消費(fèi)者首次購車成本并剔除電池衰竭帶來的影響，增加電動車的保值率。“在電池技術(shù)快速迭代的當(dāng)下，老車主也可以通過換電去更新最新的電池。”周濤說。

　　而車企是否選擇發(fā)展換電模式，也體現(xiàn)了車企不同的考慮：是從用戶出發(fā)，還是從企業(yè)自身發(fā)展去規(guī)劃。

　　除車企外，也有部分企業(yè)在謀求換電模式的標(biāo)準(zhǔn)化建立。當(dāng)前，“共享充電站”的概念也在電動車領(lǐng)域興起。

　　在此前的上海車展上，奧動新能源聯(lián)席董事長張建平就曾在接受媒體采訪時表示，車企關(guān)于動力電池統(tǒng)一物理尺寸的共享，是未來的趨勢之一。據(jù)張建平介紹，目前奧動的換電站對車型的電芯品牌及規(guī)格沒有特定要求，只需統(tǒng)一電池包與電機(jī)物理接口即可實(shí)現(xiàn)多車型換電。據(jù)「探客Tanker」了解，目前中聯(lián)電力正在推動各車企統(tǒng)一電池的物理尺寸標(biāo)準(zhǔn)。

　　在解決換電站的兼容性問題后，換電模式的盈利機(jī)會將大幅提升。不過電池標(biāo)準(zhǔn)的建立將會是個漫長的過程。

　　“盡管全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一非常困難，但部分車企也有可能在品牌內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，以此來打造小范圍內(nèi)的換電網(wǎng)絡(luò)。”周濤說。

　　從短期來看，市場對換電模式的需求，仍在快速增長。但換電模式究竟是短期內(nèi)的過渡產(chǎn)物，還是新能源汽車補(bǔ)能方式的未來形態(tài)，仍需市場去檢驗(yàn)。