IPO后的京東物流 要開啟一場(chǎng)新的C端漂流

　　最近幾年快遞物流行業(yè)上市的消息可謂是頻繁刷屏，僅過(guò)去一年中，就有亞洲速運(yùn)、德馬科技、DADA(達(dá)達(dá))、海晨股份、福然德、中谷物流、中通快遞、蘭劍智能等八家快遞物流系企業(yè)IPO，如今也輪到了京東物流。

　　在5月17日，京東物流正式啟動(dòng)股份全球公開發(fā)售，根據(jù)招股書顯示，此次全球公開發(fā)售總計(jì)6.092億股，公開發(fā)售時(shí)間為 5月17日至5月21日，價(jià)格區(qū)間為每股39.36港元至每股43.36港元，每手買賣單位為100股，股票代碼2618。

　　物流行業(yè)憑何屢屢贏得資本市場(chǎng)青睞?京東物流IPO之后，又將駛向何方?

　　從精耕細(xì)作到“深耕技作”的物流行業(yè)：

　　京東物流需要更多的陽(yáng)光雨露

　　其實(shí)從資本視角來(lái)看，快遞物流行業(yè)近幾年態(tài)勢(shì)并不甚好。

　　有數(shù)據(jù)顯示，從2017年至今，快遞物流領(lǐng)域的融資數(shù)量一直呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心發(fā)布《2020年度中國(guó)物流科技投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2020年物流科技領(lǐng)域共發(fā)生53起融資，同比下降19.7%，融資總額超253.7億元，同比下降55.39%。

　　且在這些融資事件的行業(yè)細(xì)分中，智能物流位居首位，達(dá)到了16起;其次倉(cāng)儲(chǔ)物流8起融資;同城配送、物流網(wǎng)絡(luò)5起融資;貨運(yùn)O2O、跨境物流各有4起融資;第三方物流3起融資;冷鏈物流、智能快遞柜各有2起。

　　雖然整體融資數(shù)量降低，看起來(lái)快遞物流行業(yè)逐漸收縮，但縱觀整體行業(yè)的社會(huì)需求程度，快遞物流行業(yè)的訂單量卻在不斷攀升。

　　根據(jù)2021年1月4日全國(guó)郵政管理工作電視電話會(huì)議的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2021年郵(快)件業(yè)務(wù)量完成1219億件，同比增長(zhǎng)12%左右;全行業(yè)業(yè)務(wù)收入完成1.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)11%左右。其中，快遞業(yè)務(wù)量完成955億件，同比增長(zhǎng)15%左右;業(yè)務(wù)收入完成9800億元，同比增長(zhǎng)12%左右。

　　一方面是融資數(shù)量的不斷收縮，另一方面則是整體物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，從中不免可以推測(cè)出，如今的物流行業(yè)整體已經(jīng)逐漸聚焦，業(yè)內(nèi)玩家較為穩(wěn)定在頭部。且智能物流、物流信息化等輔助內(nèi)容更容易贏得資本青睞，這也意味著物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)步入從“量”到“質(zhì)”，從精耕細(xì)作到“深耕技作”的科技化競(jìng)爭(zhēng)階段。

　　而在這些蓬勃發(fā)展的快遞物流頭部玩家中，京東物流是一個(gè)很特殊的存在。

　　2019年之前，很多人都只是把京東物流視為京東商城專屬的一部分，畢竟京東發(fā)家于3C類數(shù)碼產(chǎn)品，而后在逐步擴(kuò)張到全品類，這類產(chǎn)品本身價(jià)值就高，在物流方面需要格外的小心，京東自建物流系統(tǒng)也以速度與質(zhì)量卡位電商市場(chǎng)。

　　京東在供應(yīng)鏈體系上投入過(guò)多，從開始起就自建物流體系，這種做法的好處是重資產(chǎn)模式一定程度上能保證所售商品的質(zhì)量與服務(wù)，進(jìn)而轉(zhuǎn)換成平臺(tái)的口碑，且商品所售利潤(rùn)能直接獲取。壞處則是需要承擔(dān)倉(cāng)儲(chǔ)、賣貨等壓力，前期投入成本極高。

　　這也是為什么京東長(zhǎng)期以來(lái)都處在虧損局面，物流投入一直都過(guò)高，但自成的體系優(yōu)勢(shì)也巨大，難以割舍在2019年京東物流全面發(fā)力C端業(yè)務(wù)，才逐漸改善這一局面。

　　根據(jù)招股書顯示，2018、2019及2020年，京東物流營(yíng)收分別為人民幣379億、498億和734億，但與此同時(shí)，京東物流產(chǎn)生的凈虧損分別為27.6億元、22.4億元和40.4億元，凈虧損率分別為7.3%、4.3%和5.5%。

　　這其中看似2020年虧損拉大，實(shí)際上根據(jù)招股書內(nèi)容顯示，京東物流將“股份支付”和“可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股”按公允價(jià)值計(jì)入損益的金融負(fù)債，實(shí)際上除去這部分，2020年京東物流已經(jīng)小幅度實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。

　　扎根在快遞物流頭部土壤的京東物流，在IPO之際展現(xiàn)了強(qiáng)大的盈利能力，但也需要更多地陽(yáng)光雨露才能繼續(xù)轉(zhuǎn)虧為盈，進(jìn)一步擴(kuò)大盈利。

　　京東物流的“艾賓浩斯錯(cuò)覺”風(fēng)險(xiǎn)

　　可以預(yù)見的是，在此次京東物流IPO之后，勢(shì)必會(huì)在保持內(nèi)部運(yùn)用的基礎(chǔ)上加大C端訂單的重視與擴(kuò)張，尋找更為多元化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

　　雖然進(jìn)一步擴(kuò)大C端業(yè)務(wù)能夠讓京東物流進(jìn)一步縮窄虧損甚至轉(zhuǎn)虧為盈，但接入C端也同樣意味著可能會(huì)犧牲一部分京東物流的口碑。

　　以往來(lái)說(shuō)，京東購(gòu)物伴隨著速度極快的物流體驗(yàn)，這些體驗(yàn)是建立在京東強(qiáng)大的自建物流體系之上的，而這個(gè)體系之中很重要的一環(huán)就是倉(cāng)儲(chǔ)，龐大的貨源倉(cāng)儲(chǔ)加上物流配送才是體現(xiàn)出京東供應(yīng)鏈體系優(yōu)越的所在。

　　但在C2C的物流中，倉(cāng)儲(chǔ)一環(huán)的價(jià)值無(wú)法體現(xiàn)，也就意味著很多C端場(chǎng)景是無(wú)法實(shí)現(xiàn)如B端自營(yíng)體系帶來(lái)的極致物流體驗(yàn)。而這種前后之間的差別很容易讓C端用戶產(chǎn)生一種艾賓浩斯錯(cuò)覺。

　　艾賓浩斯錯(cuò)覺指的是一種對(duì)實(shí)際大小知覺上的錯(cuò)視。如在下圖中，兩個(gè)完全相同大小的圓放置在一張圖上，其中一個(gè)圍繞較大的圓，另一個(gè)圍繞較小的圓，圍繞大圓的圓看起來(lái)會(huì)比圍繞小圓的圓還要小，但實(shí)際上兩個(gè)圓的尺寸完全相同。

　　常年背靠京東電商的京東物流，在進(jìn)一步貼近C端的過(guò)程，勢(shì)必會(huì)在這方面讓用戶形成一種落差感，而這也可能會(huì)逐漸消磨掉倉(cāng)儲(chǔ)型B端物流的優(yōu)質(zhì)印象，讓這個(gè)服務(wù)的“小球”看起來(lái)沒那么大。

　　這一點(diǎn)京東物流就要相比較阿里的菜鳥系物流壓力更大，畢竟阿里的菜鳥系物流原本就是“整合軍”，包含了申通、圓通、中通、韻達(dá)這三通一達(dá)以及相關(guān)金融機(jī)構(gòu)，它們?cè)�本就是�?dú)立的物流體系整合而成，相比較而言本身在用戶心中就有獨(dú)立運(yùn)作的過(guò)往印象。

　　這也意味著全面接觸C端會(huì)是一次全新的嘗試與探索，背后有著動(dòng)搖京東物流口碑基本盤的風(fēng)險(xiǎn)，但也是京東物流不得不做出的一次改變。

　　在2019年4月份劉強(qiáng)東的《致全體配送兄弟們的一封信》中也有說(shuō)到，“京東物流 2018 年全年虧損超過(guò) 23 個(gè)億，這已經(jīng)是第十二個(gè)年頭虧損了。這還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余，也就說(shuō)，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過(guò) 28 億，核心原因就是外部訂單量太少，內(nèi)部成本太高。”

　　連年的虧損已經(jīng)讓京東不得不去自上而下的對(duì)物流進(jìn)行改革，這種風(fēng)勢(shì)很大概率也會(huì)在IPO之后更為明顯。

　　雖然京東物流一直以來(lái)的印象更偏向于B端，如今上市之后的多邊賦能屬性將得到進(jìn)一步的釋放，畢竟京東是一個(gè)多元化的平臺(tái)，需要滿足多邊利益，京東重資產(chǎn)模式的物流體系可以進(jìn)一步減少B端供給方的成本，本身就是對(duì)B端的一種利好。

　　在守住B端基本盤的同時(shí)發(fā)力C端，會(huì)是京東物流IPO后一段時(shí)間的探索方向之一。

　　抓住那20%的邊界侵蝕

　　締造Google硅谷神話的前執(zhí)行董事長(zhǎng)埃里克·施密特曾用“70、20、10”的方法論樣詮釋谷歌的發(fā)展：

　　“我們將 70% 的時(shí)間用于我們的核心搜索和廣告業(yè)務(wù)上。然后將20% 的時(shí)間投注在相關(guān)業(yè)務(wù)中，比如 Google News、GoogleEarth 和 Google Local。最后，我們將 10%的時(shí)間花在那些全新的事情上。”

　　而這種將70%的資源用于核心業(yè)務(wù)創(chuàng)新，將20%的資源用于鄰近業(yè)務(wù)創(chuàng)新，將10%的資源用于轉(zhuǎn)型創(chuàng)新業(yè)務(wù)的“70、20、10”也更為實(shí)用那些需要穩(wěn)固基本盤，并不斷拓展業(yè)務(wù)與生態(tài)的上市企業(yè)，京東物流也在此列。

　　這其中10%的創(chuàng)新過(guò)于縹緲，更多企業(yè)關(guān)注的是20%的自身邊界的行業(yè)，對(duì)于京東物流來(lái)說(shuō)，很可能是同城配送。

　　根據(jù)天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，京東物流的企業(yè)業(yè)務(wù)也同樣包含了京東眾包這個(gè)同城配送O2O平臺(tái)，那么是否意味著在上市之后，京東物流也會(huì)更加釋放在同城配送之間的能力?

　　雖然之前京東的眾包模式并未實(shí)現(xiàn)突破性的成果，也沒能徹底贏得市場(chǎng)認(rèn)可，但這并不意味著同城配送的O2O業(yè)務(wù)沒有發(fā)展空間。

　　模式是探索的，行業(yè)確卻是一直在發(fā)展、孕育的。

　　如今的同城配送行業(yè)之中，一類是像UU跑腿、貨拉拉等獨(dú)立于傳統(tǒng)物流企業(yè)的新興從業(yè)者，另一類是像順豐北京“同城急送”、韻達(dá)的“云遞配”、圓通的“計(jì)時(shí)達(dá)”等傳統(tǒng)物流企業(yè)切入同城配送服務(wù)。

　　而且當(dāng)下同城配送并未形成穩(wěn)固的頭部壟斷競(jìng)爭(zhēng)局面，且行業(yè)本身也更多地依賴于司機(jī)與配送員，司機(jī)或者配送員的抽成都是成為企業(yè)的主要支出，屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，并沒有過(guò)高的行業(yè)門檻。

　　更何況同城配送本身更偏向于C2C之間的服務(wù)，符合京東物流未來(lái)多元化擴(kuò)張的選擇方向，依托于京東物流長(zhǎng)期以來(lái)多邊利好的供應(yīng)鏈體系與用戶數(shù)據(jù)畫像，京東物流未來(lái)在同城配送方面必不可為，形成同一入口下的分支業(yè)務(wù)。

　　英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)主要開創(chuàng)者亞當(dāng)·斯密在《國(guó)富論》的開篇中用很大的篇幅強(qiáng)調(diào)了社會(huì)分工的重要性，他認(rèn)為精密的社會(huì)分工有三大好處：

　　“第一，它有助于手的技巧的完善，提高人的勞動(dòng)熟練程度和判斷力;第二，它節(jié)約了在不同工作環(huán)節(jié)之間轉(zhuǎn)換勞動(dòng)的時(shí)間;第三，它增加了發(fā)明新工具的可能性。正是由于有了這些好處，人們才得以通過(guò)分工合作大幅提升自身的力量，完成僅靠單個(gè)人難以完成的事情。”

　　而隨著越來(lái)越多的快遞物流企業(yè)融資上市，快遞物流這一精細(xì)化的社會(huì)分工越來(lái)越脫離電商的桎梏，作為一種全面的功能性服務(wù)出現(xiàn)在各行各業(yè)。京東物流的未來(lái)勢(shì)必是多元化的，相比較之前的70%基本盤，那30%的探索與發(fā)展，會(huì)是其日后的發(fā)展魅力所在。