IPO后的京東物流 要開啟一場新的C端漂流

　　最近幾年快遞物流行業(yè)上市的消息可謂是頻繁刷屏，僅過去一年中，就有亞洲速運、德馬科技、DADA(達(dá)達(dá))、海晨股份、福然德、中谷物流、中通快遞、蘭劍智能等八家快遞物流系企業(yè)IPO，如今也輪到了京東物流。

　　在5月17日，京東物流正式啟動股份全球公開發(fā)售，根據(jù)招股書顯示，此次全球公開發(fā)售總計6.092億股，公開發(fā)售時間為 5月17日至5月21日，價格區(qū)間為每股39.36港元至每股43.36港元，每手買賣單位為100股，股票代碼2618。

　　物流行業(yè)憑何屢屢贏得資本市場青睞?京東物流IPO之后，又將駛向何方?

　　從精耕細(xì)作到“深耕技作”的物流行業(yè)：

　　京東物流需要更多的陽光雨露

　　其實從資本視角來看，快遞物流行業(yè)近幾年態(tài)勢并不甚好。

　　有數(shù)據(jù)顯示，從2017年至今，快遞物流領(lǐng)域的融資數(shù)量一直呈現(xiàn)下滑趨勢，根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心發(fā)布《2020年度中國物流科技投融資數(shù)據(jù)報告》數(shù)據(jù)顯示，2020年物流科技領(lǐng)域共發(fā)生53起融資，同比下降19.7%，融資總額超253.7億元，同比下降55.39%。

　　且在這些融資事件的行業(yè)細(xì)分中，智能物流位居首位，達(dá)到了16起;其次倉儲物流8起融資;同城配送、物流網(wǎng)絡(luò)5起融資;貨運O2O、跨境物流各有4起融資;第三方物流3起融資;冷鏈物流、智能快遞柜各有2起。

　　雖然整體融資數(shù)量降低，看起來快遞物流行業(yè)逐漸收縮，但縱觀整體行業(yè)的社會需求程度，快遞物流行業(yè)的訂單量卻在不斷攀升。

　　根據(jù)2021年1月4日全國郵政管理工作電視電話會議的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2021年郵(快)件業(yè)務(wù)量完成1219億件，同比增長12%左右;全行業(yè)業(yè)務(wù)收入完成1.2萬億元，同比增長11%左右。其中，快遞業(yè)務(wù)量完成955億件，同比增長15%左右;業(yè)務(wù)收入完成9800億元，同比增長12%左右。

　　一方面是融資數(shù)量的不斷收縮，另一方面則是整體物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，從中不免可以推測出，如今的物流行業(yè)整體已經(jīng)逐漸聚焦，業(yè)內(nèi)玩家較為穩(wěn)定在頭部。且智能物流、物流信息化等輔助內(nèi)容更容易贏得資本青睞，這也意味著物流行業(yè)的競爭已經(jīng)步入從“量”到“質(zhì)”，從精耕細(xì)作到“深耕技作”的科技化競爭階段。

　　而在這些蓬勃發(fā)展的快遞物流頭部玩家中，京東物流是一個很特殊的存在。

　　2019年之前，很多人都只是把京東物流視為京東商城專屬的一部分，畢竟京東發(fā)家于3C類數(shù)碼產(chǎn)品，而后在逐步擴(kuò)張到全品類，這類產(chǎn)品本身價值就高，在物流方面需要格外的小心，京東自建物流系統(tǒng)也以速度與質(zhì)量卡位電商市場。

　　京東在供應(yīng)鏈體系上投入過多，從開始起就自建物流體系，這種做法的好處是重資產(chǎn)模式一定程度上能保證所售商品的質(zhì)量與服務(wù)，進(jìn)而轉(zhuǎn)換成平臺的口碑，且商品所售利潤能直接獲取。壞處則是需要承擔(dān)倉儲、賣貨等壓力，前期投入成本極高。

　　這也是為什么京東長期以來都處在虧損局面，物流投入一直都過高，但自成的體系優(yōu)勢也巨大，難以割舍在2019年京東物流全面發(fā)力C端業(yè)務(wù)，才逐漸改善這一局面。

　　根據(jù)招股書顯示，2018、2019及2020年，京東物流營收分別為人民幣379億、498億和734億，但與此同時，京東物流產(chǎn)生的凈虧損分別為27.6億元、22.4億元和40.4億元，凈虧損率分別為7.3%、4.3%和5.5%。

　　這其中看似2020年虧損拉大，實際上根據(jù)招股書內(nèi)容顯示，京東物流將“股份支付”和“可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股”按公允價值計入損益的金融負(fù)債，實際上除去這部分，2020年京東物流已經(jīng)小幅度實現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。

　　扎根在快遞物流頭部土壤的京東物流，在IPO之際展現(xiàn)了強(qiáng)大的盈利能力，但也需要更多地陽光雨露才能繼續(xù)轉(zhuǎn)虧為盈，進(jìn)一步擴(kuò)大盈利。

　　京東物流的“艾賓浩斯錯覺”風(fēng)險

　　可以預(yù)見的是，在此次京東物流IPO之后，勢必會在保持內(nèi)部運用的基礎(chǔ)上加大C端訂單的重視與擴(kuò)張，尋找更為多元化的發(fā)展態(tài)勢。

　　雖然進(jìn)一步擴(kuò)大C端業(yè)務(wù)能夠讓京東物流進(jìn)一步縮窄虧損甚至轉(zhuǎn)虧為盈，但接入C端也同樣意味著可能會犧牲一部分京東物流的口碑。

　　以往來說，京東購物伴隨著速度極快的物流體驗，這些體驗是建立在京東強(qiáng)大的自建物流體系之上的，而這個體系之中很重要的一環(huán)就是倉儲，龐大的貨源倉儲加上物流配送才是體現(xiàn)出京東供應(yīng)鏈體系優(yōu)越的所在。

　　但在C2C的物流中，倉儲一環(huán)的價值無法體現(xiàn)，也就意味著很多C端場景是無法實現(xiàn)如B端自營體系帶來的極致物流體驗。而這種前后之間的差別很容易讓C端用戶產(chǎn)生一種艾賓浩斯錯覺。

　　艾賓浩斯錯覺指的是一種對實際大小知覺上的錯視。如在下圖中，兩個完全相同大小的圓放置在一張圖上，其中一個圍繞較大的圓，另一個圍繞較小的圓，圍繞大圓的圓看起來會比圍繞小圓的圓還要小，但實際上兩個圓的尺寸完全相同。

　　常年背靠京東電商的京東物流，在進(jìn)一步貼近C端的過程，勢必會在這方面讓用戶形成一種落差感，而這也可能會逐漸消磨掉倉儲型B端物流的優(yōu)質(zhì)印象，讓這個服務(wù)的“小球”看起來沒那么大。

　　這一點京東物流就要相比較阿里的菜鳥系物流壓力更大，畢竟阿里的菜鳥系物流原本就是“整合軍”，包含了申通、圓通、中通、韻達(dá)這三通一達(dá)以及相關(guān)金融機(jī)構(gòu)，它們原本就是獨立的物流體系整合而成，相比較而言本身在用戶心中就有獨立運作的過往印象。

　　這也意味著全面接觸C端會是一次全新的嘗試與探索，背后有著動搖京東物流口碑基本盤的風(fēng)險，但也是京東物流不得不做出的一次改變。

　　在2019年4月份劉強(qiáng)東的《致全體配送兄弟們的一封信》中也有說到，“京東物流 2018 年全年虧損超過 23 個億，這已經(jīng)是第十二個年頭虧損了。這還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余，也就說，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過 28 億，核心原因就是外部訂單量太少，內(nèi)部成本太高。”

　　連年的虧損已經(jīng)讓京東不得不去自上而下的對物流進(jìn)行改革，這種風(fēng)勢很大概率也會在IPO之后更為明顯。

　　雖然京東物流一直以來的印象更偏向于B端，如今上市之后的多邊賦能屬性將得到進(jìn)一步的釋放，畢竟京東是一個多元化的平臺，需要滿足多邊利益，京東重資產(chǎn)模式的物流體系可以進(jìn)一步減少B端供給方的成本，本身就是對B端的一種利好。

　　在守住B端基本盤的同時發(fā)力C端，會是京東物流IPO后一段時間的探索方向之一。

　　抓住那20%的邊界侵蝕

　　締造Google硅谷神話的前執(zhí)行董事長埃里克·施密特曾用“70、20、10”的方法論樣詮釋谷歌的發(fā)展：

　　“我們將 70% 的時間用于我們的核心搜索和廣告業(yè)務(wù)上。然后將20% 的時間投注在相關(guān)業(yè)務(wù)中，比如 Google News、GoogleEarth 和 Google Local。最后，我們將 10%的時間花在那些全新的事情上。”

　　而這種將70%的資源用于核心業(yè)務(wù)創(chuàng)新，將20%的資源用于鄰近業(yè)務(wù)創(chuàng)新，將10%的資源用于轉(zhuǎn)型創(chuàng)新業(yè)務(wù)的“70、20、10”也更為實用那些需要穩(wěn)固基本盤，并不斷拓展業(yè)務(wù)與生態(tài)的上市企業(yè)，京東物流也在此列。

　　這其中10%的創(chuàng)新過于縹緲，更多企業(yè)關(guān)注的是20%的自身邊界的行業(yè)，對于京東物流來說，很可能是同城配送。

　　根據(jù)天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，京東物流的企業(yè)業(yè)務(wù)也同樣包含了京東眾包這個同城配送O2O平臺，那么是否意味著在上市之后，京東物流也會更加釋放在同城配送之間的能力?

　　雖然之前京東的眾包模式并未實現(xiàn)突破性的成果，也沒能徹底贏得市場認(rèn)可，但這并不意味著同城配送的O2O業(yè)務(wù)沒有發(fā)展空間。

　　模式是探索的，行業(yè)確卻是一直在發(fā)展、孕育的。

　　如今的同城配送行業(yè)之中，一類是像UU跑腿、貨拉拉等獨立于傳統(tǒng)物流企業(yè)的新興從業(yè)者，另一類是像順豐北京“同城急送”、韻達(dá)的“云遞配”、圓通的“計時達(dá)”等傳統(tǒng)物流企業(yè)切入同城配送服務(wù)。

　　而且當(dāng)下同城配送并未形成穩(wěn)固的頭部壟斷競爭局面，且行業(yè)本身也更多地依賴于司機(jī)與配送員，司機(jī)或者配送員的抽成都是成為企業(yè)的主要支出，屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，并沒有過高的行業(yè)門檻。

　　更何況同城配送本身更偏向于C2C之間的服務(wù)，符合京東物流未來多元化擴(kuò)張的選擇方向，依托于京東物流長期以來多邊利好的供應(yīng)鏈體系與用戶數(shù)據(jù)畫像，京東物流未來在同城配送方面必不可為，形成同一入口下的分支業(yè)務(wù)。

　　英國經(jīng)濟(jì)學(xué)主要開創(chuàng)者亞當(dāng)·斯密在《國富論》的開篇中用很大的篇幅強(qiáng)調(diào)了社會分工的重要性，他認(rèn)為精密的社會分工有三大好處：

　　“第一，它有助于手的技巧的完善，提高人的勞動熟練程度和判斷力;第二，它節(jié)約了在不同工作環(huán)節(jié)之間轉(zhuǎn)換勞動的時間;第三，它增加了發(fā)明新工具的可能性。正是由于有了這些好處，人們才得以通過分工合作大幅提升自身的力量，完成僅靠單個人難以完成的事情。”

　　而隨著越來越多的快遞物流企業(yè)融資上市，快遞物流這一精細(xì)化的社會分工越來越脫離電商的桎梏，作為一種全面的功能性服務(wù)出現(xiàn)在各行各業(yè)。京東物流的未來勢必是多元化的，相比較之前的70%基本盤，那30%的探索與發(fā)展，會是其日后的發(fā)展魅力所在。