物流已成京東核心競(jìng)爭(zhēng)力 但遠(yuǎn)沒(méi)有到慶祝的時(shí)候

　　如果你是一位長(zhǎng)期的電商觀察者，可能依然記得當(dāng)當(dāng)創(chuàng)始人李國(guó)慶，如何嘲笑京東自建物流的無(wú)畏和無(wú)知。時(shí)過(guò)境遷，從去年開始，最為引人矚目的IPO，當(dāng)屬京東物流!

　　5月28日，隨著一聲鑼響，京東物流正式登陸港股，股票代碼2618。根據(jù)此前的資料，京東物流發(fā)行價(jià)為40.36港元，開盤后漲幅超過(guò)16%，市值超過(guò)2800億港元。這也是繼京東、京東健康、達(dá)達(dá)集團(tuán)上市后，京東集團(tuán)收獲的第四家上市企業(yè)。

　　當(dāng)日上市儀式上，京東物流CEO余睿攜一眾管理團(tuán)隊(duì)集體亮相。參與敲鑼的人員，皆為客戶代表和一線員工，包括17年京東老用戶、博士駐村第一書記、一體化供應(yīng)鏈企業(yè)客戶、14年京東物流老員工等。

　　京東物流一路走來(lái)頗為不易，經(jīng)過(guò)14年的堅(jiān)持，京東物流最終拿到了資本市場(chǎng)的船票，是一件值得慶祝和欣慰的事。但是，資本又是理性的，京東物流構(gòu)建的重資產(chǎn)模式，雖在消費(fèi)端獲得了認(rèn)可，當(dāng)日達(dá)等服務(wù)讓用戶贊意滿滿，但其運(yùn)營(yíng)成本高昂，資金壓力即便在上市之后，依然很大。

　　物流已成核心競(jìng)爭(zhēng)力

　　早在2004年，京東轉(zhuǎn)型電商一路狂奔，唯一的痛點(diǎn)就是物流投訴，占了京東投訴的絕大部分。當(dāng)時(shí)京東只做主業(yè)，很多業(yè)務(wù)都是外包的。京東靠3C起家，平臺(tái)上的商品大多數(shù)都是高價(jià)值的科技類產(chǎn)品，對(duì)快遞的要求極高，一旦延誤、破損、丟件，影響用戶體驗(yàn)不說(shuō)，造成的損失也需要京東承擔(dān)。

　　當(dāng)時(shí)的物流痛點(diǎn)影響的不只京東一家，而是全行業(yè)的通病，暴力分拆、暴力分揀、丟件頻仍、投訴高發(fā)。除此之外，彼時(shí)的物流成本也高的嚇人，數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)社會(huì)物流總成本占GDP的總量為21.3%，足足比美國(guó)、日本等物流發(fā)達(dá)國(guó)家高出1倍多。對(duì)比電商行業(yè)微薄的利潤(rùn)，當(dāng)時(shí)的物流成本足以壓垮這個(gè)行業(yè)。

　　于是，在2007年京東拿到第一筆融資1000萬(wàn)美元后，劉強(qiáng)東做了兩個(gè)關(guān)鍵決策：其一是從銷售3C擴(kuò)張到全品類，其二便是自建倉(cāng)配一體的物流。

　　自建物流是劉強(qiáng)東最堅(jiān)持的一張牌，起初，這被視為一個(gè)愚蠢的決定，終有一天會(huì)拖垮企業(yè)。但劉強(qiáng)東認(rèn)為，只要做的事情有價(jià)值，盈利一定不是問(wèn)題。

　　當(dāng)我們以上帝視角回望當(dāng)初的決策，不由得感慨京東現(xiàn)在的局面�，F(xiàn)在自建物流被視作京東的核心競(jìng)爭(zhēng)力，崛起的關(guān)鍵因素，以及未來(lái)發(fā)展的重要落腳。物流板塊為京東危中尋機(jī)，為遠(yuǎn)景鋪平道路，終于顯露出全場(chǎng)景、全鏈條布局的優(yōu)勢(shì)。

　　虧損和物流投入，曾是常年貼在京東集團(tuán)身上的話題標(biāo)簽。直到2017年，京東才開始盈利，也是這一年，物流板塊獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，開始接外單，收入規(guī)模達(dá)到近300億元的體量。

　　在此之前的七八年間，京東物流一直處在夯實(shí)內(nèi)功、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的階段，包括211限時(shí)達(dá)、亞洲一號(hào)倉(cāng)庫(kù)、X事業(yè)部在內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)和架構(gòu)，都是在這期間梳理成長(zhǎng)起來(lái)的。

　　2020年，京東物流的總收入同比增長(zhǎng)47.2%至734億元。按收入計(jì)算，京東物流是中國(guó)最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。今年一季度，其營(yíng)收224億元，同比提升64%，繼續(xù)高速增長(zhǎng)。

　　做一體化供應(yīng)鏈物流

　　在京東物流的劃分中，凡是在近期使用過(guò)京東物流倉(cāng)儲(chǔ)或存貨管理相關(guān)服務(wù)的客戶，均被京東物流劃分為一體化供應(yīng)鏈客戶。也就是說(shuō)，除了快遞快運(yùn)服務(wù)以外，其他幾項(xiàng)服務(wù)的客戶，基本都被劃入一體化供應(yīng)鏈客戶。

　　在京東物流的一系列服務(wù)中，最為關(guān)鍵的一個(gè)核心環(huán)節(jié)，在于京東物流會(huì)根據(jù)其運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個(gè)區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費(fèi)者更近的地方，“等著”消費(fèi)者下單，然后以當(dāng)天或隔日送達(dá)的速度，到達(dá)消費(fèi)者手中。

　　具體來(lái)說(shuō)，生鮮、快消品、服裝3C電子和醫(yī)藥行業(yè)，會(huì)對(duì)這種“提前布局、快速送達(dá)”的物流能力有更高的要求。這些行業(yè)，自然也成為京東物流重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象。

　　對(duì)此，京東物流建立6個(gè)高度協(xié)同的網(wǎng)絡(luò)，包括倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)以及跨境網(wǎng)絡(luò)。

　　截至2021年3月31日，京東物流運(yùn)營(yíng)超過(guò)1000個(gè)倉(cāng)庫(kù)，包含京東物流管理的云倉(cāng)面積在內(nèi)，倉(cāng)儲(chǔ)總面積超過(guò)2100萬(wàn)平方米。云倉(cāng)主要供第三方倉(cāng)庫(kù)使用技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)及品牌，是自營(yíng)倉(cāng)庫(kù)的延伸。由此構(gòu)建的倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，幾乎覆蓋全國(guó)所有區(qū)縣，一線運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)的規(guī)模超過(guò)24萬(wàn)人。

　　京東物流的幾個(gè)關(guān)鍵詞，關(guān)乎倉(cāng)庫(kù)、效率和規(guī)模，公司為基礎(chǔ)設(shè)施砸下真金白銀，因?yàn)槔麧?rùn)不能拿錢袋子裝起來(lái)，有更大的疆土需要開拓，收獲的資金或者資源應(yīng)該像種子一樣撒出去。

　　研究報(bào)告顯示，2020年，中國(guó)一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模約為2.03萬(wàn)億元，預(yù)計(jì)到2025年增至3.19萬(wàn)億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率為9.5%。按2020年收入計(jì)，Top10的玩家加起來(lái)的市場(chǎng)份額也不過(guò)9%，京東以2.7%位列第一，未來(lái)潛力巨大。因此做開放式供應(yīng)鏈解決方案平臺(tái)，是京東物流下沉與上行的必經(jīng)之路。

　　從外部客戶收入來(lái)看，這部分的收入占比，從2018年的29.9%提升至2020年的46.6%。2020年，京東物流為超過(guò)19萬(wàn)家企業(yè)客戶提供服務(wù)，覆蓋快消、服裝、家電等各個(gè)行業(yè)。

　　無(wú)論市場(chǎng)下沉還是升級(jí)服務(wù)，京東物流仍處于發(fā)展上升階段，做一體化、一站式的綜合服務(wù)，其涉足的每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都存在激烈競(jìng)爭(zhēng)，總會(huì)出現(xiàn)新的商業(yè)模式和技術(shù)迭代。

　　資金壓力困局

　　京東物流上市，對(duì)于國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)有著多層意義!

　　一方面，京東物流的上市，標(biāo)志著自營(yíng)模式在以加盟商為主導(dǎo)的快遞市場(chǎng)，取得了階段性成果;另一方面，快遞市場(chǎng)的格局正在快速分化，優(yōu)質(zhì)、高效的快遞服務(wù)受到用戶和投資者更多的青睞。

　　事實(shí)上，成立14年來(lái)，京東物流扮演的角色一直是京東的后勤補(bǔ)給部門，并沒(méi)有承擔(dān)過(guò)多盈利的壓力。只不過(guò)，過(guò)去幾年來(lái)，伴隨著京東物流的拆分獨(dú)立融資以及謀求上市，京東物流的角色正在發(fā)生改變。

　　數(shù)據(jù)顯示，自2017年開始獨(dú)立對(duì)外運(yùn)營(yíng)至今，京東物流仍然處于較大規(guī)模的虧損狀態(tài)。2018年至2020年分別虧損27.65億元、22.34億元和41.34億元，虧損金額占收入的比重，雖然2019年有所收窄，但2020年又再次擴(kuò)大。

　　京東物流在招股書中特別指出，目前將業(yè)務(wù)增長(zhǎng)及擴(kuò)大市場(chǎng)份額的優(yōu)先級(jí)置于盈利能力之前，因此在中短期內(nèi)，盈利狀況可能會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。

　　除此之外，京東物流2021年1-3月的毛利率遠(yuǎn)低于2020年同期水平，主要是因?yàn)?020年有政府政策支持，減免了不少社保支出和通行費(fèi)用，2021年不僅沒(méi)有這方面優(yōu)惠政策，整體人員數(shù)量還增長(zhǎng)了不少。

　　人力支出，是京東物流的最大項(xiàng)營(yíng)收成本支出。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底京東物流共有員工超過(guò)25萬(wàn)人，其中倉(cāng)儲(chǔ)、快遞、客服等一線員工超過(guò)24萬(wàn)，快遞人員數(shù)量超過(guò)19萬(wàn)，平均每位員工年支出近11萬(wàn)，月支出近9000元。與其它快遞公司相比，京東的保險(xiǎn)和公積金讓公司付出了更多的人力成本，進(jìn)一步削弱京東物流現(xiàn)金流能力。

　　招股書也顯示，在京東物流的營(yíng)收成本中，排在前三位的分別是員工福利開支、外包成本和租金成本。

　　以2018年、2019年及2020年為例，人力成本分別占京東物流經(jīng)營(yíng)費(fèi)用及營(yíng)業(yè)成本總額的48.4%、44.8%及41.0%。另外，其總體的營(yíng)業(yè)成本在近三年占總營(yíng)收的比例，也一直維持在90%以上。

　　人力成本高企、倉(cāng)儲(chǔ)一體化燒錢，京東物流現(xiàn)階段高成本運(yùn)營(yíng)，也需一條求存的路線。投資大、資產(chǎn)重，新市場(chǎng)開拓不利，京東物流仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

　　快遞物流專家趙小敏表示，京東物流要破局，外部收入要達(dá)到6成以上，同時(shí)還要做好用戶認(rèn)可度和網(wǎng)點(diǎn)覆蓋面。而距離這個(gè)目標(biāo)，京東物流還遠(yuǎn)沒(méi)有到慶祝的時(shí)候!