二季度財(cái)報(bào)亮眼，但特斯拉為什么開始“省錢”了？

　　“個(gè)人和職業(yè)痛苦中，有三分之二來自特斯拉。”

　　前段時(shí)間，特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾這樣表示。此話一出，業(yè)內(nèi)及外界并沒有過多意外，此前特斯拉不僅遭遇了維權(quán)等一系列負(fù)面事件影響，同時(shí)還受到了芯片及電池方面的產(chǎn)能限制。

　　不過，在昨日的財(cái)報(bào)電話會議中，馬斯克一改此前的“痛苦”，表示：“之后可能不會出席季度盈利會議，除非有重要的事需要我說。”

　　前后巨大反差背后，無非是一份亮眼的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)作為支撐。

　　昨日，特斯拉發(fā)布了2021年第二季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度實(shí)現(xiàn)營收為119.58億美元(折合約為775.01億人民幣)，同比增長了98%。凈利潤方面，特斯拉實(shí)現(xiàn)了11.42億美元(折合約為74.01億人民幣)，同比更是增長了998%。

　　特斯拉二季度營收和凈利潤情況，截圖自財(cái)報(bào)

　　有這樣的增長，與特斯拉旗下車型的交付量脫不開關(guān)系。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度生產(chǎn)了20.6萬輛電動汽車，實(shí)現(xiàn)交付了20.1萬輛，交付量同比增長了121%。

　　營收和凈利潤數(shù)據(jù)優(yōu)秀。不過從這份財(cái)報(bào)中，也可以看出特斯拉正在“省錢”。

　　一向在研發(fā)和銷售經(jīng)營費(fèi)用上高額投入的特斯拉，在二季度卻削減了這兩方面的開支。節(jié)流的背后，是特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物環(huán)比正在下降。

　　而“省錢”的目的，或是為了這之后負(fù)擔(dān)起更大的工程任務(wù)的同時(shí)，不會陷入三年前為了車型量產(chǎn)和工廠建設(shè)，燒錢后負(fù)債的困境之中。

　　“省錢”的另一個(gè)原因，是因?yàn)樘厮估�所擁有碳積分和數(shù)字貨幣，為其所貢獻(xiàn)的收入正在減少。前者二季度所貢獻(xiàn)的收入，較去年同期下降了17%;后者更是使特斯拉在賬面上虧損了上千萬美元。

　　目前，特斯拉開始尋找更多的收入來源。一邊加速推進(jìn)旗下動力電池項(xiàng)目的量產(chǎn)，另一邊通過上線自動駕駛軟件付費(fèi)業(yè)務(wù)，并且通過推出訂閱服務(wù)來擴(kuò)大軟件的使用率。

　　那么，在新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展下，尤其是眾多車企都在布局電池和自動駕駛的現(xiàn)狀下，特斯拉能否通過這些新的渠道獲得可觀的收入?1、賣車大賺，卻開始省錢

　　二季度財(cái)報(bào)，特斯拉不出意外地繼續(xù)保持著好成績。

　　營業(yè)收入方面，雖然在今年一季度遭遇了環(huán)比下滑的短暫頹勢后，二季度很快實(shí)現(xiàn)了回正。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年二季度實(shí)現(xiàn)總營收為119.58億美元，同比增長了98%，環(huán)比也增長了15% 。

　　凈利潤的表現(xiàn)同樣可觀。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度實(shí)現(xiàn)凈利潤為11.42億美元，同比和環(huán)比增長率達(dá)到了三位數(shù)，分別為998%和160.7%。

　　二季度，特斯拉的交付量再創(chuàng)新高。

　　雖然今年4月特斯拉在國內(nèi)遭遇了車主維權(quán)等負(fù)面輿情，導(dǎo)致了當(dāng)月銷量有所下滑。連線出行曾在《特斯拉4月銷量大跌，卻與“剎車門”無關(guān)?》一文中進(jìn)行過詳細(xì)論述。

　　但事實(shí)證明，該月國內(nèi)市場銷量的下滑并未影響到特斯拉二季度整體的表現(xiàn)。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度總共交付了201304輛電動汽車，其中包括199409輛Model 3/Y 和1895輛Model S/X。

　　上一季度，特斯拉總共交付了184877輛電動汽車，其中包括182847輛Model 3/Y和2030輛Model S/X，二季度總銷量環(huán)比一季度增長了8.9%，再次創(chuàng)下了季度銷量記錄。

　　特斯拉2021年Q1和Q2電動汽車銷量情況，數(shù)據(jù)來源于財(cái)報(bào)，連線出行制圖

　　與銷量一同增長的，還有毛利率。

　　據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度整體毛利率為24.1%，同比于上一季度增長了13.1%。毛利率的繼續(xù)增長也并不意外，因?yàn)樘厮估�相比于小鵬、蔚來等國內(nèi)新能源車企，在自動駕駛硬件方面棄用成本高昂的激光雷達(dá)，甚至將唯一的雷達(dá)也卸掉了，降低了整車的成本。

　　然而，在這樣的高增長下，特斯拉卻開始“省錢”了。

　　特斯拉自登陸國內(nèi)新能源汽車市場后，其對研發(fā)方面的持續(xù)高投入是業(yè)內(nèi)熟知的情況。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，自去年第二季度到今年一季度特斯拉向研發(fā)方面的資金投入分別為2.79億美元、3.66億美元、5.22億美元和6.66億美元。

　　但到了二季度，特斯拉對于研發(fā)的資金投入?yún)s下降為5.76億美元，環(huán)比上一季度下滑了13.5%。

　　2020Q2-2021Q2特斯拉研發(fā)費(fèi)用投入變化情況，數(shù)據(jù)來源于財(cái)報(bào)，連線出行制圖

　　除了減少研發(fā)投入，特斯拉還在銷售、一般及管理費(fèi)用方面進(jìn)行了資金縮減。

　　據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度在銷售、一般及管理費(fèi)用方面投入了9.73億美元，環(huán)比于上一季度的10.56億美元，下滑了7.9%。與研發(fā)費(fèi)用相同的是，特斯拉此前在銷售、一般及管理費(fèi)用方面同樣是高額投入。

　　自去年二季度到今年一季度，特斯拉在銷售、一般及管理費(fèi)用的投入分別為6.61億美元、8.88億美元、9.69億美元和10.56億美元。正是有了此前這樣的資金投入，才讓特斯拉目前的銷量覆蓋了國內(nèi)29個(gè)省市下的167個(gè)市。

　　特斯拉“省錢”的背后，其現(xiàn)金儲備較為充裕，但這幾個(gè)季度處于環(huán)比下滑的狀態(tài)。

　　從特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中可以看到，特斯拉二季度現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為162.29億美元，同比雖然增長了88%，但環(huán)比上一季度的171.41億美元，卻下滑了5.3%。值得注意的是，這已不是該指標(biāo)的首次下滑。

　　早在今年一季度，特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物這一指標(biāo)就已下滑，環(huán)比去年四季度的193.84億美元，下滑了11.6%。雖然二季度下滑幅度是有所收窄的，但并沒有改變下滑趨勢。

　　2020Q2-2021Q2特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物指標(biāo)變化情況，數(shù)據(jù)來源于財(cái)報(bào)，連線出行制圖

　　特斯拉此前的“燒錢”備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

　　2018年特斯拉Q1財(cái)報(bào)發(fā)布后，彭博社曾在一篇報(bào)道中這樣描述特斯拉燒錢的情況“幾乎每分鐘，特斯拉就要花掉約6500美元。”彼時(shí)特斯拉手中擁有34億美元，需要解決Model 3的量產(chǎn)和上海工廠的興建。

　　現(xiàn)在特斯拉手中的現(xiàn)金雖然比三年前多了許多，但它依然處于急需資金的狀況——一邊需要保證旗下電動皮卡Cybertruck和電動卡車Semi等產(chǎn)品的量產(chǎn)，另一邊需要兼顧柏林工廠的投產(chǎn)，以便來增加產(chǎn)能。

　　同時(shí)，除了賣車外，特斯拉此前的其他兩個(gè)收入“現(xiàn)金牛”正在衰落，這也促使特斯拉未雨綢繆，省錢度日。 2、正在衰落的收入“現(xiàn)金牛”

　　如果要問有哪個(gè)人會以一家車企為背書來支持?jǐn)?shù)字貨幣，那么只能是馬斯克和他的特斯拉。

　　今年2月，特斯拉官方向美國證券交易委員會(SEC)提交了一份文件，在文件中特斯拉表示已在今年1月以15億美元來購入比特幣，并表示可能會繼續(xù)在更廣泛的加密貨幣領(lǐng)域投資。

　　特斯拉宣布投資比特幣部分文件，圖源路透社

　　很快，馬斯克也在推特上表達(dá)了對此交易的看法，在他看來“特斯拉對比特幣以15億美元押注是一筆‘足夠冒險(xiǎn)’的投資。”

　　此外，任職特斯拉CFO的Zach Kirkhorn也曾表示“馬斯克和我正在尋找一個(gè)地方，來放暫時(shí)不用的現(xiàn)金，試圖從中換取回報(bào)，同時(shí)也要保持流動性。比特幣似乎是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。”

　　話音剛落，在當(dāng)月21日比特幣價(jià)格正式突破57000美元/枚，截至當(dāng)日晚間，比特幣價(jià)格已來到57422美元/枚。彼時(shí)，如果按照特斯拉買入比特幣時(shí)的價(jià)格與當(dāng)日的價(jià)格來計(jì)算，其對于比特幣投資的浮盈(即未拋售所持資產(chǎn)，計(jì)算的賬面盈利收入)約為13.7億美元。

　　鑒于當(dāng)時(shí)特斯拉未公布今年一季度財(cái)報(bào)，但如果按照2020年特斯拉全年7.21億美元凈利潤來對比，特斯拉對于比特幣投資的浮盈已超過去年特斯拉一年的凈利潤。

　　兩個(gè)月后，通過特斯拉公布了今年一季度財(cái)報(bào)，公眾也了解到特斯拉真的依靠比特幣掙錢了。

　　4月26日，特斯拉公布了今年一季度財(cái)報(bào)，除了表現(xiàn)亮眼的成績之外，特斯拉還在財(cái)報(bào)中寫明了比特幣的獲利收入。據(jù)特斯拉表示，通過出售了2.72億美元的比特幣，為特斯拉換來了1.01億美元(約合人民幣6.5億元)的收入。

　　除了比特幣收入之外，特斯拉還有另一個(gè)“生意”存在。

　　隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和促進(jìn)減少碳排放，一些國家隨之推出了一些政策規(guī)定，比如要求車企如果要生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，就需要碳積分來換取排放許可，而要獲得碳積分，就必須在市場上售賣電動汽車。

　　以特斯拉為例，在國內(nèi)市場中每售出一輛電動汽車就可以獲得5個(gè)碳積分，而對于一些傳統(tǒng)車企并不生產(chǎn)電動汽車，所以要想獲得碳積分，就只能向這些新能源車企來購買碳積分。

　　反觀特斯拉，因?yàn)椴⒉蛔鰝鹘y(tǒng)汽車的生意，手中的碳積分就變成了一個(gè)可以變現(xiàn)的“黃金牛”。

　　但鮮為人知的人，這一生意特斯拉早在10年前就已開始。據(jù)彭博社統(tǒng)計(jì)，自2011年開始截至到2018年，特斯拉已在賣碳積分上面獲得累計(jì)收入已超過42億美元(折合約為273.42億人民幣)。

　　再到了今年一季度，根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)顯示，特斯拉通過售賣碳積分實(shí)現(xiàn)了5.18億美元的收入。

　　一邊是投資比特幣來賺取回報(bào)，另一邊是通過售賣碳積分來換取收益。“這樣兩部分的收入，逐漸成了特斯拉非常依賴的資金來源，同時(shí)依靠其來實(shí)現(xiàn)季度盈利和增加資金收入的目標(biāo)。”一位投資人士曾這樣對路透社表示。

　　然而，這樣兩個(gè)“現(xiàn)金牛”到了今年二季度，卻開始衰落。

　　據(jù)特斯拉二季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉售賣碳積分的收入僅為3.54億元，環(huán)比上一季度下滑了31.7%，這背后的原因，主要是很多向特斯拉購買碳積分的車企都開始做電動汽車了。

　　2020Q2-2021Q2特斯拉售賣碳積分收入情況，數(shù)據(jù)來源于財(cái)報(bào)，連線出行制圖

　　以菲亞特汽車為例，已經(jīng)在今年1月與標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)(PSA)合并，并引入了后者的電動汽車業(yè)務(wù)，就此也不再找特斯拉來購買碳積分了。

　　屋漏偏逢連陰雨。比特幣投資上，特斯拉也遭遇“滑鐵盧”，從財(cái)報(bào)披露的數(shù)據(jù)可知，二季度特斯拉賬面已有了2300萬美元的虧損，這背后的原因主要是自4月開始的比特幣價(jià)格下跌。

　　在業(yè)內(nèi)看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，再加上比特幣的不穩(wěn)定因素，特斯拉想要依靠投資比特幣和售賣碳積分來獲得穩(wěn)定的收入，并不是長久之計(jì)。 3、新業(yè)務(wù)錢景如何?

　　目前，特斯拉開始尋找更多的現(xiàn)金流來源。

　　首先選中的就是動力電池業(yè)務(wù)。早在去年9月，在特斯拉的“電池日”活動上，馬斯克就公布了新電池計(jì)劃——一款名為“4680”的動力電池，這款電池不僅比市面上的電池尺寸更大，同時(shí)還擁有無極耳的設(shè)計(jì)，連線Insight在《特斯拉新電池計(jì)劃發(fā)布，對誰的威脅最大?》一文中進(jìn)行了詳細(xì)的描述。

　　不過，這款電池在彼時(shí)被看做是一款“期貨”產(chǎn)品，因?yàn)榘凑振R斯克的介紹，這個(gè)電池技術(shù)要真正量產(chǎn)搭載需要等到兩到三年后，也就是2022-2023年。但據(jù)特斯拉二季度財(cái)報(bào)顯示，這款電池的量產(chǎn)時(shí)間已被大幅度提前。

　　特斯拉4680電池，圖源特斯拉官微

　　特斯拉在財(cái)報(bào)中表示，4680電池的性能和使用壽命目前已在加州Kato工廠完成驗(yàn)證，生產(chǎn)驗(yàn)證也接近尾聲階段。另據(jù)知情人向財(cái)聯(lián)社透露，特斯拉計(jì)劃將會在今年小規(guī)模量產(chǎn)搭載4680電池的車型。

　　而到明年，特斯拉表示將會正式量產(chǎn)4680電池，為此特斯拉正在與其現(xiàn)有供應(yīng)商合作生產(chǎn)4680電池。按照馬斯克的計(jì)劃，到2022年底4680電池的產(chǎn)能會達(dá)到年產(chǎn)100GWh的水平。

　　如此加速4680電池的量產(chǎn)，一方面無非是進(jìn)一步降低電動汽車的整車成本，連線出行曾在多篇報(bào)道中提到動力電池成本已占到整車成本的40-50%左右，自產(chǎn)電池可以在降低成本的同時(shí)，提高整體毛利率。

　　另一方面，就是讓自產(chǎn)的電池盡早做到外供。

　　當(dāng)馬斯克在“電池日”上介紹完新電池技術(shù)后，順帶做了一個(gè)規(guī)劃“4680電池量產(chǎn)成熟后，特斯拉甚至可以為其他車企提供動力電池”。此話一出，一度被視為特斯拉對動力電池行業(yè)的威脅。

　　雖然特斯拉目前還未實(shí)現(xiàn)這一外供計(jì)劃，但在業(yè)內(nèi)看來，隨著其對于電池技術(shù)的快速優(yōu)化，再加上越來越多玩家加入新能源造車領(lǐng)域，未來電池業(yè)務(wù)或許會成為特斯拉的一大副業(yè)。

　　但特斯拉對此并不滿足，隨即將自動駕駛FSD軟件付費(fèi)業(yè)務(wù)正式上線。

　　本月初，眾多特斯拉車主所期待的“完全自動駕駛(Full Self-Driving，F(xiàn)SD)”軟件系統(tǒng)正式在美國對外開放，暫時(shí)并命名為“FSD beta 9.0”。該軟件啟用了此前小規(guī)模推送的環(huán)視視覺算法，通過調(diào)用所有攝像頭來擬合出道路的3D模型并顯示在中控可視化UI中。

　　FSD beta 9.0向用戶開放了城市街道自動駕駛功能，可以實(shí)現(xiàn)路口轉(zhuǎn)向、車輛以及障礙物避讓等動作。按照特斯拉官方表示，特斯拉車主可支付1萬美元，一次性拿下這一軟件套餐。

　　或許為了降低付費(fèi)門檻，增加該軟件的使用量。特斯拉在近日針對該軟件又在美國上線了訂閱制，基礎(chǔ)輔助駕駛用戶的訂閱價(jià)格為199美元/月，EAP(增強(qiáng)版自動輔助駕駛)用戶的訂閱價(jià)格為99美元/月。

　　特斯拉FSD beta 9.0訂閱價(jià)格表，圖源42車庫

　　此外，還說明了開通FSD需要用戶車輛具備HW3.0硬件，如果沒有則需要額外花錢升級。

　　科技分析師基恩·蒙斯特(Gene Munster)近期撰文表示，十年之后，F(xiàn)SD付費(fèi)業(yè)務(wù)將會在每年為特斯拉帶來的收入將超過1000億美元，光是這項(xiàng)服務(wù)的市場價(jià)值就將達(dá)到8500億美元。

　　在財(cái)報(bào)會議上，馬斯克也再次重申了對FSD未來的看好，“FSD將是公司提供的主要服務(wù)內(nèi)容，而且不認(rèn)為監(jiān)管層面會構(gòu)成‘根本性抑制’。”

　　算盤打得挺好，但想要做到卻不容易。

　　特斯拉在財(cái)報(bào)中，將中國市場的重要性再次進(jìn)行了確認(rèn)，并表示今年二季度特斯拉中國市場份額的占比已經(jīng)超過了歐洲市場，成為了僅次于北美的第二大消費(fèi)市場。

　　但在國內(nèi)新能源賽道上，特斯拉的電池外供可能會遭遇阻礙。首先在需求端方面，在特斯拉之后，蔚來、廣汽、長城和智己汽車也已發(fā)布了各自的新電池計(jì)劃和量產(chǎn)時(shí)間表。

　　廣汽埃安的“彈夾電池”將在今年下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，蔚來、長城和智己的新電池也會在明年相繼實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。換句話說，當(dāng)特斯拉未來實(shí)現(xiàn)電池外供時(shí)，可能許多車企已經(jīng)用上了自研自產(chǎn)的動力電池。

　　再看電池供給端，連線出行在《“電池荒”下，動力電池二梯隊(duì)能搶到寧德時(shí)代的蛋糕嗎?》一文中對目前的動力電池賽道進(jìn)行了論述——在寧德時(shí)代、比亞迪等巨頭加速擴(kuò)增產(chǎn)能的同時(shí)，中航鋰電、國軒高科等二梯隊(duì)電池廠也在奮力向上突圍。

　　這也意味著，當(dāng)特斯拉電池外供真正實(shí)現(xiàn)的那天，其將會不可避免地與國內(nèi)眾多電池廠商正面肉搏，或許很難搶到優(yōu)勢地位。

　　除了電池業(yè)務(wù)之外，在國內(nèi)這個(gè)大市場中，特斯拉的軟件付費(fèi)業(yè)務(wù)想走通也并不容易。

　　就在特斯拉宣布上線FSD beta 9.0軟件服務(wù)后，美國的特斯拉車主興奮的同時(shí)，對于中國車主而言，卻無法享受這一軟件系統(tǒng)。特斯拉對此，也并未在二季度財(cái)報(bào)中有過多提及。

　　這背后的原因大概率在于這一套系統(tǒng)的安全性和有效性并未真正得到驗(yàn)證，尤其在國內(nèi)道路環(huán)境中的適用性。美國權(quán)威雜志《消費(fèi)者報(bào)告》就曾對這一系統(tǒng)表達(dá)了擔(dān)憂和質(zhì)疑。

　　與此同時(shí)，隨著搭載華為自動駕駛技術(shù)的極狐汽車和阿里巴巴、上汽合作的智己汽車的之后量產(chǎn)，也會對特斯拉FSD技術(shù)產(chǎn)生威脅，畢竟根據(jù)此前官方所公布的測評視頻中，極狐和智己已可實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)道路的無接管自動駕駛。

　　就目前而言，動力電池和軟件付費(fèi)兩大業(yè)務(wù)能帶來多少收入，還需要等到這些業(yè)務(wù)真正推出后才能看到。

　　但在業(yè)內(nèi)看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，除了蔚來、小鵬和理想“三兄弟”在大步追趕特斯拉之外，還有更多強(qiáng)力的玩家會對特斯拉產(chǎn)生威脅。再加上國內(nèi)外頻發(fā)的事故和之后的維權(quán)，已讓特斯拉墜落神壇。

　　正是如此，特斯拉相比于做這些“副業(yè)”，更應(yīng)該在造車主業(yè)和售后維護(hù)上花更大的功夫，才能讓更多車主相信并選擇特斯拉。