國內(nèi)自動(dòng)駕駛戰(zhàn)斗迫在眉睫 汽車科技賽道如何突圍？

　　想在十年后的汽車產(chǎn)業(yè)占有一席之地，必須做好迎接自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)備。

　　根據(jù) Strategy Analytics 預(yù)測(cè)，2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%，到 2025 年達(dá)到73%，L4在2030年規(guī)模應(yīng)用，L5 在2035年規(guī)模應(yīng)用。高工智能產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)中國市場發(fā)展更快，到2025年L3 滲透率為20%，L4開始進(jìn)入市場。

　　按照這個(gè)時(shí)間來看，戰(zhàn)斗已經(jīng)迫在眉睫。

　　目前，傳統(tǒng)主機(jī)廠、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)，不同背景的企業(yè)均在押注自動(dòng)駕駛賽道。這個(gè)領(lǐng)域是人工智能、軟件、半導(dǎo)體、汽車、新能源、通訊等諸多產(chǎn)業(yè)的匯聚點(diǎn)。

　　本篇文章主要聚焦“自動(dòng)駕駛”，通過調(diào)研與采訪相應(yīng)公司，為大家梳理和分析行業(yè)的最新動(dòng)態(tài)與趨勢(shì)。

　　自動(dòng)駕駛的起起落落

　　自動(dòng)駕駛雖是大勢(shì)所趨，但發(fā)展道路坎坷。

　　早在2009開始，Google就研發(fā)出了無人駕駛汽車。2014年，第一波自動(dòng)駕駛熱潮開啟，Zoox公司成立，特斯拉推出Autopilot1.0，蘋果啟動(dòng)泰坦計(jì)劃。在中國，百度也啟動(dòng)了無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃。

　　2015-2017年，自動(dòng)駕駛也從萌芽階段逐漸走向過熱時(shí)期，在2018年達(dá)到高位，之后因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的落地進(jìn)展沒有預(yù)期的那么快，受制于監(jiān)管等因素，自動(dòng)駕駛投資的熱度也下降。2019年該領(lǐng)域的投資開始回暖，并在今年再次來到歷史高點(diǎn)。

　　今年也是“自動(dòng)駕駛上市元年”，無人駕駛卡車服務(wù)商圖森未來4月登陸美股，成為“全球自動(dòng)駕駛第一股”;智加科技正在尋求SPAC上市;Robotaxi企業(yè)小馬智行和文遠(yuǎn)知行最快可能在今年完成上市。

　　IT桔子數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，過去三年，國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資數(shù)量逐漸平穩(wěn)，投資金額在逐年提升。幾年前的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)逐漸走到創(chuàng)業(yè)中后期，資金會(huì)越來越向頭部集中。2021年1-9月，國內(nèi)汽車交通領(lǐng)域共有199起融資事件，其中自動(dòng)駕駛至少有71起融資事件，融資規(guī)模超300億元天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國共有7185家自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)存續(xù)。

　　數(shù)據(jù)來源：IT桔子

　　第一新聲發(fā)現(xiàn)，在汽車科技領(lǐng)域活躍著一批國內(nèi)知名投資機(jī)構(gòu)，其中不乏紅杉資本中國、尚欣資本、經(jīng)緯中國、光速中國、深創(chuàng)投、復(fù)星銳正資本等機(jī)構(gòu)的身影。

　　數(shù)據(jù)來源：IT桔子

　　此外，科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)除了自己下場研發(fā)自動(dòng)駕駛之外，也在積極投資產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)，例如阿里巴巴&螞蟻集團(tuán)投資了斑馬智行、速騰聚創(chuàng)等;百度投資威馬汽車、希迪智駕等;騰訊投資威馬汽車、美行科技等。

　　數(shù)據(jù)來源：IT桔子

　　盡管自動(dòng)駕駛的發(fā)展之路一波三折，但資本依然看重自動(dòng)駕駛的潛力。

　　根據(jù) Strategy Analytics 預(yù)測(cè)，2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%，到 2025 年達(dá)到73%，L4在2030年規(guī)模應(yīng)用，L5 在2035年規(guī)模應(yīng)用。高工智能產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)中國市場發(fā)展更快，到2025年L3 滲透率20%，L4開始進(jìn)入市場。ARK 認(rèn)為中國基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較新，政府推動(dòng)新技術(shù)應(yīng)用意愿更強(qiáng)，人口集中在城市地區(qū)，預(yù)計(jì)到 2030 年中國將成為自動(dòng)駕駛服務(wù)的最大市場。

　　此外，據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院顯示，我國自動(dòng)駕駛市場規(guī)模從2016年的490億元增至1702億元，預(yù)測(cè)2021年中國自動(dòng)駕駛行業(yè)市場規(guī)模將超2350億元

　　目前，自動(dòng)駕駛賽道目前共有四路玩家，分別是理想派、激進(jìn)派、穩(wěn)健派和掘金派。

　　理想派，以 Waymo 為代表，從 L4 自動(dòng)駕駛?cè)胧�，希望直接摘取高�?jí)別自動(dòng)駕駛落地的果實(shí)。這一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它們的優(yōu)點(diǎn)是，背靠已經(jīng)盈利的母公司，資金和人才供應(yīng)十分充足。

　　激進(jìn)派，以特斯拉、蔚來為代表，從輔助駕駛切入，通過不斷升級(jí)迭代的 OTA 向用戶開放更強(qiáng)的功能，并期望以量產(chǎn)車隊(duì)獲取的數(shù)據(jù)早日實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。這類玩家主要為：特斯拉、蔚來、小鵬、理想等。

　　由于采取全棧式研發(fā)自動(dòng)駕駛路線，第二路玩家領(lǐng)先于行業(yè)推出了高速道路下領(lǐng)航輔助駕駛功能，目前正在憑借視覺算法迭代和激光雷達(dá)傳感器的量產(chǎn)方案，嘗試開啟城市道路下的自動(dòng)駕駛功能。

　　穩(wěn)健派，以通用 Cruise 和長城毫末智行為代表，背靠規(guī)模量龐大的主機(jī)廠，較為注重自動(dòng)駕駛及輔助駕駛功能的安全性，同時(shí)又在全速前進(jìn);通用 Cruise、大眾 CARIAD 和長城毫末智行等。

　　掘金派，以華為、大疆為代表，這些跨界玩家依托強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，向主機(jī)廠提供智能汽車全棧解決方案，目的是在主營業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上開辟出新的盈利點(diǎn)。這路玩家屬于中途進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道的跨界者，目的是依托自身研發(fā)實(shí)力，成為汽車新時(shí)代的 Tier 2 甚至是 Tier 1，從汽車行業(yè)挖掘出豐厚利潤。

　　這四路玩家的發(fā)展模式雖然各有不同，但終局均是解放人類駕駛員，徹底變革汽車這一出行工具。

　　數(shù)據(jù)來源：易觀分析、公開資料

　　目前，自動(dòng)駕駛可以落地場景分為三大類：一是三個(gè)萬億市場，Robotaxi(無人出租)、Robotruck(無人卡車)、智能駕駛Tier 1(一級(jí)供應(yīng)商);二是兩個(gè)千億市場，無人配送和Robobus(無人公交);三是數(shù)個(gè)百億市場，港口、礦山、機(jī)場、園區(qū)等。

　　第一新聲采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示鑒于當(dāng)前階段自動(dòng)駕駛?cè)悦媾R技術(shù)水平等瓶頸，在相當(dāng)長的一段時(shí)間之內(nèi)，主要在諸如商用物流、封閉/半封閉園區(qū)、港口等B端場景，都是不能錯(cuò)過的藍(lán)海。而在C端市場，或許可以從簡單、低速的場景做起，吸引一些愿意付費(fèi)的用戶，再逐漸推向市場，比如自動(dòng)代客泊車系統(tǒng)，目前已有不少車企布局，以希望在局部場景實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　例如踏歌智行副總裁鄭迪向第一新聲表示：“短期內(nèi)，最有可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的是比較封閉的場景。其中，我們認(rèn)為礦山最有價(jià)值，這也是我們選擇這個(gè)賽道的原因”。其次是港口、機(jī)場和園區(qū)。”其介紹，目前踏歌智行做礦內(nèi)無人駕駛，將來場景會(huì)拓展到整個(gè)礦山園區(qū)，甚至?xí)�涉及一些半開放的道路運(yùn)輸，例如從礦山到物流樞紐、港口等地方的運(yùn)輸和短倒，最后是開放的道路運(yùn)輸，但都是以礦山和工業(yè)散料運(yùn)輸這個(gè)需求作為核心，逐步向外發(fā)散的過程。

　　輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫認(rèn)為，Robobus在短期內(nèi)擁有更大成長空間，未來L4出行市場，可能最先就是小巴這種形態(tài)，而不是乘用車的樣子。Robobus就像是行駛在城市的“毛細(xì)血管”中，分散在主干道周圍，能在狹窄街區(qū)自由穿梭，疏散交通流量，小巴與軌道交通是連在一起的，這是一個(gè)千億級(jí)的市場。未來自動(dòng)駕駛微循環(huán)小巴能夠進(jìn)入整個(gè)公交體系中，形成一個(gè)新的品類。

　　“不同自動(dòng)駕駛的落地場景所面對(duì)的行業(yè)、痛點(diǎn)、商業(yè)需求等都有較大的差異，因此不能一概而論地判斷哪個(gè)場景最具價(jià)值。但是可以確定的是，不同場景的自動(dòng)駕駛發(fā)展速度是截然不同的，尤其是出行領(lǐng)域，乘用車自動(dòng)駕駛商業(yè)化不是一蹴而就的，需要自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷更迭與進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)鏈之間的協(xié)同與開發(fā)，國家政策法規(guī)的頒布及管理等等，它受到技術(shù)、法律法規(guī)層面甚至是倫理道德層面的種種束縛，仍有相當(dāng)長一段路要走。”馭勢(shì)科技品牌市場總監(jiān)張曉丹說道。

　　此外，她還談到，對(duì)于廠區(qū)、機(jī)場、港口等特定場景，自動(dòng)駕駛可以結(jié)合落地場景打造可復(fù)制循環(huán)的商業(yè)模式閉環(huán)，降低開發(fā)成本，提升產(chǎn)品價(jià)值。從需求看，有著更加明確的目標(biāo)和商業(yè)場景，因此也是自動(dòng)駕駛場景中最先落地的。

　　不過，元戎啟行合伙人兼VP劉軒的觀點(diǎn)與上述略有不同。其表示：“目前業(yè)內(nèi)的共識(shí)還是 Robotaxi(自動(dòng)駕駛出租車)的市場最大，超過萬億級(jí)。但因?yàn)镽oboTaxi是載人的服務(wù)，不管從技術(shù)的成熟度，還是政策法律法規(guī)的要求上都是需要最謹(jǐn)慎對(duì)待的。所以Robotaxi的落地比其他場景要保守一些，其他的場景前期進(jìn)行落地，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，比如與物流相關(guān)的干線物流、城市物流、配送、港口等。”

　　業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，目前自動(dòng)駕駛已經(jīng)走完上半場——完成了從0到1的驗(yàn)證，即實(shí)驗(yàn)室里的Demo實(shí)現(xiàn)小規(guī)模落地;下半場則是成本控制、規(guī)模化和運(yùn)營能力的比拼，加上受到技術(shù)和法規(guī)的限制，各家還有很長的路要走。

　　汽車成為四個(gè)輪子的消費(fèi)電子產(chǎn)品?

　　近幾年，不管是傳統(tǒng)汽車巨頭還是新銳造車勢(shì)力，都在釋放一個(gè)信號(hào)：汽車已經(jīng)(或正在)成為一個(gè)四個(gè)輪子的消費(fèi)電子產(chǎn)品。

　　主要從兩方面體現(xiàn)，第一，更智能化的中控與操作體驗(yàn)，蘋果Carplay、Google的Aandroid Auto 以及華為、阿里在汽車領(lǐng)域的布局，都是希望將消費(fèi)電子領(lǐng)域成熟的智能化操作和體驗(yàn)帶入汽車。一個(gè)例子，利用iPhone的NFC功能，你可以把手機(jī)變成最新款寶馬5系車輛的鑰匙。

　　智能化汽車可能成為未來萬物互聯(lián)的終端，成為繼智能手機(jī)之后，深刻改變社會(huì)形態(tài)的產(chǎn)品。

　　“從整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展來看，從燃油車到電動(dòng)化，之后往智能化方向發(fā)展，最后是第三空間，這是趨勢(shì)。包括造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)的車企，都非常積極擁抱這個(gè)趨勢(shì)，因?yàn)檫@才是他們掌握未來行業(yè)話語權(quán)的四大核心競爭力之一。”速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔說道。

　　但在過去的許多年，大家對(duì)智能汽車一直有個(gè)爭論：智能汽車到底是在汽車上配一個(gè)電腦，還是在電腦上配四個(gè)輪子組成汽車?

　　對(duì)于這個(gè)爭論，多位受訪人給出了各自獨(dú)到的見解。

　　速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔表示：“目前階段更偏向于前者，朝著后者的方向發(fā)展。真正成熟度高的智能化汽車，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)通過對(duì)大量實(shí)際道路，各種Cornercase進(jìn)行自我學(xué)習(xí)，不斷優(yōu)化迭代算法，自我進(jìn)化。因此只有以‘大腦’為核心，才能實(shí)現(xiàn)更加的智能目標(biāo)。”

　　“我覺得這兩個(gè)都不準(zhǔn)確。因?yàn)橹悄芑�并不是簡單的為車輛加裝一個(gè)獨(dú)立的智能終端，也不是把一個(gè)電腦或智能手機(jī)綁在汽車上，而是一個(gè)整車的功能和智能化軟硬件的完整嵌合，實(shí)現(xiàn)整車的智能化。如果一定要二選一的話，我會(huì)更傾向于后者一點(diǎn)。讓電腦能夠控制車的不僅是一部分獨(dú)立的功能模塊，而是從車身各機(jī)電設(shè)備、網(wǎng)關(guān)直到動(dòng)力總成等整車功能。而第一種說法更像是一個(gè)短平快的速成方案，算不上真正的智能化。”踏歌智行副總裁鄭迪說道。

　　未來黑科技FUTURUS的創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰表示：“兩種說法都不太準(zhǔn)確，相較于個(gè)人智能終端，汽車差異化的本質(zhì)還是交通工具，我能看到的未來，汽車既是交通工具，又是出行途中的‘計(jì)算機(jī)’，它的作用不同于傳統(tǒng)意義上的計(jì)算機(jī)或智能手機(jī)，而是幫助我們?nèi)ミB接真實(shí)世界和數(shù)字化的虛擬世界，我稱之為數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)

　　。在出行途中，通過汽車這個(gè)載體，把數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)和真實(shí)世界連接甚至融合在一起，可以認(rèn)為這是廣義的元宇宙的概念。”

　　在通訊IT領(lǐng)域干了20多年，又在汽車領(lǐng)域工作了5年的英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒，對(duì)兩種說法也是都不認(rèn)可。

　　田鋒表示：“第一個(gè)觀點(diǎn)有點(diǎn)簡單，以前我認(rèn)可第二個(gè)觀點(diǎn)，但是隨著我在汽車行業(yè)待的時(shí)間越長，越覺得自己當(dāng)年很無知。汽車既是一種除了房產(chǎn)以外值錢的資產(chǎn)，也是大型的機(jī)電一體，使用情況非常的復(fù)雜。來自IT通訊領(lǐng)域的人往往會(huì)低估汽車的技術(shù)層面，尤其是機(jī)械設(shè)計(jì)、電子部分的沉淀，認(rèn)為太落后了。在IT通訊領(lǐng)域，經(jīng)常用的開發(fā)模型叫螺旋模型，就是一個(gè)版本一個(gè)版本快速迭代。汽車領(lǐng)域的開發(fā)模型是V字模型，機(jī)械設(shè)計(jì)嚴(yán)謹(jǐn)，開發(fā)周期長，但對(duì)可靠性、安全性有著極致追求，甚至不惜犧牲部分性能。也有人愿意為了性能對(duì)安全打折扣，例如跑車或者賽車，但老百姓是不會(huì)買這樣的車。”

　　第二是電動(dòng)化，由特斯拉引領(lǐng)的電動(dòng)化潮流還將一大批中國造車新勢(shì)力推入新的發(fā)展階段。

　　而隨著電氣化降低造車技術(shù)門檻的同時(shí)，智能汽車上的硬件成本也出現(xiàn)大幅下降。汽車的智能硬件正像“摩爾定律”預(yù)言的那樣，性能逐漸提升，價(jià)格逐漸下降。

　　“激光雷達(dá)、電池、電機(jī)等硬件成本確實(shí)在下降，2022-2023年硬件成本下降、性能提升以后，肯定會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及帶來很大幫助。當(dāng)智能化的硬件，如芯片、傳感器等硬件的成本大幅降低、性能大幅提升后，可以運(yùn)行更復(fù)雜的系統(tǒng)和軟件，極大地提升用戶體驗(yàn)，而用戶體驗(yàn)是產(chǎn)品最核心的價(jià)值。”未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰說道。

　　英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒回憶，3年前的1個(gè)激光雷達(dá)約10萬元，現(xiàn)在基本上幾千塊錢，甚至800塊錢。

　　例如一些32線激光雷達(dá)，以前10萬元現(xiàn)在18000元。但激光雷達(dá)的性能比原來提高了，體積還小了。此外，攝像頭、模組超聲波、探頭等硬件成本也在下降。價(jià)格是由供給關(guān)系決定的，以前這些硬件能做的公司主要是國外公司，價(jià)格當(dāng)然很高。近年來，隨著國內(nèi)不斷有新的公司用新的技術(shù)來介入，供大于求，價(jià)格下降。

　　隨著成本下降，激光雷達(dá)的量產(chǎn)元年已經(jīng)到來。

　　速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔指出，第一代的激光雷達(dá)，其實(shí)是通過元器件堆疊的方式才能夠滿足性能的需求，而通過技術(shù)的革新，發(fā)展第二代激光雷達(dá)，隨著該技術(shù)的成熟和量產(chǎn)，成本隨之大幅的下降。另外一方面隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括資本、行業(yè)的投入，供應(yīng)鏈逐漸成長，它的邊際成本會(huì)越來越低，成本下降的空間很大。

　　“三年后激光雷達(dá)的競爭格局與現(xiàn)在肯定不一樣，目前還能看到很多境外大企業(yè)，不管有沒有拿到訂單，因?yàn)橛腥谫Y活得還可以，但是也就能夠維持公司運(yùn)營兩三年，接下來激光雷達(dá)行業(yè)就會(huì)進(jìn)入淘汰階段。”王嗣翔說道。

　　MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣的觀點(diǎn)是，硬件成本的下降主要取決于技術(shù)的成熟，規(guī)�；�的應(yīng)用，加上有更多的產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)加入，成本下降對(duì)于發(fā)展中的領(lǐng)域來說是大趨勢(shì)。但功能會(huì)走向成熟。但是，總會(huì)有一些新的想法和新的功能出現(xiàn)，汽車的整體成本還是會(huì)高一些。

　　踏歌智行副總裁鄭迪表示：“隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐漸的成熟，包括激光雷達(dá)等強(qiáng)依賴于制造工藝的硬件行業(yè)，一旦有了大規(guī)模的訂單量之后，成本一定會(huì)出現(xiàn)大幅的下降，這是必然。過去的兩年內(nèi)，從機(jī)械到固態(tài)激光雷達(dá)，成本下降的幅度都非常大，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟的必然趨勢(shì)，因?yàn)橛辛诵枨缶陀腥巳ネ度胙邪l(fā)、打磨生產(chǎn)工藝，工藝進(jìn)步之后良品率和產(chǎn)出率提高，生產(chǎn)成本必然是一個(gè)指數(shù)的下降。”

　　不過，在鄭迪看來，成本下降的紅利最近兩年已經(jīng)非常明顯，在未來2~3年，成本下降的邊際效益會(huì)遞減。雖然汽車產(chǎn)業(yè)的迭代速度比過去快了很多，但畢竟與快消品等產(chǎn)業(yè)相比，還是有很多的技術(shù)門檻和強(qiáng)安全要求等方面的約束。

　　“因?yàn)槲覀冏龅氖枪�業(yè)領(lǐng)域的生產(chǎn)工具，所以對(duì)硬件成本的敏感程度不像乘用車。消費(fèi)者對(duì)于乘用車帶智能駕駛和非智能駕駛有一個(gè)容忍的溢價(jià)門檻，假如超過這個(gè)溢價(jià)門檻，消費(fèi)者會(huì)認(rèn)為智能駕駛或者非完整的無人駕駛的功能帶來的實(shí)用價(jià)值和“嘗鮮”價(jià)值值不回額外付出的成本，可能就不能接受。”鄭迪說道。

　　分析了硬件方面的發(fā)展，軟件也需要提及。

　　隨著軟硬件和新技術(shù)的共同發(fā)展，汽車行業(yè)由最初的“機(jī)械定義汽車”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;軟件定義汽車”。在軟件定義汽車時(shí)代，產(chǎn)品價(jià)值鏈被重塑，傳統(tǒng)汽車核心競爭要素將會(huì)被硬件、軟件和服務(wù)所取代， 供應(yīng)鏈生態(tài)也將變革，汽車行業(yè)的重點(diǎn)將從依靠硬件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品逐步進(jìn) 行轉(zhuǎn)移，當(dāng)下的新產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)是由“硬件+軟件”同步驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品

　　軟件定義汽車這個(gè)概念，最早由百度高級(jí)副總裁、無人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在2016年提出。王勁當(dāng)時(shí)是這么說的：20世紀(jì)80年代初，一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼，今天的高端豪華汽車電子系統(tǒng)就有6500萬行程序代碼，是前者的1300倍。

　　受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢(shì)的影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過300%;未來10年，每款車型的軟件開發(fā)成本將增長83%。未來，軟件比硬件更值錢。

　　對(duì)于上述概念，踏歌智行副總裁鄭迪表示：“軟件定義汽車可能略顯高深，其實(shí)可以把它比喻成，把傳統(tǒng)汽車的開發(fā)模式向智能手機(jī)的開發(fā)模式靠近。從硬件和軟件的架構(gòu)上來講，傳統(tǒng)汽車是以總線和多個(gè)獨(dú)立的硬件控制單元，搭配相應(yīng)的軟件來完成各個(gè)獨(dú)立的功能。這就造成功能的迭代和新增不靈活、周期長。軟件定義汽車類似以一種SOA(面向服務(wù)的架構(gòu))的思路來定義汽車，把不同的功能拆分成不同的基礎(chǔ)服務(wù)，各個(gè)服務(wù)由各自的軟硬件去實(shí)現(xiàn)功能，然后通過統(tǒng)一的接口和協(xié)議調(diào)度不同的服務(wù)實(shí)現(xiàn)更加復(fù)雜的功能。這樣每一塊服務(wù)所內(nèi)涵的功能就更容易進(jìn)行迭代、替換，組合出來的功能也更加豐富和高級(jí)。”

　　例如一個(gè)信息服務(wù)，一個(gè)車身控制服務(wù)，一個(gè)語音命令解析的服務(wù)，通過統(tǒng)一接口和協(xié)議的協(xié)同，就能夠完成一個(gè)通過語音喚醒來開啟車窗的功能，這類功能的配搭會(huì)非常的豐富。

　　鄭迪談?wù)摰�，未來軟件開發(fā)的總體成本必然會(huì)上升，因?yàn)檐浖�的需求和開發(fā)量會(huì)指數(shù)級(jí)上升。一旦形成生態(tài)之后，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)進(jìn)入相對(duì)完全的競爭，加上產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，軟件的開發(fā)成本、專業(yè)化分工越來越清晰，在這個(gè)基礎(chǔ)上，未來軟件開發(fā)的單位成本會(huì)下降，但是由于產(chǎn)出量增加，需求量增加，所以總體成本上升。

　　“軟件定義汽車這幾個(gè)字本身沒有問題，早期的汽車主要是機(jī)械裝置，不需要、也沒有芯片和軟件，踩油門就可以跑。近幾十年隨著半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展，汽車的電控模塊逐漸增多，而近十年來隨著汽車智能化浪潮持續(xù)推進(jìn)，汽車的電控化甚至電動(dòng)化趨勢(shì)越發(fā)明確，而這無疑需要依賴硬件和軟件來實(shí)現(xiàn)。”未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰說道。

　　在他看來，雖然汽車向電動(dòng)化、智能化、自動(dòng)化轉(zhuǎn)變的過程中軟件非常重要，但是“軟件”和“軟件公司”這兩個(gè)詞在主流科技行業(yè)已經(jīng)不是能夠代表“先進(jìn)”的詞匯。實(shí)際上，單純靠販賣軟件的大公司越來越少了，連微軟現(xiàn)在都在重點(diǎn)做Azure云業(yè)務(wù)和終端業(yè)務(wù)(XBox、曾經(jīng)的Windows Phone、Surface、Hololens等)。目前全球頭部的科技公司，如蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、阿里巴巴、騰訊等，沒有任何一家公司的主營業(yè)務(wù)是軟件服務(wù)。也就是說，汽車作為出行工具兼智能終端，想要真正改變自己的命運(yùn)，單單聚焦軟件定義汽車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這樣的車廠跟蘋果甚至小米汽車，至少還差兩代(可以把這個(gè)類比理解成失敗的諾基亞智能機(jī)、到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)終端iPhone、再到數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)終端iGlass的代際差)。

　　英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示：“雖然大家都在喊軟件定義汽車，實(shí)際上我們看到硬件也變得越來越強(qiáng)大。

　　硬件是軟件定義的基石，而且硬件的發(fā)展要做到兩方面，第一性能足夠強(qiáng)大，第二成本還要足夠低。例如傳統(tǒng)的手機(jī)在硬件不夠強(qiáng)大的時(shí)候，實(shí)際上沒有什么定義，就像當(dāng)年的諾基亞手機(jī)一樣，只能打電話、發(fā)短信而已。”

　　“軟件定義汽車也是一個(gè)大的趨勢(shì)，一方面加強(qiáng)了汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于軟件的重視程度，另一方面將更多的軟件領(lǐng)域的先進(jìn)設(shè)計(jì)理念引入了汽車，可以大幅的降低智能汽車相關(guān)的工程師的工作量，還提高了研發(fā)效率。”MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣說道。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒談到，軟件定義汽車，實(shí)際上是以特斯拉為代表的新興汽車企業(yè)最先提出來，以滿足用戶需求的變化的。傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，功能從設(shè)計(jì)到交付要經(jīng)過非常嚴(yán)格的流程，一個(gè)新的功能至少等3~5年才能應(yīng)用到汽車上，而且汽車一旦賣出去了，這些功能基本上不會(huì)變化。而新興的汽車行業(yè)類似于智能手機(jī)行業(yè)。

　　其解釋道：“現(xiàn)在的手機(jī)都是智能化的，能夠不斷地進(jìn)行迭代、升級(jí)，可以自己去裝喜歡的應(yīng)用。汽車行業(yè)有很多功能需求，也能用這種‘軟件’的思想去進(jìn)行升級(jí)。軟件的迭代速度比硬件的迭代速度快很多，原本的不足可以后期進(jìn)行升級(jí)改善，而傳統(tǒng)的硬件如果有問題，則一定要通過召回來解決。盡管目前業(yè)內(nèi)可能還沒有完全達(dá)成統(tǒng)一，但是越來越多企業(yè)已經(jīng)在用這種軟件定義汽車的方式去做了。另外，因?yàn)檫@個(gè)模式逐漸流行起來，軟件代碼量也在爆炸般的增長。”

　　速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔的觀點(diǎn)是，軟件相關(guān)的功能服務(wù)、開發(fā)成本以及市場收益，都在顯而易見的增長，因?yàn)槠�車不斷智能化，大家�?duì)汽車的需求也從出行工具逐漸變成第三空間，未來有巨大的想象空間。

　　不過，對(duì)自動(dòng)駕駛來說，如果軟件代表了武功招數(shù)，硬件則是內(nèi)功。軟件能力突出只算完成了一半的技術(shù)工作，硬件能力是承接軟件能力的基石。這話用在自動(dòng)駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)上同樣成立，再強(qiáng)的大腦算力，沒有優(yōu)秀的硬件配合觀察與控制，恐怕只剩干著急的份兒。

　　L4離量產(chǎn)還有多少年?

　　自動(dòng)駕駛發(fā)展了這么多年，眾多企業(yè)參與，到底距離L4量產(chǎn)還有多少年?未來自動(dòng)駕駛汽車會(huì)發(fā)展成什么樣子?

　　自動(dòng)駕駛迭代分為三個(gè)過程：首先是性能測(cè)試階段，這是前幾年大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司都在做的事情，即了解自動(dòng)駕駛的能力邊界;其次是可靠性階段，即在保證安全的前提下，哪些自動(dòng)駕駛功能能夠達(dá)到甚至超過人類的操作;第三是量產(chǎn)階段，這時(shí)需要考慮自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)成本和落地規(guī)模。

　　目前已經(jīng)跨過第一階段，正從第二階段向第三階段演進(jìn)。大家普遍的觀點(diǎn)是未來3-5年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)L4的量產(chǎn)。

　　“3~5年是L4自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的前夜。以一種相對(duì)灰色的方式在進(jìn)行量產(chǎn)，不能大張旗鼓的說無人駕駛而代之以高級(jí)輔助駕駛等名稱，但實(shí)質(zhì)上提供的是L4無人駕駛的功能，真正的達(dá)到公認(rèn)的量產(chǎn)，至少5年以上。”踏歌智行副總裁鄭迪介紹，首先對(duì)于一些剛需的場景，比如園區(qū)運(yùn)送或者固定的公交線路等，可能會(huì)更早實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛量產(chǎn)。而對(duì)于普通的乘用車來說，畢竟無人駕駛或者高級(jí)輔助駕駛，對(duì)于多數(shù)消費(fèi)者還是一個(gè)可有可無的東西。它的價(jià)格和所提供的價(jià)值還沒有到一個(gè)引爆點(diǎn)，目前更多是一個(gè)嘗鮮的東西。更多實(shí)用價(jià)值的還是在于堵車時(shí)候的自動(dòng)跟隨，停車場內(nèi)自動(dòng)找車位、自動(dòng)泊車等。

　　“這里講的性價(jià)比也不是一個(gè)單純的性能和價(jià)格比，而是無人駕駛功能它的價(jià)格、所創(chuàng)造的價(jià)值以及帶來的風(fēng)險(xiǎn)，三者之間一個(gè)平衡的關(guān)系�？蛻粢欢〞�(huì)考慮風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榧夹g(shù)本身的成熟程度，驗(yàn)證的程度，客戶自己心里也沒有底，目前在高速真的敢雙手放開方向盤的可能沒有幾個(gè)人，那么這個(gè)功能的使用頻率就會(huì)大打折扣。”鄭迪說道。

　　“樂觀預(yù)計(jì)3~5年，保守預(yù)計(jì)8~10年以后， L3到L4的自動(dòng)駕駛才能真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示。

　　不過，馭勢(shì)科技品牌市場總監(jiān)張曉丹認(rèn)為，面向開放道路的L4級(jí)及以上的無人車規(guī)�；�量產(chǎn)仍需要5-10年。

　　有待于道路建設(shè)、法規(guī)法律的完善等等方面的補(bǔ)足。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒表示：“面向開放道路的L4的量產(chǎn)需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行共同推進(jìn)，不僅僅涉及到我們上游的供應(yīng)鏈，下游的場景方，甚至包含法律政策的制定者，都要去共同推進(jìn)，所以目前來看，比較難推測(cè)一個(gè)確切的時(shí)間。”

　　與上述觀點(diǎn)都不同的是，MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣認(rèn)為，未來幾年，L3以下的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛解決方案才是市場的主流，公司專注深耕這一塊。公司一直堅(jiān)持的是商用車和乘用車并行、艙內(nèi)艙外業(yè)務(wù)并進(jìn)的發(fā)展路線，最終目標(biāo)就是要提供ADAS+DMS全域智能駕駛解決方案。關(guān)于不同的技術(shù)路線，公司未來也有布局。

　　奔向量產(chǎn)階段最難的過程，不僅要考慮車輛本身和技術(shù)的因素，還要考慮外部條件的制約。

　　從車輛本身來看，自動(dòng)駕駛量產(chǎn)對(duì)車的要求很大，既包括傳感器、域控制器的車規(guī)級(jí)，也包括整個(gè)電子電氣架構(gòu)的冗余，以及需要考慮散熱、通信能力。這里所謂的“車規(guī)級(jí)”，是設(shè)備或元器件始終如一的可靠性，這是汽車行業(yè)最基本的要求，但同時(shí)也是這個(gè)行業(yè)最高的準(zhǔn)入門檻。比如既能耐-40℃的低溫，也能耐超過100℃的高溫;既要有穩(wěn)定的性能，也要有超長的壽命等。

　　這只是L4自動(dòng)駕駛對(duì)車輛本身硬件的要求。在外部，還有資金壓力、市場教育、安全、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等一些列問題。

　　尤其安全是重中之重。

　　元戎啟行合伙人兼VP劉軒認(rèn)為：“安全肯定最重要，車輛目前對(duì)于普通百姓最重要的意義還是一個(gè)交通工具，其他更多的是一種附加價(jià)值。以后隨著行業(yè)的發(fā)展，時(shí)代的變化，車輛有可能變成移動(dòng)空間，人們可以在上面辦更多事情，最優(yōu)先的還是安全。其次行業(yè)內(nèi)需要有相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)的法規(guī)，但目前在市場上還沒有一個(gè)特別統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。”

　　用戶對(duì)于輔助駕駛的信任經(jīng)不起事故挑戰(zhàn)，目前行業(yè)開始思考需要統(tǒng)一用語。有些新勢(shì)力第一時(shí)間糾正說法，比如理想已經(jīng)把此前官網(wǎng)上“理想AD高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)”的“高級(jí)”兩字刪掉了，小鵬也把其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱由此前的“XPILOT3.5自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”。

　　實(shí)際上，最讓人擔(dān)憂的，不是用戶分不清自動(dòng)駕駛還是輔助駕駛，而是明明知道是輔助駕駛，人們?nèi)匀荒蒙�命開玩笑。比如，駕駛員注意力不集中，或雙手離開方向盤超過一定時(shí)間時(shí)，駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(DMS)會(huì)通過語音、拉緊安全帶、震動(dòng)等方式提醒。這時(shí)，會(huì)有個(gè)別駕駛員“嫌麻煩”，遮住攝像頭來欺騙系統(tǒng)。

　　這是駕駛員不懂輔助駕駛的邊界嗎?大部分駕駛員都懂，因?yàn)檫@些輔助功能用起來是需要習(xí)慣與適應(yīng)的。普通用戶對(duì)新科技產(chǎn)品有一種傾向，開始完全不信任，但一旦他試過覺得很好，就變得非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開始。

　　英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示：“阻礙量產(chǎn)的因素本質(zhì)還是技術(shù)。汽車要求的是極致的可靠性和安全性，被很多人所忽視。舉個(gè)例子，一個(gè)產(chǎn)品做200個(gè)，每做100個(gè)里面有5個(gè)能夠達(dá)到設(shè)計(jì)壽命，跟做100個(gè)里面有99個(gè)能夠達(dá)安全使用，這兩個(gè)事情的概率本質(zhì)上不一樣。對(duì)于現(xiàn)在的開發(fā)者來說，還處在第一個(gè)階段，沒法證明 L4自動(dòng)駕駛在某些情況下是安全的。

　　目前做的量產(chǎn)產(chǎn)品都是以單車智能為主，接下來的重點(diǎn)可能還是走智慧道路和智慧汽車共同發(fā)展。對(duì)于自動(dòng)駕駛未來的發(fā)展，各家公司給出了不同的方向。

　　如果有智慧的道路，可以解決更多的問題，尤其是在單車智能不容易解決的問題上，比方說超視距的感知，這是超出單車傳感器的檢測(cè)范圍的，智慧道路就能提供更多有效的信息。但是如果完全去依賴于智慧道路也很難做，L4量產(chǎn)車真的推向市場，首先肯定是在單車智能有過硬的技術(shù)，安全性能夠足夠保證的前提下發(fā)生的。智慧道路能夠加快它的過程，但不能去解決所有的問題。”元戎啟行合伙人兼VP劉軒說道。

　　馭勢(shì)科技品牌市場總監(jiān)張曉丹表示，未來，公司將會(huì)一直深耕“全場景、真無人、全天候”的無人駕駛技術(shù)，潛心蓄力。今年到明年，馭勢(shì)科技將通過更多的商業(yè)化項(xiàng)目落地，打造多個(gè)行業(yè)標(biāo)桿型無人駕駛物流項(xiàng)目，擴(kuò)大百億級(jí)體量的機(jī)場、廠區(qū)物流市場滲透率，領(lǐng)跑無人駕駛商業(yè)化;從2023到2024年，馭勢(shì)科技將搶占千億級(jí)體量的乘用車和商用車新物種市場。從2025開始，隨著Robotaxi規(guī)模應(yīng)用逐步成熟，馭勢(shì)科技希望基于和汽車產(chǎn)業(yè)合作伙伴深度綁定和戰(zhàn)略聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)沖擊萬億級(jí)體量的Robotaxi市場。

　　對(duì)于未來的發(fā)展，未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰表示：“公司絕大部分精力和資源都聚焦在開發(fā)下一代車載增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)、數(shù)字孿生技術(shù)和車載HUD（抬頭顯示器）產(chǎn)品上，少量資源投入在一些技術(shù)創(chuàng)新上，如幫助數(shù)字孿生做呈現(xiàn)的全息顯示技術(shù)。我們相信三年之后，整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)甚至汽車行業(yè)，會(huì)看到跟現(xiàn)在完全不一樣的發(fā)展勢(shì)頭，明后年就能夠得到驗(yàn)證。目前全世界最能代表汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向的是蘋果公司，以及蘋果公司跟隨者，比如小米。未來的造車?yán)砟罴叭塑嚱换ツＪ�，將完全區(qū)別于現(xiàn)有的任何汽車，包括特斯拉。”

　　他對(duì)未來的描述是：“公司目前的主要研究方向是通過車載增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)將汽車變成未來的智能移動(dòng)終端和連接數(shù)字孿生世界的窗口，就像鋼鐵俠的頭盔。不久的將來，我們可以像科幻電影中一樣，生活在一個(gè)全新的虛擬和現(xiàn)實(shí)完全融合的世界，或許可以通過AR眼鏡、車窗等載體，輕松便利地與數(shù)字孿生世界進(jìn)行交互。預(yù)計(jì)明年，蘋果就會(huì)有新的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)移動(dòng)終端發(fā)布，這將會(huì)是類似第一代iPhone的一款劃時(shí)代產(chǎn)品，讓我們保持期待。”

　　雖然各家企業(yè)對(duì)未來的想象、布局千差萬別，但自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級(jí)在經(jīng)過大規(guī)模開發(fā)、應(yīng)用、積累后，肯定會(huì)實(shí)現(xiàn)，這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)，只是不同的企業(yè)對(duì)技術(shù)的應(yīng)用有不同的路線選擇。

　　想要在未來的自動(dòng)駕駛賽道占有一席之地，就必須盡快解決技術(shù)、安全問題，沒有任何捷徑可言。