想在十年后的汽車產(chǎn)業(yè)占有一席之地,必須做好迎接自動駕駛的準(zhǔn)備。
根據(jù) Strategy Analytics 預(yù)測,2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%,到 2025 年達(dá)到73%,L4在2030年規(guī)模應(yīng)用,L5 在2035年規(guī)模應(yīng)用。高工智能產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)中國市場發(fā)展更快,到2025年L3 滲透率為20%,L4開始進(jìn)入市場。
按照這個(gè)時(shí)間來看,戰(zhàn)斗已經(jīng)迫在眉睫。
目前,傳統(tǒng)主機(jī)廠、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)出行平臺,不同背景的企業(yè)均在押注自動駕駛賽道。這個(gè)領(lǐng)域是人工智能、軟件、半導(dǎo)體、汽車、新能源、通訊等諸多產(chǎn)業(yè)的匯聚點(diǎn)。
本篇文章主要聚焦“自動駕駛”,通過調(diào)研與采訪相應(yīng)公司,為大家梳理和分析行業(yè)的最新動態(tài)與趨勢。
自動駕駛的起起落落
自動駕駛雖是大勢所趨,但發(fā)展道路坎坷。
早在2009開始,Google就研發(fā)出了無人駕駛汽車。2014年,第一波自動駕駛熱潮開啟,Zoox公司成立,特斯拉推出Autopilot1.0,蘋果啟動泰坦計(jì)劃。在中國,百度也啟動了無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃。
2015-2017年,自動駕駛也從萌芽階段逐漸走向過熱時(shí)期,在2018年達(dá)到高位,之后因?yàn)樽詣玉{駛的落地進(jìn)展沒有預(yù)期的那么快,受制于監(jiān)管等因素,自動駕駛投資的熱度也下降。2019年該領(lǐng)域的投資開始回暖,并在今年再次來到歷史高點(diǎn)。
今年也是“自動駕駛上市元年”,無人駕駛卡車服務(wù)商圖森未來4月登陸美股,成為“全球自動駕駛第一股”;智加科技正在尋求SPAC上市;Robotaxi企業(yè)小馬智行和文遠(yuǎn)知行最快可能在今年完成上市。
IT桔子數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),過去三年,國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的投資數(shù)量逐漸平穩(wěn),投資金額在逐年提升。幾年前的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)逐漸走到創(chuàng)業(yè)中后期,資金會越來越向頭部集中。2021年1-9月,國內(nèi)汽車交通領(lǐng)域共有199起融資事件,其中自動駕駛至少有71起融資事件,融資規(guī)模超300億元天眼查數(shù)據(jù)顯示,目前我國共有7185家自動駕駛相關(guān)企業(yè)存續(xù)。
數(shù)據(jù)來源:IT桔子
第一新聲發(fā)現(xiàn),在汽車科技領(lǐng)域活躍著一批國內(nèi)知名投資機(jī)構(gòu),其中不乏紅杉資本中國、尚欣資本、經(jīng)緯中國、光速中國、深創(chuàng)投、復(fù)星銳正資本等機(jī)構(gòu)的身影。
數(shù)據(jù)來源:IT桔子
此外,科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺除了自己下場研發(fā)自動駕駛之外,也在積極投資產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè),例如阿里巴巴&螞蟻集團(tuán)投資了斑馬智行、速騰聚創(chuàng)等;百度投資威馬汽車、希迪智駕等;騰訊投資威馬汽車、美行科技等。
數(shù)據(jù)來源:IT桔子
盡管自動駕駛的發(fā)展之路一波三折,但資本依然看重自動駕駛的潛力。
根據(jù) Strategy Analytics 預(yù)測,2020 年全球L2及以上智能汽車滲透率7%,到 2025 年達(dá)到73%,L4在2030年規(guī)模應(yīng)用,L5 在2035年規(guī)模應(yīng)用。高工智能產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)中國市場發(fā)展更快,到2025年L3 滲透率20%,L4開始進(jìn)入市場。ARK 認(rèn)為中國基礎(chǔ)設(shè)施相對較新,政府推動新技術(shù)應(yīng)用意愿更強(qiáng),人口集中在城市地區(qū),預(yù)計(jì)到 2030 年中國將成為自動駕駛服務(wù)的最大市場。
此外,據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院顯示,我國自動駕駛市場規(guī)模從2016年的490億元增至1702億元,預(yù)測2021年中國自動駕駛行業(yè)市場規(guī)模將超2350億元
目前,自動駕駛賽道目前共有四路玩家,分別是理想派、激進(jìn)派、穩(wěn)健派和掘金派。
理想派,以 Waymo 為代表,從 L4 自動駕駛?cè)胧,希望直接摘取高級別自動駕駛落地的果實(shí)。這一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它們的優(yōu)點(diǎn)是,背靠已經(jīng)盈利的母公司,資金和人才供應(yīng)十分充足。
激進(jìn)派,以特斯拉、蔚來為代表,從輔助駕駛切入,通過不斷升級迭代的 OTA 向用戶開放更強(qiáng)的功能,并期望以量產(chǎn)車隊(duì)獲取的數(shù)據(jù)早日實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。這類玩家主要為:特斯拉、蔚來、小鵬、理想等。
由于采取全棧式研發(fā)自動駕駛路線,第二路玩家領(lǐng)先于行業(yè)推出了高速道路下領(lǐng)航輔助駕駛功能,目前正在憑借視覺算法迭代和激光雷達(dá)傳感器的量產(chǎn)方案,嘗試開啟城市道路下的自動駕駛功能。
穩(wěn)健派,以通用 Cruise 和長城毫末智行為代表,背靠規(guī)模量龐大的主機(jī)廠,較為注重自動駕駛及輔助駕駛功能的安全性,同時(shí)又在全速前進(jìn);通用 Cruise、大眾 CARIAD 和長城毫末智行等。
掘金派,以華為、大疆為代表,這些跨界玩家依托強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力,向主機(jī)廠提供智能汽車全棧解決方案,目的是在主營業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上開辟出新的盈利點(diǎn)。這路玩家屬于中途進(jìn)入自動駕駛賽道的跨界者,目的是依托自身研發(fā)實(shí)力,成為汽車新時(shí)代的 Tier 2 甚至是 Tier 1,從汽車行業(yè)挖掘出豐厚利潤。
這四路玩家的發(fā)展模式雖然各有不同,但終局均是解放人類駕駛員,徹底變革汽車這一出行工具。
數(shù)據(jù)來源:易觀分析、公開資料
目前,自動駕駛可以落地場景分為三大類:一是三個(gè)萬億市場,Robotaxi(無人出租)、Robotruck(無人卡車)、智能駕駛Tier 1(一級供應(yīng)商);二是兩個(gè)千億市場,無人配送和Robobus(無人公交);三是數(shù)個(gè)百億市場,港口、礦山、機(jī)場、園區(qū)等。
第一新聲采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示鑒于當(dāng)前階段自動駕駛?cè)悦媾R技術(shù)水平等瓶頸,在相當(dāng)長的一段時(shí)間之內(nèi),主要在諸如商用物流、封閉/半封閉園區(qū)、港口等B端場景,都是不能錯(cuò)過的藍(lán)海。而在C端市場,或許可以從簡單、低速的場景做起,吸引一些愿意付費(fèi)的用戶,再逐漸推向市場,比如自動代客泊車系統(tǒng),目前已有不少車企布局,以希望在局部場景實(shí)現(xiàn)自動駕駛。
例如踏歌智行副總裁鄭迪向第一新聲表示:“短期內(nèi),最有可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的是比較封閉的場景。其中,我們認(rèn)為礦山最有價(jià)值,這也是我們選擇這個(gè)賽道的原因”。其次是港口、機(jī)場和園區(qū)。”其介紹,目前踏歌智行做礦內(nèi)無人駕駛,將來場景會拓展到整個(gè)礦山園區(qū),甚至?xí)婕耙恍┌腴_放的道路運(yùn)輸,例如從礦山到物流樞紐、港口等地方的運(yùn)輸和短倒,最后是開放的道路運(yùn)輸,但都是以礦山和工業(yè)散料運(yùn)輸這個(gè)需求作為核心,逐步向外發(fā)散的過程。
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫認(rèn)為,Robobus在短期內(nèi)擁有更大成長空間,未來L4出行市場,可能最先就是小巴這種形態(tài),而不是乘用車的樣子。Robobus就像是行駛在城市的“毛細(xì)血管”中,分散在主干道周圍,能在狹窄街區(qū)自由穿梭,疏散交通流量,小巴與軌道交通是連在一起的,這是一個(gè)千億級的市場。未來自動駕駛微循環(huán)小巴能夠進(jìn)入整個(gè)公交體系中,形成一個(gè)新的品類。
“不同自動駕駛的落地場景所面對的行業(yè)、痛點(diǎn)、商業(yè)需求等都有較大的差異,因此不能一概而論地判斷哪個(gè)場景最具價(jià)值。但是可以確定的是,不同場景的自動駕駛發(fā)展速度是截然不同的,尤其是出行領(lǐng)域,乘用車自動駕駛商業(yè)化不是一蹴而就的,需要自動駕駛技術(shù)的不斷更迭與進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)鏈之間的協(xié)同與開發(fā),國家政策法規(guī)的頒布及管理等等,它受到技術(shù)、法律法規(guī)層面甚至是倫理道德層面的種種束縛,仍有相當(dāng)長一段路要走。”馭勢科技品牌市場總監(jiān)張曉丹說道。
此外,她還談到,對于廠區(qū)、機(jī)場、港口等特定場景,自動駕駛可以結(jié)合落地場景打造可復(fù)制循環(huán)的商業(yè)模式閉環(huán),降低開發(fā)成本,提升產(chǎn)品價(jià)值。從需求看,有著更加明確的目標(biāo)和商業(yè)場景,因此也是自動駕駛場景中最先落地的。
不過,元戎啟行合伙人兼VP劉軒的觀點(diǎn)與上述略有不同。其表示:“目前業(yè)內(nèi)的共識還是 Robotaxi(自動駕駛出租車)的市場最大,超過萬億級。但因?yàn)镽oboTaxi是載人的服務(wù),不管從技術(shù)的成熟度,還是政策法律法規(guī)的要求上都是需要最謹(jǐn)慎對待的。所以Robotaxi的落地比其他場景要保守一些,其他的場景前期進(jìn)行落地,產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益,比如與物流相關(guān)的干線物流、城市物流、配送、港口等。”
業(yè)內(nèi)的共識是,目前自動駕駛已經(jīng)走完上半場——完成了從0到1的驗(yàn)證,即實(shí)驗(yàn)室里的Demo實(shí)現(xiàn)小規(guī)模落地;下半場則是成本控制、規(guī);瓦\(yùn)營能力的比拼,加上受到技術(shù)和法規(guī)的限制,各家還有很長的路要走。
汽車成為四個(gè)輪子的消費(fèi)電子產(chǎn)品?
近幾年,不管是傳統(tǒng)汽車巨頭還是新銳造車勢力,都在釋放一個(gè)信號:汽車已經(jīng)(或正在)成為一個(gè)四個(gè)輪子的消費(fèi)電子產(chǎn)品。
主要從兩方面體現(xiàn),第一,更智能化的中控與操作體驗(yàn),蘋果Carplay、Google的Aandroid Auto 以及華為、阿里在汽車領(lǐng)域的布局,都是希望將消費(fèi)電子領(lǐng)域成熟的智能化操作和體驗(yàn)帶入汽車。一個(gè)例子,利用iPhone的NFC功能,你可以把手機(jī)變成最新款寶馬5系車輛的鑰匙。
智能化汽車可能成為未來萬物互聯(lián)的終端,成為繼智能手機(jī)之后,深刻改變社會形態(tài)的產(chǎn)品。
“從整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展來看,從燃油車到電動化,之后往智能化方向發(fā)展,最后是第三空間,這是趨勢。包括造車新勢力和傳統(tǒng)的車企,都非常積極擁抱這個(gè)趨勢,因?yàn)檫@才是他們掌握未來行業(yè)話語權(quán)的四大核心競爭力之一。”速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔說道。
但在過去的許多年,大家對智能汽車一直有個(gè)爭論:智能汽車到底是在汽車上配一個(gè)電腦,還是在電腦上配四個(gè)輪子組成汽車?
對于這個(gè)爭論,多位受訪人給出了各自獨(dú)到的見解。
速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔表示:“目前階段更偏向于前者,朝著后者的方向發(fā)展。真正成熟度高的智能化汽車,系統(tǒng)會自動通過對大量實(shí)際道路,各種Cornercase進(jìn)行自我學(xué)習(xí),不斷優(yōu)化迭代算法,自我進(jìn)化。因此只有以‘大腦’為核心,才能實(shí)現(xiàn)更加的智能目標(biāo)。”
“我覺得這兩個(gè)都不準(zhǔn)確。因?yàn)橹悄芑⒉皇呛唵蔚臑檐囕v加裝一個(gè)獨(dú)立的智能終端,也不是把一個(gè)電腦或智能手機(jī)綁在汽車上,而是一個(gè)整車的功能和智能化軟硬件的完整嵌合,實(shí)現(xiàn)整車的智能化。如果一定要二選一的話,我會更傾向于后者一點(diǎn)。讓電腦能夠控制車的不僅是一部分獨(dú)立的功能模塊,而是從車身各機(jī)電設(shè)備、網(wǎng)關(guān)直到動力總成等整車功能。而第一種說法更像是一個(gè)短平快的速成方案,算不上真正的智能化。”踏歌智行副總裁鄭迪說道。
未來黑科技FUTURUS的創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰表示:“兩種說法都不太準(zhǔn)確,相較于個(gè)人智能終端,汽車差異化的本質(zhì)還是交通工具,我能看到的未來,汽車既是交通工具,又是出行途中的‘計(jì)算機(jī)’,它的作用不同于傳統(tǒng)意義上的計(jì)算機(jī)或智能手機(jī),而是幫助我們?nèi)ミB接真實(shí)世界和數(shù)字化的虛擬世界,我稱之為數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)
。在出行途中,通過汽車這個(gè)載體,把數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)和真實(shí)世界連接甚至融合在一起,可以認(rèn)為這是廣義的元宇宙的概念。”
在通訊IT領(lǐng)域干了20多年,又在汽車領(lǐng)域工作了5年的英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒,對兩種說法也是都不認(rèn)可。
田鋒表示:“第一個(gè)觀點(diǎn)有點(diǎn)簡單,以前我認(rèn)可第二個(gè)觀點(diǎn),但是隨著我在汽車行業(yè)待的時(shí)間越長,越覺得自己當(dāng)年很無知。汽車既是一種除了房產(chǎn)以外值錢的資產(chǎn),也是大型的機(jī)電一體,使用情況非常的復(fù)雜。來自IT通訊領(lǐng)域的人往往會低估汽車的技術(shù)層面,尤其是機(jī)械設(shè)計(jì)、電子部分的沉淀,認(rèn)為太落后了。在IT通訊領(lǐng)域,經(jīng)常用的開發(fā)模型叫螺旋模型,就是一個(gè)版本一個(gè)版本快速迭代。汽車領(lǐng)域的開發(fā)模型是V字模型,機(jī)械設(shè)計(jì)嚴(yán)謹(jǐn),開發(fā)周期長,但對可靠性、安全性有著極致追求,甚至不惜犧牲部分性能。也有人愿意為了性能對安全打折扣,例如跑車或者賽車,但老百姓是不會買這樣的車。”
第二是電動化,由特斯拉引領(lǐng)的電動化潮流還將一大批中國造車新勢力推入新的發(fā)展階段。
而隨著電氣化降低造車技術(shù)門檻的同時(shí),智能汽車上的硬件成本也出現(xiàn)大幅下降。汽車的智能硬件正像“摩爾定律”預(yù)言的那樣,性能逐漸提升,價(jià)格逐漸下降。
“激光雷達(dá)、電池、電機(jī)等硬件成本確實(shí)在下降,2022-2023年硬件成本下降、性能提升以后,肯定會對自動駕駛技術(shù)的普及帶來很大幫助。當(dāng)智能化的硬件,如芯片、傳感器等硬件的成本大幅降低、性能大幅提升后,可以運(yùn)行更復(fù)雜的系統(tǒng)和軟件,極大地提升用戶體驗(yàn),而用戶體驗(yàn)是產(chǎn)品最核心的價(jià)值。”未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰說道。
英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒回憶,3年前的1個(gè)激光雷達(dá)約10萬元,現(xiàn)在基本上幾千塊錢,甚至800塊錢。
例如一些32線激光雷達(dá),以前10萬元現(xiàn)在18000元。但激光雷達(dá)的性能比原來提高了,體積還小了。此外,攝像頭、模組超聲波、探頭等硬件成本也在下降。價(jià)格是由供給關(guān)系決定的,以前這些硬件能做的公司主要是國外公司,價(jià)格當(dāng)然很高。近年來,隨著國內(nèi)不斷有新的公司用新的技術(shù)來介入,供大于求,價(jià)格下降。
隨著成本下降,激光雷達(dá)的量產(chǎn)元年已經(jīng)到來。
速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔指出,第一代的激光雷達(dá),其實(shí)是通過元器件堆疊的方式才能夠滿足性能的需求,而通過技術(shù)的革新,發(fā)展第二代激光雷達(dá),隨著該技術(shù)的成熟和量產(chǎn),成本隨之大幅的下降。另外一方面隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,包括資本、行業(yè)的投入,供應(yīng)鏈逐漸成長,它的邊際成本會越來越低,成本下降的空間很大。
“三年后激光雷達(dá)的競爭格局與現(xiàn)在肯定不一樣,目前還能看到很多境外大企業(yè),不管有沒有拿到訂單,因?yàn)橛腥谫Y活得還可以,但是也就能夠維持公司運(yùn)營兩三年,接下來激光雷達(dá)行業(yè)就會進(jìn)入淘汰階段。”王嗣翔說道。
MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣的觀點(diǎn)是,硬件成本的下降主要取決于技術(shù)的成熟,規(guī);膽(yīng)用,加上有更多的產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)加入,成本下降對于發(fā)展中的領(lǐng)域來說是大趨勢。但功能會走向成熟。但是,總會有一些新的想法和新的功能出現(xiàn),汽車的整體成本還是會高一些。
踏歌智行副總裁鄭迪表示:“隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐漸的成熟,包括激光雷達(dá)等強(qiáng)依賴于制造工藝的硬件行業(yè),一旦有了大規(guī)模的訂單量之后,成本一定會出現(xiàn)大幅的下降,這是必然。過去的兩年內(nèi),從機(jī)械到固態(tài)激光雷達(dá),成本下降的幅度都非常大,這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟的必然趨勢,因?yàn)橛辛诵枨缶陀腥巳ネ度胙邪l(fā)、打磨生產(chǎn)工藝,工藝進(jìn)步之后良品率和產(chǎn)出率提高,生產(chǎn)成本必然是一個(gè)指數(shù)的下降。”
不過,在鄭迪看來,成本下降的紅利最近兩年已經(jīng)非常明顯,在未來2~3年,成本下降的邊際效益會遞減。雖然汽車產(chǎn)業(yè)的迭代速度比過去快了很多,但畢竟與快消品等產(chǎn)業(yè)相比,還是有很多的技術(shù)門檻和強(qiáng)安全要求等方面的約束。
“因?yàn)槲覀冏龅氖枪I(yè)領(lǐng)域的生產(chǎn)工具,所以對硬件成本的敏感程度不像乘用車。消費(fèi)者對于乘用車帶智能駕駛和非智能駕駛有一個(gè)容忍的溢價(jià)門檻,假如超過這個(gè)溢價(jià)門檻,消費(fèi)者會認(rèn)為智能駕駛或者非完整的無人駕駛的功能帶來的實(shí)用價(jià)值和“嘗鮮”價(jià)值值不回額外付出的成本,可能就不能接受。”鄭迪說道。
分析了硬件方面的發(fā)展,軟件也需要提及。
隨著軟硬件和新技術(shù)的共同發(fā)展,汽車行業(yè)由最初的“機(jī)械定義汽車”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;軟件定義汽車”。在軟件定義汽車時(shí)代,產(chǎn)品價(jià)值鏈被重塑,傳統(tǒng)汽車核心競爭要素將會被硬件、軟件和服務(wù)所取代, 供應(yīng)鏈生態(tài)也將變革,汽車行業(yè)的重點(diǎn)將從依靠硬件驅(qū)動的產(chǎn)品逐步進(jìn) 行轉(zhuǎn)移,當(dāng)下的新產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)是由“硬件+軟件”同步驅(qū)動的產(chǎn)品
軟件定義汽車這個(gè)概念,最早由百度高級副總裁、無人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在2016年提出。王勁當(dāng)時(shí)是這么說的:20世紀(jì)80年代初,一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼,今天的高端豪華汽車電子系統(tǒng)就有6500萬行程序代碼,是前者的1300倍。
受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響,汽車軟件數(shù)量增長將超過300%;未來10年,每款車型的軟件開發(fā)成本將增長83%。未來,軟件比硬件更值錢。
對于上述概念,踏歌智行副總裁鄭迪表示:“軟件定義汽車可能略顯高深,其實(shí)可以把它比喻成,把傳統(tǒng)汽車的開發(fā)模式向智能手機(jī)的開發(fā)模式靠近。從硬件和軟件的架構(gòu)上來講,傳統(tǒng)汽車是以總線和多個(gè)獨(dú)立的硬件控制單元,搭配相應(yīng)的軟件來完成各個(gè)獨(dú)立的功能。這就造成功能的迭代和新增不靈活、周期長。軟件定義汽車類似以一種SOA(面向服務(wù)的架構(gòu))的思路來定義汽車,把不同的功能拆分成不同的基礎(chǔ)服務(wù),各個(gè)服務(wù)由各自的軟硬件去實(shí)現(xiàn)功能,然后通過統(tǒng)一的接口和協(xié)議調(diào)度不同的服務(wù)實(shí)現(xiàn)更加復(fù)雜的功能。這樣每一塊服務(wù)所內(nèi)涵的功能就更容易進(jìn)行迭代、替換,組合出來的功能也更加豐富和高級。”
例如一個(gè)信息服務(wù),一個(gè)車身控制服務(wù),一個(gè)語音命令解析的服務(wù),通過統(tǒng)一接口和協(xié)議的協(xié)同,就能夠完成一個(gè)通過語音喚醒來開啟車窗的功能,這類功能的配搭會非常的豐富。
鄭迪談?wù)摰,未來軟件開發(fā)的總體成本必然會上升,因?yàn)檐浖男枨蠛烷_發(fā)量會指數(shù)級上升。一旦形成生態(tài)之后,自動駕駛產(chǎn)業(yè)進(jìn)入相對完全的競爭,加上產(chǎn)業(yè)鏈的成熟,軟件的開發(fā)成本、專業(yè)化分工越來越清晰,在這個(gè)基礎(chǔ)上,未來軟件開發(fā)的單位成本會下降,但是由于產(chǎn)出量增加,需求量增加,所以總體成本上升。
“軟件定義汽車這幾個(gè)字本身沒有問題,早期的汽車主要是機(jī)械裝置,不需要、也沒有芯片和軟件,踩油門就可以跑。近幾十年隨著半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展,汽車的電控模塊逐漸增多,而近十年來隨著汽車智能化浪潮持續(xù)推進(jìn),汽車的電控化甚至電動化趨勢越發(fā)明確,而這無疑需要依賴硬件和軟件來實(shí)現(xiàn)。”未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰說道。
在他看來,雖然汽車向電動化、智能化、自動化轉(zhuǎn)變的過程中軟件非常重要,但是“軟件”和“軟件公司”這兩個(gè)詞在主流科技行業(yè)已經(jīng)不是能夠代表“先進(jìn)”的詞匯。實(shí)際上,單純靠販賣軟件的大公司越來越少了,連微軟現(xiàn)在都在重點(diǎn)做Azure云業(yè)務(wù)和終端業(yè)務(wù)(XBox、曾經(jīng)的Windows Phone、Surface、Hololens等)。目前全球頭部的科技公司,如蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、阿里巴巴、騰訊等,沒有任何一家公司的主營業(yè)務(wù)是軟件服務(wù)。也就是說,汽車作為出行工具兼智能終端,想要真正改變自己的命運(yùn),單單聚焦軟件定義汽車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,這樣的車廠跟蘋果甚至小米汽車,至少還差兩代(可以把這個(gè)類比理解成失敗的諾基亞智能機(jī)、到移動互聯(lián)網(wǎng)終端iPhone、再到數(shù)字孿生互聯(lián)網(wǎng)終端iGlass的代際差)。
英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示:“雖然大家都在喊軟件定義汽車,實(shí)際上我們看到硬件也變得越來越強(qiáng)大。
硬件是軟件定義的基石,而且硬件的發(fā)展要做到兩方面,第一性能足夠強(qiáng)大,第二成本還要足夠低。例如傳統(tǒng)的手機(jī)在硬件不夠強(qiáng)大的時(shí)候,實(shí)際上沒有什么定義,就像當(dāng)年的諾基亞手機(jī)一樣,只能打電話、發(fā)短信而已。”
“軟件定義汽車也是一個(gè)大的趨勢,一方面加強(qiáng)了汽車產(chǎn)業(yè)對于軟件的重視程度,另一方面將更多的軟件領(lǐng)域的先進(jìn)設(shè)計(jì)理念引入了汽車,可以大幅的降低智能汽車相關(guān)的工程師的工作量,還提高了研發(fā)效率。”MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣說道。
元戎啟行合伙人兼VP劉軒談到,軟件定義汽車,實(shí)際上是以特斯拉為代表的新興汽車企業(yè)最先提出來,以滿足用戶需求的變化的。傳統(tǒng)的汽車行業(yè),功能從設(shè)計(jì)到交付要經(jīng)過非常嚴(yán)格的流程,一個(gè)新的功能至少等3~5年才能應(yīng)用到汽車上,而且汽車一旦賣出去了,這些功能基本上不會變化。而新興的汽車行業(yè)類似于智能手機(jī)行業(yè)。
其解釋道:“現(xiàn)在的手機(jī)都是智能化的,能夠不斷地進(jìn)行迭代、升級,可以自己去裝喜歡的應(yīng)用。汽車行業(yè)有很多功能需求,也能用這種‘軟件’的思想去進(jìn)行升級。軟件的迭代速度比硬件的迭代速度快很多,原本的不足可以后期進(jìn)行升級改善,而傳統(tǒng)的硬件如果有問題,則一定要通過召回來解決。盡管目前業(yè)內(nèi)可能還沒有完全達(dá)成統(tǒng)一,但是越來越多企業(yè)已經(jīng)在用這種軟件定義汽車的方式去做了。另外,因?yàn)檫@個(gè)模式逐漸流行起來,軟件代碼量也在爆炸般的增長。”
速騰聚創(chuàng)生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔的觀點(diǎn)是,軟件相關(guān)的功能服務(wù)、開發(fā)成本以及市場收益,都在顯而易見的增長,因?yàn)槠嚥粩嘀悄芑,大家對汽車的需求也從出行工具逐漸變成第三空間,未來有巨大的想象空間。
不過,對自動駕駛來說,如果軟件代表了武功招數(shù),硬件則是內(nèi)功。軟件能力突出只算完成了一半的技術(shù)工作,硬件能力是承接軟件能力的基石。這話用在自動駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)上同樣成立,再強(qiáng)的大腦算力,沒有優(yōu)秀的硬件配合觀察與控制,恐怕只剩干著急的份兒。
L4離量產(chǎn)還有多少年?
自動駕駛發(fā)展了這么多年,眾多企業(yè)參與,到底距離L4量產(chǎn)還有多少年?未來自動駕駛汽車會發(fā)展成什么樣子?
自動駕駛迭代分為三個(gè)過程:首先是性能測試階段,這是前幾年大多數(shù)自動駕駛公司都在做的事情,即了解自動駕駛的能力邊界;其次是可靠性階段,即在保證安全的前提下,哪些自動駕駛功能能夠達(dá)到甚至超過人類的操作;第三是量產(chǎn)階段,這時(shí)需要考慮自動駕駛的量產(chǎn)成本和落地規(guī)模。
目前已經(jīng)跨過第一階段,正從第二階段向第三階段演進(jìn)。大家普遍的觀點(diǎn)是未來3-5年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)L4的量產(chǎn)。
“3~5年是L4自動駕駛量產(chǎn)的前夜。以一種相對灰色的方式在進(jìn)行量產(chǎn),不能大張旗鼓的說無人駕駛而代之以高級輔助駕駛等名稱,但實(shí)質(zhì)上提供的是L4無人駕駛的功能,真正的達(dá)到公認(rèn)的量產(chǎn),至少5年以上。”踏歌智行副總裁鄭迪介紹,首先對于一些剛需的場景,比如園區(qū)運(yùn)送或者固定的公交線路等,可能會更早實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛量產(chǎn)。而對于普通的乘用車來說,畢竟無人駕駛或者高級輔助駕駛,對于多數(shù)消費(fèi)者還是一個(gè)可有可無的東西。它的價(jià)格和所提供的價(jià)值還沒有到一個(gè)引爆點(diǎn),目前更多是一個(gè)嘗鮮的東西。更多實(shí)用價(jià)值的還是在于堵車時(shí)候的自動跟隨,停車場內(nèi)自動找車位、自動泊車等。
“這里講的性價(jià)比也不是一個(gè)單純的性能和價(jià)格比,而是無人駕駛功能它的價(jià)格、所創(chuàng)造的價(jià)值以及帶來的風(fēng)險(xiǎn),三者之間一個(gè)平衡的關(guān)系。客戶一定會考慮風(fēng)險(xiǎn),因?yàn)榧夹g(shù)本身的成熟程度,驗(yàn)證的程度,客戶自己心里也沒有底,目前在高速真的敢雙手放開方向盤的可能沒有幾個(gè)人,那么這個(gè)功能的使用頻率就會大打折扣。”鄭迪說道。
“樂觀預(yù)計(jì)3~5年,保守預(yù)計(jì)8~10年以后, L3到L4的自動駕駛才能真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示。
不過,馭勢科技品牌市場總監(jiān)張曉丹認(rèn)為,面向開放道路的L4級及以上的無人車規(guī);慨a(chǎn)仍需要5-10年。
有待于道路建設(shè)、法規(guī)法律的完善等等方面的補(bǔ)足。
元戎啟行合伙人兼VP劉軒表示:“面向開放道路的L4的量產(chǎn)需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行共同推進(jìn),不僅僅涉及到我們上游的供應(yīng)鏈,下游的場景方,甚至包含法律政策的制定者,都要去共同推進(jìn),所以目前來看,比較難推測一個(gè)確切的時(shí)間。”
與上述觀點(diǎn)都不同的是,MINIEYE佑駕創(chuàng)新聯(lián)合創(chuàng)始人楊廣認(rèn)為,未來幾年,L3以下的量產(chǎn)自動駕駛解決方案才是市場的主流,公司專注深耕這一塊。公司一直堅(jiān)持的是商用車和乘用車并行、艙內(nèi)艙外業(yè)務(wù)并進(jìn)的發(fā)展路線,最終目標(biāo)就是要提供ADAS+DMS全域智能駕駛解決方案。關(guān)于不同的技術(shù)路線,公司未來也有布局。
奔向量產(chǎn)階段最難的過程,不僅要考慮車輛本身和技術(shù)的因素,還要考慮外部條件的制約。
從車輛本身來看,自動駕駛量產(chǎn)對車的要求很大,既包括傳感器、域控制器的車規(guī)級,也包括整個(gè)電子電氣架構(gòu)的冗余,以及需要考慮散熱、通信能力。這里所謂的“車規(guī)級”,是設(shè)備或元器件始終如一的可靠性,這是汽車行業(yè)最基本的要求,但同時(shí)也是這個(gè)行業(yè)最高的準(zhǔn)入門檻。比如既能耐-40℃的低溫,也能耐超過100℃的高溫;既要有穩(wěn)定的性能,也要有超長的壽命等。
這只是L4自動駕駛對車輛本身硬件的要求。在外部,還有資金壓力、市場教育、安全、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等一些列問題。
尤其安全是重中之重。
元戎啟行合伙人兼VP劉軒認(rèn)為:“安全肯定最重要,車輛目前對于普通百姓最重要的意義還是一個(gè)交通工具,其他更多的是一種附加價(jià)值。以后隨著行業(yè)的發(fā)展,時(shí)代的變化,車輛有可能變成移動空間,人們可以在上面辦更多事情,最優(yōu)先的還是安全。其次行業(yè)內(nèi)需要有相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)的法規(guī),但目前在市場上還沒有一個(gè)特別統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。”
用戶對于輔助駕駛的信任經(jīng)不起事故挑戰(zhàn),目前行業(yè)開始思考需要統(tǒng)一用語。有些新勢力第一時(shí)間糾正說法,比如理想已經(jīng)把此前官網(wǎng)上“理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”的“高級”兩字刪掉了,小鵬也把其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱由此前的“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”。
實(shí)際上,最讓人擔(dān)憂的,不是用戶分不清自動駕駛還是輔助駕駛,而是明明知道是輔助駕駛,人們?nèi)匀荒蒙_玩笑。比如,駕駛員注意力不集中,或雙手離開方向盤超過一定時(shí)間時(shí),駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)(DMS)會通過語音、拉緊安全帶、震動等方式提醒。這時(shí),會有個(gè)別駕駛員“嫌麻煩”,遮住攝像頭來欺騙系統(tǒng)。
這是駕駛員不懂輔助駕駛的邊界嗎?大部分駕駛員都懂,因?yàn)檫@些輔助功能用起來是需要習(xí)慣與適應(yīng)的。普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向,開始完全不信任,但一旦他試過覺得很好,就變得非常信任,這個(gè)時(shí)候就是出事故的開始。
英博超算創(chuàng)始人&總經(jīng)理田鋒表示:“阻礙量產(chǎn)的因素本質(zhì)還是技術(shù)。汽車要求的是極致的可靠性和安全性,被很多人所忽視。舉個(gè)例子,一個(gè)產(chǎn)品做200個(gè),每做100個(gè)里面有5個(gè)能夠達(dá)到設(shè)計(jì)壽命,跟做100個(gè)里面有99個(gè)能夠達(dá)安全使用,這兩個(gè)事情的概率本質(zhì)上不一樣。對于現(xiàn)在的開發(fā)者來說,還處在第一個(gè)階段,沒法證明 L4自動駕駛在某些情況下是安全的。
目前做的量產(chǎn)產(chǎn)品都是以單車智能為主,接下來的重點(diǎn)可能還是走智慧道路和智慧汽車共同發(fā)展。對于自動駕駛未來的發(fā)展,各家公司給出了不同的方向。
如果有智慧的道路,可以解決更多的問題,尤其是在單車智能不容易解決的問題上,比方說超視距的感知,這是超出單車傳感器的檢測范圍的,智慧道路就能提供更多有效的信息。但是如果完全去依賴于智慧道路也很難做,L4量產(chǎn)車真的推向市場,首先肯定是在單車智能有過硬的技術(shù),安全性能夠足夠保證的前提下發(fā)生的。智慧道路能夠加快它的過程,但不能去解決所有的問題。”元戎啟行合伙人兼VP劉軒說道。
馭勢科技品牌市場總監(jiān)張曉丹表示,未來,公司將會一直深耕“全場景、真無人、全天候”的無人駕駛技術(shù),潛心蓄力。今年到明年,馭勢科技將通過更多的商業(yè)化項(xiàng)目落地,打造多個(gè)行業(yè)標(biāo)桿型無人駕駛物流項(xiàng)目,擴(kuò)大百億級體量的機(jī)場、廠區(qū)物流市場滲透率,領(lǐng)跑無人駕駛商業(yè)化;從2023到2024年,馭勢科技將搶占千億級體量的乘用車和商用車新物種市場。從2025開始,隨著Robotaxi規(guī)模應(yīng)用逐步成熟,馭勢科技希望基于和汽車產(chǎn)業(yè)合作伙伴深度綁定和戰(zhàn)略聯(lián)合,實(shí)現(xiàn)沖擊萬億級體量的Robotaxi市場。
對于未來的發(fā)展,未來黑科技FUTURUS創(chuàng)始人兼CEO徐俊峰表示:“公司絕大部分精力和資源都聚焦在開發(fā)下一代車載增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)、數(shù)字孿生技術(shù)和車載HUD(抬頭顯示器)產(chǎn)品上,少量資源投入在一些技術(shù)創(chuàng)新上,如幫助數(shù)字孿生做呈現(xiàn)的全息顯示技術(shù)。我們相信三年之后,整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)甚至汽車行業(yè),會看到跟現(xiàn)在完全不一樣的發(fā)展勢頭,明后年就能夠得到驗(yàn)證。目前全世界最能代表汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向的是蘋果公司,以及蘋果公司跟隨者,比如小米。未來的造車?yán)砟罴叭塑嚱换ツJ,將完全區(qū)別于現(xiàn)有的任何汽車,包括特斯拉。”
他對未來的描述是:“公司目前的主要研究方向是通過車載增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)將汽車變成未來的智能移動終端和連接數(shù)字孿生世界的窗口,就像鋼鐵俠的頭盔。不久的將來,我們可以像科幻電影中一樣,生活在一個(gè)全新的虛擬和現(xiàn)實(shí)完全融合的世界,或許可以通過AR眼鏡、車窗等載體,輕松便利地與數(shù)字孿生世界進(jìn)行交互。預(yù)計(jì)明年,蘋果就會有新的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)移動終端發(fā)布,這將會是類似第一代iPhone的一款劃時(shí)代產(chǎn)品,讓我們保持期待。”
雖然各家企業(yè)對未來的想象、布局千差萬別,但自動駕駛技術(shù)的升級在經(jīng)過大規(guī)模開發(fā)、應(yīng)用、積累后,肯定會實(shí)現(xiàn),這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)人士的共識,只是不同的企業(yè)對技術(shù)的應(yīng)用有不同的路線選擇。
想要在未來的自動駕駛賽道占有一席之地,就必須盡快解決技術(shù)、安全問題,沒有任何捷徑可言。
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