被眾多車企“拋棄”、增長(zhǎng)放緩 Mobileye值不值500億美元

　　文/周雄飛

　　編輯/子夜

　　Mobileye再一次踏上了上市之路。

　　近日，英特爾發(fā)布公告稱，旗下自動(dòng)駕駛公司Mobileye將于2022年以首次公開募股(IPO)方式在美上市，市值預(yù)計(jì)可達(dá)到500億美元以上。這一消息經(jīng)多家媒體報(bào)道后，引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。

　　英特爾宣布Mobileye上市公告簡(jiǎn)述，截圖自Wind

　　Mobileye成立于1999年，總部位于以色列耶路撒冷，是一家提供高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的廠商。自2008年開始其推出EyeQ系列芯片和算法，幫助主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航等自動(dòng)輔助駕駛功能。

　　由于產(chǎn)品和算法上的優(yōu)勢(shì)，Mobileye的芯片和算法被更多的主機(jī)廠所使用，其中不僅包括BBA等傳統(tǒng)車企，也包括特斯拉、蔚來和理想等新能源車企，以至于其很快拿到了很高的市場(chǎng)份額。

　　在這樣的利好下，Mobileye于2014年成功登陸美股市值高達(dá)80億美元，一度打破當(dāng)時(shí)以色列公司在美上市記錄。而在三年后，半導(dǎo)體巨頭英特爾以153億美元將其收入麾下，化為私有。

　　殊不知四年后，在英特爾的支持下，Mobileye再度走上了上市之路，而這背后也是英特爾的“良苦用心”，畢竟Mobileye已經(jīng)被車企逐漸“拋棄”了。

　　隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛能力逐漸成為了消費(fèi)者及諸多主機(jī)廠看重的重要方面。而這其中，芯片和算力成為實(shí)現(xiàn)這一功能的核心。由此，在Mobileye之外，英偉達(dá)、高通及地平線等芯片公司逐漸壯大起來，開始與Mobileye搶生意。

　　有了新的選擇后，一些主機(jī)廠也開始漸漸拋棄Mobileye，開始選用其他公司的芯片。比如蔚來和理想從Mobileye換裝到英偉達(dá)，寶馬、奧迪等車企也從Mobileye換裝到高通、華為。

　　除了選用其他企業(yè)的芯片之外，一些車企也開始自研芯片，這其中就比如特斯拉已自研了FSD芯片，并且已經(jīng)在自家的車型上所搭載。此外，蔚來、吉利、比亞迪和長(zhǎng)城都已宣布要自研造芯。

　　在這樣的局面下，Mobileye配得上500億美元嗎?在英特爾的助力下，Mobileye重新被主機(jī)廠青睞嗎?

　　1、Mobileye再?zèng)_刺上市

　　按照英特爾的計(jì)劃，旗下自動(dòng)駕駛公司Mobileye或?qū)⒂诿髂晖ㄟ^IPO方式登陸美股，上市之后英特爾依舊將保留Mobileye的多數(shù)股份，這就意味著，假若Mobileye于明年順利上市，英特爾依舊是其最大的股東。

　　在業(yè)內(nèi)看來，Mobileye明年的上市應(yīng)該會(huì)較為順利，因?yàn)槠鋵?duì)于上市這事已輕車熟路。

　　1998年，在希伯來大學(xué)任教的Shashua教授到日本去分享他的學(xué)術(shù)成果，而這個(gè)成果在當(dāng)時(shí)看似大膽——僅需一顆攝像頭實(shí)現(xiàn)對(duì)三維空間中的三維物體進(jìn)行探測(cè)和識(shí)別。

　　在演講臺(tái)下面的觀眾席中，坐著一群來自豐田汽車的工程師，而它們彼時(shí)也遇到一個(gè)急需解決的難題——希望實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)計(jì)算機(jī)輔助駕駛的立體視覺技術(shù)。由此，雙方在簡(jiǎn)單溝通后，一拍即合達(dá)成了合作。

　　由于那時(shí)Shashua的研究還沒有真正落地，豐田就向他提供10萬(wàn)美元的研究基金，讓他去證實(shí)這個(gè)理論的商業(yè)可行性。Shashua回到以色列后，找來了一批學(xué)生和工程師，成立了項(xiàng)目組開始攻堅(jiān)開發(fā)。

　　項(xiàng)目組成立6個(gè)月后，Shashua聽說通用汽車計(jì)劃展開一場(chǎng)競(jìng)標(biāo)，尋求一種用來警告駕駛員車輛偏離車道的方案。這一招標(biāo)引起了他的關(guān)注，并很快與通用取得聯(lián)系，并向后者承諾會(huì)提供一款既價(jià)格低廉，并且還能檢測(cè)出車輛及行人的方案。

　　通用在得到這一回應(yīng)后，隨即就取消了競(jìng)標(biāo)，并向Shashua項(xiàng)目組提供了20萬(wàn)美元的項(xiàng)目資金，用于研發(fā)軟件設(shè)備。

　　有了豐田和通用的雙重支持后，Shashua找來了他在商界的朋友Ziv Aviram，共同在1999年創(chuàng)立了Mobileye，這個(gè)名字也說明了這一公司的目標(biāo)——為汽車裝上眼睛。

　　自此之后，Mobileye開始走上發(fā)展的快車道。

　　1999年開始，Mobileye以每年迭代一次的速度開發(fā)原型產(chǎn)品，并在2001年其計(jì)劃將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當(dāng)中——這就是后來眾人皆知的EyeQ系列芯片。

　　三年后，EyeQ系列芯片第一代產(chǎn)品EyeQ1開始生產(chǎn)，隨后陸續(xù)與大陸、意法半導(dǎo)體、麥格納、電裝、德爾福等這樣全球頂級(jí)的零部件供應(yīng)商簽署了合作協(xié)議。通過這些供應(yīng)商，Mobileye也順利進(jìn)入汽車前裝市場(chǎng)(factory-installed products，整車出廠時(shí)就會(huì)裝備的電子產(chǎn)品市場(chǎng))。

　　通用、寶馬和沃爾沃很快成為了首批配裝Mobileye芯片的車企。有了這些車企的站臺(tái)，Mobileye在2008年對(duì)外發(fā)布第二代芯片EyeQ2，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2012年EyeQ芯片的全球出貨量達(dá)到100萬(wàn)顆。

　　而到了2013年，Mobileye的芯片業(yè)務(wù)迎來了爆發(fā)式增長(zhǎng)，當(dāng)年一年的出貨量就達(dá)到了130萬(wàn)顆，在這樣的利好下，Mobileye于次年正式在美國(guó)IPO，共募集了8.9億美元，創(chuàng)下以色列公司在美股市場(chǎng)IPO的最高記錄，一度成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　在這之后，Mobileye繼續(xù)保持著連續(xù)的增長(zhǎng)，其車企客戶也從通用、寶馬擴(kuò)展到了奧迪、豐田、日產(chǎn)和PSA(標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán))。

　　或許是看到了Mobileye日益增長(zhǎng)的價(jià)值和潛力，半導(dǎo)體巨頭英特爾于2017年3月以153億美元的價(jià)格將其收購(gòu)，并且進(jìn)行了私有化。這也成為了彼時(shí)以色列科技公司有史以來最大的一次收購(gòu)。

　　英特爾入主后，也讓Mobileye逐漸到達(dá)了行業(yè)的巔峰，在過去的二十多年里，Mobileye以視覺感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案，可以幫助車企實(shí)現(xiàn)從L0級(jí)的碰撞預(yù)警，到L1級(jí)的AEB緊急制動(dòng)、ACC自適應(yīng)巡航，再到L2級(jí)的ICC集成式巡航等各種功能。

　　在業(yè)內(nèi)看來，Mobileye已成為全球汽車行業(yè)ADAS技術(shù)發(fā)展的基石和標(biāo)準(zhǔn)制定者，但未曾意料到的是，英特爾卻在四年后再次將Mobileye送上了上市之路。而就在消息曝出后，英特爾就率先獲得了收益。

　　就在英特爾宣布Mobileye計(jì)劃上市的當(dāng)日，前者的股價(jià)收盤漲幅達(dá)到3.53%至50.99美元/股，次日這樣的增長(zhǎng)還在持續(xù)，收盤價(jià)為52.57美元/股，漲幅稍降為3.1%，可見華爾街對(duì)這一消息的看好。

　　英特爾近期股價(jià)走勢(shì)，截圖自Wind

　　但對(duì)于英特爾而言，送Mobileye上市有著更多的考慮。

　　“英特爾拆分Mobileye獨(dú)立上市，對(duì)于后者算是有利的，因?yàn)橥ㄟ^這一過程，不僅可以讓英特爾內(nèi)部有利于Mobileye發(fā)展的資源進(jìn)行整合、讓Mobileye的業(yè)務(wù)更加清晰，同時(shí)也可以讓Mobileye之后的發(fā)展更加自由。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對(duì)連線出行表示。

　　按照計(jì)劃，Mobileye上市后，其高管團(tuán)隊(duì)將繼續(xù)留任，Shashua將繼續(xù)擔(dān)任公司的首席執(zhí)行官。同時(shí)，去年英特爾收購(gòu)的Moovit以及從事激光雷達(dá)和4D雷達(dá)開發(fā)的英特爾技術(shù)團(tuán)隊(duì)和其他Mobileye項(xiàng)目將成為Mobileye上市主體的一部分。

　　英特爾首席執(zhí)行官帕特·蓋爾辛格曾表示，隨著全球汽車制造商花費(fèi)數(shù)十億美元加速向電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的轉(zhuǎn)型，此次IPO將讓Mobileye更容易成長(zhǎng)壯大。

　　而在英特爾這樣的“良苦用心”背后，或許是為了拯救正處于困境中的Mobileye。

　　2、Mobileye正在被車企拋棄

　　Mobileye身上的高光，正在慢慢消失。

　　近日，英特爾發(fā)布了今年第三季度的財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示其第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為191.92億美元(約合1239.78億人民幣)，同比增長(zhǎng)4.69%。其中，Mobileye第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為3.26億美元(約合20.68億人民幣)，同比增長(zhǎng)39%。

　　但在這樣的增長(zhǎng)之下，其實(shí)也存在一個(gè)已顯露的風(fēng)險(xiǎn)——Mobileye在全球ADAS行業(yè)中的市場(chǎng)占有率正在下滑。

　　據(jù)Gartner研究機(jī)構(gòu)副總裁盛陵海對(duì)集微網(wǎng)表示，Mobileye在ADAS市場(chǎng)的占有率在2019年之前一度超過了90%，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70%左右。

　　與占有率同樣下滑的，還有Mobileye的芯片出貨量年增長(zhǎng)率。據(jù)官方發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，就在英特爾收購(gòu)Mobileye的那一年，后者芯片年出貨量為870萬(wàn)顆，年增長(zhǎng)率為45%;隨后在2018-2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長(zhǎng)，分別為1240萬(wàn)顆、1750萬(wàn)顆和1930萬(wàn)顆，但年增長(zhǎng)率卻開始下滑，2018-2019年分別為43%和41%，到了去年甚至下落至10%。

　　2017-2020年Mobileye芯片出貨量及年增長(zhǎng)情況，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

　　市占率和年增長(zhǎng)率的下滑，對(duì)應(yīng)的就是眾多車企對(duì)Mobileye的“拋棄”。

　　就在英特爾收購(gòu)Mobileye的前一年，兩者就已有了交集。當(dāng)年，寶馬高調(diào)宣布會(huì)與Mobileye、英特爾合作研發(fā)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，在彼時(shí)業(yè)內(nèi)看來正是有了這次合作，才有了之后的收購(gòu)。

　　這之后，寶馬與Mobileye保持著較為密切的合作關(guān)系，到了今年11月，寶馬還宣布將在其即將量產(chǎn)的寶馬旗艦級(jí)純電SUV車型iX和明年發(fā)布的7系轎車都配備基于Mobileye EyeQ5的自動(dòng)駕駛方案。

　　但也在同月，高通公司對(duì)外宣布，已和寶馬汽車達(dá)成合作協(xié)議，之后會(huì)共同發(fā)力自動(dòng)駕駛。寶馬的下一代ADAS和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都將使用高通Snapdragon Ride平臺(tái)。

　　此外，寶馬還將計(jì)劃汽車內(nèi)部的CPU以及其它芯片都換成高通，幫助汽車與云計(jì)算數(shù)據(jù)中心進(jìn)行通信，從而運(yùn)行自家的自動(dòng)駕駛算法。這些動(dòng)作的背后，都意味著寶馬與Mobileye的合作關(guān)系或?qū)⒔K結(jié)。

　　其實(shí)，在寶馬之前，特斯拉與Mobileye也有過一段相似的經(jīng)歷。

　　2013年，特斯拉與Mobileye開始展開合作，特斯拉基于后者的算法和芯片，在一年后就推出了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的初版硬件HW 1.0版本。但好景不長(zhǎng)，隨著2016年特斯拉Autopilot系統(tǒng)故障致死事件的發(fā)生，也讓特斯拉放棄了Mobileye這一合作伙伴。

　　這之后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片設(shè)計(jì)完成，并于同年12月首次試驗(yàn)成功;2018年特斯拉對(duì)FSD芯片進(jìn)行上車前的最后改進(jìn);2019年開始，特斯拉就在Model S/X/3等車型上安裝FSD自動(dòng)駕駛芯片，截至目前，特斯拉旗下全系車型都在使用自家的FSD芯片。

　　就在特斯拉自研芯片的那些年，其他一些芯片公司也紛紛開始布局自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。

　　2016年9月，英偉達(dá)率先發(fā)布了Xavier系列高算力芯片，這一芯片主要聚焦于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。基于Xavier芯片，英偉達(dá)推出了Drive AGX Xavier/Pegasus平臺(tái)，號(hào)稱能支持L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛。

　　到了2018年，華為首次發(fā)布智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC600，應(yīng)對(duì)L4級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用;次年，英偉達(dá)和華為都推出了旗下的新芯片，分別為Orin和MDC300;同年，國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)人工智能芯片前裝量產(chǎn)企業(yè)地平線也推出車規(guī)級(jí)AI芯片征程2。

　　再到去年，高通針對(duì)自動(dòng)駕駛推出Snapdragon Ride計(jì)算系統(tǒng)，其中SoC芯片采用的是5nm工藝，算力達(dá)到30TOPS，可以滿足L2級(jí)以上的自動(dòng)駕駛應(yīng)用。地平線、華為也在同年推出了征程3，MDC210與MDC610計(jì)算平臺(tái)。

　　隨著可選擇的芯片越來越多，除了特斯拉和寶馬之外，更多的車企開始遠(yuǎn)離Mobileye。

　　去年9月，理想汽車宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作協(xié)議，并表示將在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系統(tǒng)級(jí)芯片中運(yùn)算能力最強(qiáng)的產(chǎn)品;今年5月，新發(fā)布的理想ONE改款車型中，理想已經(jīng)將芯片換成了地平線的雙征程3芯片。

　　除了理想之外，蔚來和小鵬也做出了同樣的選擇。今年1月，根據(jù)英偉達(dá)官方消息，蔚來新一代電動(dòng)車型ET7將搭載其Orin芯片;再到今年4月，小鵬汽車也宣布在其新款車型P5中，搭載的是英偉達(dá)旗下的Xavier芯片。

　　另?yè)?jù)車東西報(bào)道，“蔚小理”之外，在威馬的M7、智己的L7、高合的HiPhi Z和飛凡的R7等新能源品牌新車型均使用英偉達(dá)的Orin芯片;阿維塔、北汽極狐、沙龍和奧迪等車企品牌在新車型中使用的是華為的芯片;而寶馬和長(zhǎng)城WEY則使用的是高通的Ride芯片。

　　部分車企新車型自動(dòng)駕駛芯片裝配情況，資料來源于公開資料，連線出行制圖

　　如此來看，無論是BBA等傳統(tǒng)車企，還是“蔚小理”為代表的新能源車企，在各自的下一代車型紛紛放棄了Mobileye的芯片產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而選擇了英偉達(dá)、高通和華為等廠商的芯片。

　　對(duì)于這一切，作為Mobileye母公司的英特爾自然看在眼里，由此才有了推動(dòng)前者獨(dú)立上市的計(jì)劃，并讓Mobileye背上了500億美元的估值。但基于Mobileye的現(xiàn)狀，其是否配得上500億美元，成為眾多人的共同疑問。

　　3、Mobileye，還值500億美元嗎?

　　花了四年，Mobileye的身價(jià)從153億美元，或?qū)�漲到500億美元，漲幅高達(dá)226%，相比之下，同為聚焦自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的其他公司卻沒有如此好的運(yùn)氣。

　　根據(jù)美國(guó)加州車輛管理所(DMV)近期發(fā)布的一份自動(dòng)駕駛行業(yè)報(bào)告，谷歌系的Waymo和通用系的Cruise估值都已達(dá)到了300億美元左右，但需要注意的是，如今的估值相比于此前已低了許多。

　　以Waymo為例，2018年摩根士丹利給予其1750億美元的估值，到了次年這一估值就下滑至1050億美元，而到目前就僅剩300億美元了。估值的下滑，與其還沒找到明確的盈利模式有關(guān)。

　　按照谷歌Alphabet給出的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2020全年其他業(yè)務(wù)部門(包含Waymo)運(yùn)營(yíng)成本為44.8億美元，而營(yíng)收僅為6.57億美元，這其中Waymo基本沒對(duì)營(yíng)收做出任何貢獻(xiàn)。

　　此外，經(jīng)歷了前幾年自動(dòng)駕駛行業(yè)蒙眼狂奔、卻顆粒無收的教訓(xùn)，投資人對(duì)于這一行業(yè)也開始謹(jǐn)慎起來。連線出行曾在《拿融資、沖刺上市，自動(dòng)駕駛的春天來了嗎?》一文中對(duì)此情況進(jìn)行詳細(xì)的論述。

　　相比之下，Mobileye的表現(xiàn)還算不錯(cuò)。據(jù)英特爾公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全年Mobileye就創(chuàng)造了近10億美元的營(yíng)收，英特爾曾透露，自從2017年私有化以來，Mobileye的營(yíng)收已實(shí)現(xiàn)近3倍的增長(zhǎng)。

　　“從整體自動(dòng)駕駛行業(yè)來看，一些還未上市的公司估值都在十幾億到上百億左右，這表示投資人對(duì)于這一行業(yè)還是關(guān)注和看好的，同時(shí)Mobileye不僅有核心的技術(shù)，也創(chuàng)造了營(yíng)收，估值有500億美元也是可以接受的。”張君毅這樣說道。

　　再次上市是Mobileye的新起點(diǎn)，但想要通過上市來破解自身的困局，或許并不容易。

　　要討論這個(gè)問題，就要搞清車企為何要紛紛拋棄Mobileye。

　　連線出行將這個(gè)問題向多位自動(dòng)駕駛行業(yè)的人士詢問，得到的答復(fù)基本是一致的——Mobileye產(chǎn)品策略過于封閉，換句話說就是很少會(huì)關(guān)注車企和主機(jī)廠需要什么。

　　據(jù)連線出行了解，Mobileye自創(chuàng)立后給車企提供的自動(dòng)駕駛解決方案一直都是芯片加感知算法的打包方案，工作時(shí)EyeQ芯片就會(huì)基于原有的算法直接輸出對(duì)外界環(huán)境的感知結(jié)果，給到車企進(jìn)行分析和處理。

　　這樣的過程看似便捷，但對(duì)于車企來說，卻是極不友好的。“Mobileye向車企提供的EyeQ芯片方案更像是一個(gè)‘黑盒模型’，簡(jiǎn)單說就是當(dāng)這套系統(tǒng)工作時(shí)，車企是無法看到算法是如何運(yùn)作的，更不要說拿到核心數(shù)據(jù)或者按照自身的特點(diǎn)進(jìn)行修改。”蓋世汽車研究院王顯斌對(duì)連線出行這樣解釋。

　　在他看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，車企對(duì)于自動(dòng)駕駛這塊會(huì)更加注重底層算法架構(gòu)，對(duì)于數(shù)據(jù)的控制會(huì)更加迫切，在這樣的現(xiàn)狀下，對(duì)于Mobileye這樣的打包服務(wù)，自然不會(huì)認(rèn)同和選擇。

　　而像英偉達(dá)、或者是國(guó)內(nèi)的華為、地平線等企業(yè)提供的自動(dòng)駕駛解決方案，基本都是根據(jù)客戶的需求所深度定制的。

　　雖然對(duì)于這個(gè)問題，Mobileye已經(jīng)有意識(shí)的開始做出調(diào)整。就比如去年推出的EyeQ5芯片，其在產(chǎn)品特性中寫明了“Open Software Platform”(開放軟件平臺(tái))，但在業(yè)內(nèi)看來依然沒有開放代碼，以至于當(dāng)寶馬搭載EyeQ5后，最終還是選擇與高通合作。

　　此外，Mobileye在芯片算力上，如果放在行業(yè)中橫向比較的話，同樣不占優(yōu)勢(shì)。

　　同樣拿最新一代的產(chǎn)品EyeQ5芯片為例，該芯片采用了7nm FinFET工藝，單顆算力達(dá)到了24TOPS。相比之下，英偉達(dá)的Orin芯片同樣是7nm制程，但單顆的算力就高達(dá)254TOPS，幾乎是前者算力的10倍;高通的Snapdragon Ride平臺(tái)，單顆最高算力也到了60TOPS。

　　除了英偉達(dá)、高通這樣的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手外，地平線、華為等國(guó)內(nèi)玩家同樣威脅著Mobileye。地平線的征程5和華為的昇騰610都算是EyeQ5同期的產(chǎn)品，但前者單顆算力分別已達(dá)到128TOPS和200TOPS，同樣遠(yuǎn)超EyeQ5。

　　部分汽車芯片供應(yīng)商產(chǎn)品對(duì)比情況，數(shù)據(jù)來源于公開資料，連線出行制圖

　　“就像Mobileye，如果一代的平臺(tái)或者產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力不足，那么在整個(gè)行業(yè)中就會(huì)失去優(yōu)勢(shì)和話語(yǔ)權(quán)，以至丟失用戶。為了再次贏得優(yōu)勢(shì)，只能等下一代的產(chǎn)品出來，而在這個(gè)過程中，整個(gè)行業(yè)卻是在快速發(fā)展的，很容易落后。”王顯斌這樣說道。

　　按照英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan的介紹，下一代芯片EyeQ6可能要到2023年才能上市，此外并未公布其他參數(shù)。

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，車企和主機(jī)廠不選擇Mobileye的原因還有一點(diǎn)，主要因?yàn)镸obileye此前一直主打的是視覺感知算法，僅通過攝像頭來作為感知硬件，但對(duì)于這一路線，行業(yè)是一直持有質(zhì)疑的，同時(shí)很多車企為了做到更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，會(huì)選用激光雷達(dá)方案。

　　對(duì)于這點(diǎn)，Mobileye也在調(diào)整自身的戰(zhàn)略布局。比如在今年1月的美國(guó)CES展上，Mobileye也公布了旗下的激光雷達(dá)技術(shù)，預(yù)計(jì)2025年量產(chǎn)上市。

　　現(xiàn)在來看，要看Mobileye之后是否能重新贏得車企的青睞、以至重回巔峰，還要等到其上市及之后在產(chǎn)品方面的動(dòng)作。但可以肯定的是，在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的今天，Mobileye假若還保持著封閉的合作態(tài)度，那么等待它的或許就不僅是被車企拋棄，而是被時(shí)代拋棄。