載重貨車的新能源之困

　　哪些司機(jī)最需要更好的汽車?

　　也許這個問題沒有一個絕對的答案，但我們能從一組數(shù)據(jù)中窺見一斑：全國載貨汽車保有量達(dá)3242萬輛，占汽車總量的10.91%。但同時，交通肇事罪案件貨車占比超三成，遠(yuǎn)超貨車保有量占汽車總量比例。

　　數(shù)十小時不間斷的高速駕駛、惡劣的戶外工作環(huán)境、逐漸高齡化的從業(yè)人員……這些都是貨車駕駛事故的原因。貨車司機(jī)這份工作，從來都與舒適、安全沒有關(guān)系。

　　這樣看來，貨車司機(jī)大概是全國最需要更好汽車的人群。

　　如果有一天，載貨汽車也能像房車一樣，配置廚房、洗衣機(jī)、單人床，甚至是淋浴間和茶水間，那么汽車陸運的問題能不能得到解決?

　　這樣的豪華貨車，正是吉利最近打出來的一張王牌。

　　01 吉利與新能源

　　有人戲稱，你永遠(yuǎn)猜不到吉利下一個研發(fā)目標(biāo)是什么。除了汽車制造以外，吉利汽車還入股奔馳，收購美國飛行汽車公司，自己制造精確導(dǎo)航衛(wèi)星。

　　而最近，吉利汽車發(fā)布的最重磅的消息，莫過于近日發(fā)布的新能源重型卡車——遠(yuǎn)程星瀚H，計劃于2024年正式上市。

　　對于新能源，吉利一直處在一個很尷尬的境地。

　　早在2015年，李書福就宣布了“藍(lán)色吉利行動”，計劃是在5年之內(nèi)實現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量的90%以上。

　　6年過去了，從銷量數(shù)據(jù)來看，今年前十月，吉利新能源汽車銷量占比僅6.3%左右。同期，比亞迪前十月的新能源汽車銷量比例已經(jīng)達(dá)到了90%。

　　和當(dāng)初的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。毋庸置疑，“藍(lán)色吉利行動”失敗了。

　　但其實，除了乘用車，在吉利的新能源布局中，商用車也是極為重要的一環(huán)。

　　從2014年起，吉利就組建了新能源商用車集團(tuán)，旗下共有遠(yuǎn)程汽車、歐鈴汽車、華菱漢馬三大品牌。其中，遠(yuǎn)程汽車作為新能源商用車品牌，旗下?lián)碛兄乜�、輕卡、微卡、VAN、客車、皮卡等全系列商用車產(chǎn)品。

　　今年1-9月，吉利遠(yuǎn)程新能源商用車重卡、輕卡產(chǎn)品同比銷量分別增長237%和1174%，市場占有率分別達(dá)到21%和25.66%，均奪得細(xì)分市場冠軍。

　　而這輛吉利最新公布的遠(yuǎn)程星瀚H，因其極具科技感的外形和生活配置，在網(wǎng)絡(luò)上掀起了熱議。知名汽車博主虎哥說車發(fā)布了一條不到兩分鐘的短視頻，短短幾天就得到了近300萬點贊。

　　從發(fā)布會上的信息可以看到，除了洗衣機(jī)、廚房、淋浴間這些房車標(biāo)配的生活配置以外，在智能方面，還配備了健康監(jiān)測系統(tǒng)，實時監(jiān)測司機(jī)的健康狀態(tài)，并為司機(jī)建立健康檔案。

　　在自動駕駛方面，星瀚 H 屆時會支持 OTA，可以自動駕駛。遠(yuǎn)程的規(guī)劃是在2030年實現(xiàn) L5 結(jié)合智慧座艙的自動駕駛真正產(chǎn)業(yè)化。

　　對于長途貨運汽車最重要的動力問題，吉利針對不同的使用場景，采取了兩條技術(shù)路線：城市用純電、增程，并使用換電的方式來滿足能源供給;公路體系依靠液氫、甲醇以及電驅(qū)。用多種新能源動力模式來滿足長短途不同場景下的貨運需求。

　　無論是體驗、技術(shù)，還是政策利好的方向，遠(yuǎn)程星瀚H都在現(xiàn)有主流貨車的基礎(chǔ)上有了很大的突破。但同時，這樣豪華的貨車，也讓人不禁發(fā)問：

　　這樣的車，貨車司機(jī)開得起嗎？

　　02 貨車司機(jī)的人間真實

　　越來越少的年輕人愿意做貨車司機(jī)了。

　　20年前，無數(shù)青年從家鄉(xiāng)來到城市，成為一名貨車司機(jī)。為了不菲的收入，工作環(huán)境再艱苦也能接受。但現(xiàn)在，貨車司機(jī)想掙錢太難了。

　　在空運、鐵路運輸?shù)母咚侔l(fā)展以及大型物流公司的擴(kuò)張之下，資源和訂單都傾向了體量更大的運輸單位，私人司機(jī)和小型物流公司舉步維艱。

　　一位駕齡十五年的司機(jī)告訴記者，在現(xiàn)在的行情下，他所駕駛的四橋車(指車輛前后各有兩排輪胎，共4組8個輪胎的大貨車)跑長途每公里的運費在4元左右，但每公里的油費就要耗2元多。他常跑的廣東到重慶線路，一趟的運費就五千元上下，再扣掉油費、過路費、人工費，幾乎是沒有盈利的。

　　“除非是在目的地那邊又能接到一個返程的單子，返程跑空的話就是賠本買賣。”這位司機(jī)這樣說到。

　　為了創(chuàng)造更高一點的利潤，超載幾乎已經(jīng)成了行業(yè)的潛規(guī)則。

　　超載是常態(tài)，非法改裝更是常態(tài)。對貨車司機(jī)來說，被攔車罰款是概率事件，相比之下，他們更不愿意面對賠本跑貨帶來的損失。

　　和高危駕駛相伴的，是交通安全、貨物安全這些潛在危險。一名物流公司的經(jīng)理透露，在他所在的公司，平均每月都要處理5起左右的交通事故，多的時候一個月甚至有十余起。

　　貨車司機(jī)需要新能源重卡嗎？答案是肯定的。不論是從安全還是舒適的角度，貨車房車化、智能化是近年來貨車升級的一大方向，越來越多的長途載重汽車配置了小冰箱和單人床。電動化的趨勢也讓貨車的駕駛難度越來越低，部分純電輕卡甚至持C駕駛證也能輕易駕駛。

　　貨車司機(jī)必須要新能源重卡嗎？這個問題卻得不到明確的答案。陸運價格日漸走低，公路運輸?shù)某杀竞拖拗茀s都在拉高。

　　如何在這份工作中壓縮成本、擠出利潤才是司機(jī)們最大的課題。

　　當(dāng)然，高售價只是一個方面，市場上奔馳、斯堪尼亞這些品牌的貨車同樣價格昂貴，僅牽引車的售價就可以達(dá)到五十萬以上，但因為油耗低、駕駛體驗好、品牌知名度高，這些品牌的貨車依然有相當(dāng)?shù)氖袌隹臻g。

　　另一個原因是，目前國內(nèi)還沒有一款成熟的新能源重卡產(chǎn)品，卡友對這樣的汽車幾乎沒有認(rèn)知。

　　貨車的適用人群和場景的特殊性，讓經(jīng)濟(jì)性和可靠性成為了貨車司機(jī)選購汽車時的主要影響因素：這些技術(shù)成熟嗎?以后換車時折舊成本是多少?重要部件壞了方便修嗎?修起來貴嗎?

　　國內(nèi)新能源市場火熱，但商用車、尤其是載重貨車的發(fā)展速度總是差強(qiáng)人意。

　　03 載重貨車“去油”之難

　　一直以來，和乘用車相比，商用車的存在感似乎并沒有那么強(qiáng)。因為它并不是代步車而是生產(chǎn)工具，使用群體更小。但事實上，商用車是汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性收入來源之一。2020年全世界銷售的7800萬輛汽車中，有三分之一是商用車。

　　巨大的市場空間，吸引外資品牌的進(jìn)入。去年年底開始，斯堪尼亞宣布在中國興建獨資工廠;沃爾沃卡車宣布100%收購江鈴重卡以及太原基地;福特汽車也發(fā)布了乘用車和商用車并重的全新在華戰(zhàn)略。

　　隨著發(fā)展新能源板塊備受矚目，商用車是其中更需要轉(zhuǎn)型的部分。

　　從減排角度來看，一輛柴油重卡污染物排放相當(dāng)于306輛乘用車污染排放量。因此在全球重視氣候問題、尋求可再生能源的過程中，在世界各國政府、企業(yè)的高度重視之下，商用車的新能源化已是大勢所趨。

　　而新型重卡最重要的升級，就是解決能源問題。

　　在之前的稿件中，我們討論過新能源輕卡在市區(qū)短途物流中的發(fā)展前景。

　　現(xiàn)有的三電技術(shù)對輕卡、皮卡等輕載重的車型來說尚能支持，這些車輛的總質(zhì)量基本都在4.5噸以下，使用場景基本都是城市道路，充電樁鋪設(shè)充足。純電能源有著通行政策好、使用成本低的優(yōu)勢。

　　但重卡的總質(zhì)量在12噸以上，長途運輸?shù)倪\輸距離也在1000km以上，現(xiàn)有的電池技術(shù)顯然是比較吃力的。即使有這么強(qiáng)大的電池投入使用，對大功率充電樁的鋪設(shè)也有很高的要求。

　　以特斯拉2017年發(fā)布的Semi為例，馬斯克聲稱這款純電重卡可以達(dá)到滿載40噸，續(xù)航超過1000km。為了達(dá)到這樣的效果，Semi搭載的是500kWh電池，并搭配了快充功能，充電30分鐘可以續(xù)航643km。這就意味著充電樁每小時需要輸入超過600千瓦小時的電。

　　目前大多數(shù)充電樁，30kw就屬于快充了，當(dāng)前充電樁功率最大的一批也僅在240kw、360kw等，想要做到600kw還需要重新進(jìn)行建設(shè)，而且這樣大的功率輸出對當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)也會造成不小的負(fù)擔(dān)。

　　相比充電模式，換電模式在新能源重卡中的運用更加受業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。

　　一方面，換電模式能在一定程度上彌補(bǔ)了部分充電模式的短板;另一方面，重卡被業(yè)內(nèi)公認(rèn)是換電模式最佳適用車型。

　　2020年以來，國家相關(guān)部委也給予換電模式明確的支持。今年5月，全國兩會召開期間，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》中。

　　除了吉利，徐工集團(tuán)、上汽紅巖、一汽解放以及東風(fēng)商用車也相繼推出了換電重卡車型，并簽訂了千輛級大單。

　　但換電在目前來看還是一個小眾市場。換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池管理和運輸?shù)陌踩�保障都是存在的問題。而且電池備換也會帶來更高的經(jīng)濟(jì)成本。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，雖然換電重卡未來發(fā)展可期，但依然有很大的壓力和阻力：“換電重卡的確能夠解決不少難題，但能否大面積推廣應(yīng)用還要分場景來看。”

　　另一邊，氫能源、甲醇能源也是新能源貨車的重要研究方向。

　　早在上世紀(jì)70年代，發(fā)達(dá)國家和國際車企開始推動醇燃料汽車的研究、試驗和示范推廣，以應(yīng)對當(dāng)時的“石油危機(jī)”。

　　甲醇燃燒徹底、揮發(fā)性低，所排放的碳?xì)浠�合物、氧化氮和一氧化碳等有害氣體更少，是比起汽油來說更環(huán)保也更低價的清潔能源。

　　工信部甲醇汽車推廣應(yīng)用專家指導(dǎo)委員會秘書長魏安力表示，甲醇汽車對于中國而言有保障國家能源安全、降低原油對外依存度、環(huán)境友好、可最大限度利用現(xiàn)有資源等四大優(yōu)勢。

　　不過，甲醇的制備在很多地區(qū)并未普及。甲醇的制備主要在產(chǎn)煤區(qū)域，從環(huán)保角度看，其儲備和運輸?shù)囊�求都比汽油高。另外，甲醇燃料儲備和輸配送體系建設(shè)審批部門及職責(zé)都不夠清晰和明確，甲醇加注站等基礎(chǔ)設(shè)施也不完善。

　　雖然新能源重卡目前還沒有能源供給的最優(yōu)解，但無論是從環(huán)保還是經(jīng)濟(jì)的角度，“去油化”都將是載重貨車的必經(jīng)之路。

　　研究機(jī)構(gòu)羅蘭貝格指出，中國重卡高端化趨勢明顯，預(yù)計2025年，單價40萬元以上車型占比會到40%，先進(jìn)技術(shù)的滲透率將持續(xù)提升。

　　越來越多的玩家正在入局，相信新能源汽車的最后一千公里，很快就能順利上路。