為了造車 雷軍拼了

　　為了造車，雷軍拼了!

　　近日，有媒體報道稱，雷軍接連退出了包括廣東小米科技有限責(zé)任公司、廣州小米通訊技術(shù)有限公司、廣州小米信息服務(wù)有限公司和珠海小米通訊技術(shù)有限公司在內(nèi)的多家小米旗下關(guān)聯(lián)公司，不再擔(dān)任這些公司的法定代表人、執(zhí)行董事或董事長等職務(wù)。

　　對于雷軍的這一系列動作，小米表示這屬于正常變更。不過，有不少分析人士表示，雷軍此舉是其專注造車的重要信號。

　　關(guān)于造車，雷軍曾信誓旦旦地表示，「這是小米歷史上最重大的決定」、「這將是我人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，愿意押上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽」……

　　這樣看來，雷軍是打算帶領(lǐng)小米一把梭哈，讓自己從「雷布斯」一躍變成為「雷斯克」。然而，從現(xiàn)在來看，雷軍這次的贏面好像沒有那么大。

　　造車，危險游戲？

　　今年 3 月，小米正式進(jìn)軍智能電動車領(lǐng)域。自此之后，小米的造車進(jìn)展十分迅速。

　　今年 7 月，雷軍在微博發(fā)布招聘廣告，表示首批將會招募 500 名自動駕駛技術(shù)人員。9 月 1 日，小米汽車有限公司正式注冊，注冊資本為 100 億元。

　　10 月中旬，在小米產(chǎn)投 Demo Day 上，小米投資的 100 多家產(chǎn)業(yè)鏈公司集中亮相，其中，與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)就超過 40 家。

　　11 月 27 日，小米與北京亦莊簽訂合作，將在北京經(jīng)開區(qū)建設(shè)小米汽總部基地、銷售總部和研發(fā)總部，并將建設(shè)年產(chǎn)量 30 萬輛的整車工廠，其中一期、二期產(chǎn)能分別為 15 萬輛。

　　就連雷軍都曾公開表示，目前小米造車的各項進(jìn)展，比他的預(yù)期要快。

　　然而，對小米而言，其造車所面臨的問題其實更多。

　　對于造車業(yè)務(wù)，小米的說法是，此次造車是想完成自己的生態(tài)鏈體系。直白點說，意思就是造車乃是小米整個生態(tài)圈未來發(fā)展的助推器。

　　這個說法是不是似曾相識?是的，在雷布斯之前，臭名昭著的賈布斯不止一次表達(dá)類似觀點。但后來我們看到的，是立志于生態(tài)化反的他，因為造車，將整個生態(tài)都畫反了。

　　當(dāng)然，現(xiàn)在的小米生態(tài)與當(dāng)年樂視所謂的生態(tài)不可同日而語，但其拳頭產(chǎn)品主要還是智能手機，而這顯然撐不起整個生態(tài)的未來。

　　于是，在小米的 AIoT 戰(zhàn)略中，智能汽車被寄予厚望。

　　而且，隨著特斯拉、蔚小理等先手玩家將整個市場培育成熟，小米在 2024 年可以憑借后發(fā)優(yōu)勢強勢入場收割，一切都看上去很美。

　　不過，對雷軍和小米而言，當(dāng)理想照進(jìn)現(xiàn)實的時候，一切并沒有想象的那么美好。

　　小米造車，外有競爭對手的壓力，內(nèi)有供應(yīng)鏈能力的不足。

　　要知道，當(dāng)下，幾乎所有核心互聯(lián)網(wǎng)力量都在造車，或提供智能車相關(guān)的服務(wù)。

　　除了三家新勢力，百度、滴滴也有各自的造車計劃。華為盡管多次對外聲明不造車，但是其已經(jīng)研發(fā)出一套智能駕駛系統(tǒng)，并在北汽、長安等多個品牌的車型上布局應(yīng)用。

　　還有「大魔王」蘋果，早在 2014 年就啟動了泰坦計劃，盡管目前還沒有正式的產(chǎn)品亮相，但以蘋果的習(xí)慣，產(chǎn)品只要上市，那整個行業(yè)必然天翻地覆。

　　此前有消息稱，蘋果將在 2025 年推出完全自主的汽車。摩根士丹利就認(rèn)為，蘋果進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，可能會給其他大部分智能電動車產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　小米 2024 年螳螂捕蟬，蘋果 2025 年黃雀在后?

　　現(xiàn)在的小米，已經(jīng)被各方造車勢力所包圍，甚至很多造車勢力已經(jīng)把小米樹立為假想敵、潛在競爭對手。在聚光燈下發(fā)展，顯然不是一個好消息。

　　而另一個制約因素，便是小米的供應(yīng)鏈整合能力堪憂。因為供應(yīng)鏈能力不足，小米手機多次因為備貨不足而被消費者怒斥為「耍猴」。

　　然而，相比手機，造車的工序更加復(fù)雜，供應(yīng)鏈能力要求更高。有媒體曾做過統(tǒng)計，蘋果的供應(yīng)商數(shù)量大概在 700-800 家之間，其中核心供應(yīng)商在 200 家左右。而傳統(tǒng)燃油車零部件的數(shù)量達(dá)到 3 萬左右，其量級是智能手機的百倍，汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜度遠(yuǎn)比手機高得多。

　　所以，在宣布造車前，小米系資本已布局智能汽車領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至 2021 年 9 月底，小米在智能汽車領(lǐng)域投資布局的企業(yè)合計 62 家，其中智能駕駛 17 家，智能電動 13 家，智能座艙 6 家，有 22 家企業(yè)是 2021 年新增投資。

　　但這對于一臺量產(chǎn)車而言，顯然還不夠。所以很多人不禁疑問，小米在 2024 年，真的能交付 15 萬臺新車嗎?這次難道不會耍猴嗎?

　　手機，錢袋危矣？

　　對于雷軍而言，當(dāng)下迫切要解決的問題，恐怕還是錢袋子的問題。

　　此前，雷軍給小米的 2024 年定了兩個 KPI：小米手機全球第一;小米汽車 2024 年量產(chǎn)。

　　為什么手機和汽車要兩手抓，兩手同時硬?因為，從本質(zhì)上小米還是一個硬件公司，手機是造車的「錢袋子」。

　　2020 年，小米營收達(dá)到 2459 億元，其中有 1522 億元來自智能手機，674 億元來自 IOT 與生活消費品，這意味著硬件營收占比約為 90%。

　　今年三季度，小米總收入 781 億元，但互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入也只貢獻(xiàn)了 9.4% 的營收，比例較去年底還有所下降。

　　今年二季度，小米手機坐二望一，領(lǐng)先于蘋果。這無疑給了雷軍造車的底氣，然而，僅僅 3 個月后，小米手機出貨量又跌回去了。

　　根據(jù) IDC 的數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，小米出貨量為 4430 萬部，占 13.4% 的市場份額，較去年同期下降 4.6%，被蘋果再次反超。而在國內(nèi)，小米則被榮耀趕超，市場占有率降至第四。

　　盡管「錢袋子」受到影響，但造車該花的錢還得花。今年 3 季度，小米的管理費用增長 50%;研發(fā)費用增加 40%。不過，小米在造車業(yè)務(wù)的重投入其實才剛剛開始。此前，小米曾宣布其造車計劃前期預(yù)計投入 100 億元，未來 10 年還要投入 100 億美元。

　　根據(jù)財報顯示，今年三季度，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物分別為 326 億元及 319 億元。截至 2020 年底，小米賬上現(xiàn)金余額約 1080 億人民幣。

　　雷軍帶著小米團隊辛辛苦苦賺來的現(xiàn)金流，究竟能否支撐到小米汽車量產(chǎn)的那一天?無疑要打一個大大的問號。

　　小米的造車夢現(xiàn)在顯得昂貴又遙遠(yuǎn)。雖然雷軍曾說，方向?qū)α司筒慌侣愤h(yuǎn)。然而，如果路太遠(yuǎn)，恐怕很難走到終點。

　　但愿造車不會成為雷軍的滑鐵盧，但從現(xiàn)在看，確實越來越難。