智能汽車時(shí)代不造車的華為才是最佳“操盤手”？

　　最近兩年華為雖然一直宣稱自己不造車，但是最近兩年汽車領(lǐng)域的主角卻一直屬于華為。尤其在當(dāng)今的智能汽車時(shí)代，車企和零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，尤其是在受到疫情影響芯片短缺的近一年多的時(shí)間里，這個(gè)情況更加凸顯出來(lái)。

　　對(duì)于當(dāng)下的智能汽車來(lái)講，智能座艙和自動(dòng)駕駛是核心競(jìng)爭(zhēng)力，誰(shuí)掌握了自動(dòng)駕駛核心技術(shù)誰(shuí)就能在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，尤其是當(dāng)下眾多造車企業(yè)都面臨“缺芯荒”的窘境，此時(shí)華為的價(jià)值就凸顯出來(lái)了。

　　不止如此，很多普通消費(fèi)者已經(jīng)將華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)視為國(guó)內(nèi)頂尖的代表，甚至要已經(jīng)超過(guò)特斯拉，同時(shí)華為這個(gè)品牌在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者心中的影響力不言自明，其在在全國(guó)都是一面招牌，正是由于種種因素，讓華為在汽車領(lǐng)域有了可趁之機(jī)。

　　華為已成很多車企的“救命稻草”

　　最近兩年，很多車企都紛紛開(kāi)始爭(zhēng)先恐后為華為“代工”，從賽力斯到北汽藍(lán)谷，都成了華為的盤中餐。然而就在近日，大眾中國(guó)CEO馮思翰博士透露大眾正在與華為確實(shí)商討著共同成立合資公司的事情。有趣的是，作為大眾品牌在國(guó)內(nèi)最重要的合資廠商之一，上汽集團(tuán)其實(shí)對(duì)于和華為的合作一直是拒絕的態(tài)度。

　　去年6月，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾明確表示拒絕與華為展開(kāi)合作，對(duì)此陳虹的解釋是：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀體，對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　事實(shí)上，陳虹說(shuō)的是對(duì)的，無(wú)論是賽力斯品牌還是北汽藍(lán)谷，從頭到尾都在以“華為”作為最重要的宣傳賣點(diǎn)，對(duì)于這兩個(gè)品牌華為也都占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)地位，尤其是前段時(shí)間華為和賽力斯聯(lián)手搞的高端新能源車品牌—— AITO ，從品牌定義到設(shè)計(jì)均由華為親自下場(chǎng)主導(dǎo)，該品牌首款車型問(wèn)界M5除了車標(biāo)不是華為的其他都是華為的，賽力斯實(shí)際上就是在為華為代工而已。

　　華為雖然明著說(shuō)自己不造車，但是卻在汽車行業(yè)混的風(fēng)聲水起，很多汽車廠商都相繼與華為展開(kāi)戰(zhàn)略合作，不止是東風(fēng)小康和北汽藍(lán)谷，其合作伙伴也包括長(zhǎng)安汽車和廣汽集團(tuán)這些老牌的汽車品牌廠商，而這些汽車廠商其實(shí)面臨的情況都差不多，都是在新能源汽車領(lǐng)域處于銷量不景氣甚至是瀕臨崩盤的狀態(tài)。

　　無(wú)論是東風(fēng)小康、北汽藍(lán)谷甚至是長(zhǎng)安汽車，最近兩年在新能源汽車領(lǐng)域幾乎都可以用慘淡來(lái)形容，大眾汽車雖然ID.系列在過(guò)去不到一年的時(shí)間里取得了7萬(wàn)多量的銷量成績(jī)，依舊沒(méi)有達(dá)成此前定下的8萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，和燃油車的銷量相比更是相差十萬(wàn)八千里。

　　數(shù)據(jù)為證，2020年推出的賽力斯SF5一年的時(shí)間只賣出去了不到800輛，去年1季度的銷量甚至只有兩位數(shù)，北汽藍(lán)谷在新能源領(lǐng)域也混的非常慘，2020年全年銷量只有800輛，長(zhǎng)安汽車2020年新能源汽車的銷量也只有3000輛，甚至還不如很多造車新勢(shì)力。

　　而在與華為合作后，賽里斯品牌去年5月到10月間賣出去5000輛，此前一直虧損的北汽藍(lán)谷在宣布與華為合作之后開(kāi)盤也實(shí)現(xiàn)了一字漲停，這效果可謂是立竿見(jiàn)影，如今的大眾看樣子也要靠華為在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破了，對(duì)于這些車企來(lái)講，華為無(wú)異于成了它們的救命稻草，借助華為實(shí)現(xiàn)翻身。

　　不可否認(rèn)華為才是最佳“操盤手”

　　事實(shí)上華為對(duì)自己的定位非常清晰，對(duì)汽車行業(yè)的態(tài)勢(shì)也看的非常透徹。首先來(lái)講，造車不像手機(jī)，造車是一個(gè)技術(shù)難度極高、投入成本極大，但回報(bào)周期極長(zhǎng)的業(yè)務(wù)，沒(méi)有足夠的底蘊(yùn)想有所突破是很難的。

　　同時(shí)由于沒(méi)有沒(méi)有整車制造能力，跨界造車往往需要耗費(fèi)更多的時(shí)間與金錢與人力物力，同時(shí)存在很多不確定性，目前的造車新勢(shì)力大部分都面臨這樣的窘境，很多造車新勢(shì)力的車型價(jià)格普遍偏貴的主要原因就在于此，不是他們不想降價(jià)，而是不賺錢。

　　汽車制造的成本高、難度大，但是利潤(rùn)率卻很低，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率超過(guò)20%，而包括BBA和豐田、大眾這樣的合資品牌在內(nèi)，由于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)終端大幅優(yōu)惠，使本就不賺錢的造車?yán)麧?rùn)變得更低，豪華品牌的利潤(rùn)率普遍低于10%，某些合資品牌甚至不足7%，完全是靠走量來(lái)取勝的，因此華為選擇不造車無(wú)疑是一個(gè)非常明智的舉動(dòng)。

　　雖然不造車，但是華為實(shí)際上已經(jīng)在汽車領(lǐng)域布局多年，早在2013年華為就推出了車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，2014年，華為車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室成立，2019年華為加速智能汽車業(yè)務(wù)進(jìn)程，于當(dāng)年5月成立智能汽車解決方案BU，2020年又推出了智能汽車解決方案“HI”方案。

　　華為雖然嘴上說(shuō)著不造車，但是其在汽車行業(yè)的野心比很多汽車廠商都要大，從華為自身來(lái)講，其具備非常出色的智能汽車科技技術(shù)，同時(shí)也掌握著最尖端的科技，同時(shí)還掌握了很多制造新能源汽車的核心技術(shù)，不造車并不代表會(huì)放棄智能汽車這塊大蛋糕。

　　華為其實(shí)是想要拿到智能汽車生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)，為車企提供自動(dòng)駕駛、電控系統(tǒng)、智能座艙等等技術(shù)服務(wù)，讓自己成為供應(yīng)商，如以此來(lái)，各大汽車廠商生產(chǎn)的智能汽車包括整包方案、硬件選型和數(shù)據(jù)主權(quán)問(wèn)題全都不在自己手中，而自己只負(fù)責(zé)生產(chǎn)汽車，到時(shí)候勢(shì)必會(huì)被華為“牽著鼻子走”。

　　對(duì)于造車企業(yè)來(lái)講，供應(yīng)鏈一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問(wèn)題，那么所牽扯到的整車制造商們都會(huì)“在劫難逃”，而華為就是那個(gè)最強(qiáng)大的供應(yīng)商，華為其實(shí)就是想掌握整個(gè)智能產(chǎn)業(yè)鏈的命脈從而操盤全局，成為智能汽車領(lǐng)域的操盤手。

　　結(jié)語(yǔ)：

　　在當(dāng)下的智能汽車時(shí)代，汽車的核心早已不是過(guò)去傳統(tǒng)燃油車的“三大件”，而是在智能化方面軟、硬件的實(shí)力。在如今受到疫情影響芯片短缺的背景下，很多汽車技術(shù)供應(yīng)商的日子過(guò)得遠(yuǎn)比絕大多數(shù)車企還要更滋潤(rùn)，芯片制造商現(xiàn)在幾乎就是成天躺著賺錢。

　　華為掌握著智能汽車的核心技術(shù)確實(shí)就相當(dāng)于掌握住了未來(lái)新能源汽車的“靈魂”，華為雖然嘴上說(shuō)著不造車，但是很多汽車廠商現(xiàn)在離開(kāi)華為已經(jīng)造不了車了，對(duì)于華為來(lái)講，既然能夠躺著賺錢又何必多此一舉去造車呢?