自動駕駛的跨場景商業(yè)化：攀峰與下蛋

　　自動駕駛近幾年還能支棱起來嗎?

　　似乎是不同于ADAS市場近來常常琢磨L2++或者L2 Plus那般“妖艷”，L4一直都是智能駕駛中最人狠話不多的存在，默默無聞地承載著一輛輛路測車，穿行于未來的星辰大海。

　　但近日據(jù)不少媒體曝光，居于賽道內(nèi)高冷C位的Waymo，也將開始在舊金山提供完全無人駕駛的打車服務(wù)，正式把閉關(guān)修煉多年的內(nèi)功向市場展示。

　　當我們在談?wù)撟詣玉{駛商業(yè)化時，我們究竟在談?wù)撌裁?

　　在浪潮終于拍到了谷歌這位行業(yè)“OG”的今天，也許是時候去思考一下這個問題了。

　　攀登珠峰，沿途下蛋

　　自動駕駛行業(yè)里經(jīng)常講一句話就是“攀登珠峰，沿途下蛋”，簡言之，珠峰是一個終極目標，也可以是企業(yè)使命，下蛋則是對珠峰這份長期價值保持敬畏，避免自己被高處不勝寒的野望架空。

　　領(lǐng)駿科技創(chuàng)始人兼CEO楊文利向談擎說AI表示，“自動駕駛行業(yè)從時間和市場成熟度兩個維度來考慮的話分為四個階段，2021年以前是核心供應(yīng)鏈成熟期，2021-2025是小規(guī)模商業(yè)化，2026-2030是商業(yè)格局重塑，2030年后自由市場競爭。”

　　那么今天，行業(yè)已經(jīng)隨之進入從1到10的商業(yè)化新階段。

　　某自動駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉(化名)認為，“創(chuàng)業(yè)公司不同于巨頭，行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，想要活下去就得盡快創(chuàng)造商業(yè)價值，而且賽道的融資環(huán)境也在不斷降溫，所以我們需要下蛋。”

　　下蛋的一個好處其實顯而易見，即更好地幫助企業(yè)融入已經(jīng)拍到行業(yè)腳踝的商業(yè)化大潮。何偉表示，商業(yè)化階段大致有兩個較為明朗的“下蛋”模式，但共同點就是相較于爬珠峰得在一定程度上做降維。

　　一種是場景降維，做比如說下沉到L4自動駕駛物流、無人礦車這樣相對更易于落地的場景;另一種是技術(shù)降維，做ADAS(輔助駕駛系統(tǒng))或者再細分一點，到AVP(自動代客泊車)這樣的具體能力量產(chǎn)。

　　從行業(yè)內(nèi)現(xiàn)況來看，何偉所在團隊當前更青睞于量產(chǎn)路線，他認為首先，“(量產(chǎn))市場雖然有百度、華為這樣的巨頭，很多新勢力也都自研在做，但ADAS萬億的市場規(guī)模是巨大的。”

　　另一點則是市場需求下，ADAS量產(chǎn)當前的確定性會更強，整體融資環(huán)境仍有不錯的活力。

　　從資本市場的角度來看，一位投資人也向談擎說AI表示，量產(chǎn)路線現(xiàn)在確實在投資方面更加火熱，不少二線項目當前也都有一個不錯的融資環(huán)境，頭部像是國外的Mobileye現(xiàn)在已經(jīng)啟動上市。

　　“主要是(新能源)乘用車市場起來了，不少主機廠(輔助駕駛)這方面的需求非常高漲，Mobileye跟極氪合作，國內(nèi)像是縱目(科技)、Momenta這些做量產(chǎn)的初創(chuàng)公司，也都跟主機廠合作開展比較多了。”

　　不過對“下蛋”這件事，行業(yè)其實是一個求同存異的現(xiàn)狀。就比如Momenta、希迪智駕這樣的多條腿走路玩家，亦或者領(lǐng)駿科技、踏歌智行等已經(jīng)開始專注于場景下沉的玩家，服務(wù)于車廠量產(chǎn)于其并非是商業(yè)化階段的唯一選擇。

　　關(guān)于這一點，何偉認為爬珠峰是一個長期價值，下不下蛋，下什么蛋，下多少蛋，見仁見智，但本質(zhì)上都是在蟄伏，為爬珠峰做更多的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力經(jīng)驗儲備。

　　行業(yè)內(nèi)就此其實也有著一定程度上的共識，小馬智行CTO樓天城曾在接受采訪時談到，“沿途下蛋我不反對，前提是你去的是真的珠峰。如果判斷珠峰是真的珠峰，我不覺得下蛋會影響它。”

　　“我們就是在堅持L4的乘用車技術(shù)棧保持行業(yè)領(lǐng)先的情況下，在近年做了很多商業(yè)化嘗試。”楊文利向談擎說AI表示，“這樣才能對行業(yè)的格局和未來有更清晰的認知，對自己未來如何達到珠峰有更深刻的規(guī)劃和思考，實踐出真知。這是好的。”

　　“如果在2021年前在不影響攀峰的情況下沿途下蛋是好的，如果在2021年后做過多跟公司核心業(yè)務(wù)不相關(guān)的下蛋，影響則是負面的，公司和核心團隊的能力和精力是有限的，對于自動駕駛公司來說聚焦和專注于核心業(yè)務(wù)才能有更長久的未來。”

　　誠然，下蛋誠可貴，攀峰價更高。

　　那么隨著越來越多玩家逐步進入從1到10的行業(yè)新階段，在技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的融合方面，行業(yè)又在發(fā)生哪些潛移默化的轉(zhuǎn)變?我們不妨進一步觀瞧。

　　技術(shù)為王到全域協(xié)同

　　前些年，技術(shù)是自動駕駛宏觀賽道里最吃香的，畢竟在搞從0到1的過程中，無論是主機廠里的特斯拉，還是自動駕駛第一股圖森未來，國內(nèi)賽道的頭部企業(yè)小馬智行、文遠知行，當時做軟件的權(quán)重都更大，技術(shù)在更大程度上占據(jù)著先鋒位。

　　但隨著近年自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在部分程度上實現(xiàn)了從0到1，不少初創(chuàng)企業(yè)也隨之有所預(yù)感，繼續(xù)靠純粹的技術(shù)來顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，很可能會越發(fā)吃力。

　　如果要舉出自動駕駛賽道中一時間最奪目的獨角獸，那么小馬智行絕對算得上是一位，但隨著去年相繼傳來的上市計劃擱置、卡車業(yè)務(wù)調(diào)整、關(guān)鍵技術(shù)人員離職等消息，小馬智行的光環(huán)似乎也正在淡去。

　　小馬智行走下神壇了嗎?我們暫時不好下定論，不過相較于小馬智行在去年尋求上市之際的目標估值120億美元，天眼查APP顯示，在本月完成了最新的D輪融資后，其估值已暫時鎖定在了不甚理想的85億美元。

　　何偉認為，小馬智行此前在商業(yè)化上相對較保守，但從1到10這個早期商業(yè)化階段，封閉很難保持活力。今天對很多初創(chuàng)企業(yè)的一個新考驗就是供應(yīng)鏈、伙伴關(guān)系、客戶等等協(xié)同部位，能不能配合著技術(shù)一起做出綜合競爭力。

　　這其實也就為初創(chuàng)企業(yè)的技術(shù)協(xié)同指明了兩個方向，一是軟硬兼顧，二是軟件優(yōu)先，硬件上謀求合作。

　　在軟硬一體方面，據(jù)《晚點 LatePost》報道，小馬智行從去年開始考慮造車，計劃基于吉利 “SEA 浩瀚”平臺打造電動車，并從各大主機廠挖人，得到了小鵬設(shè)計總監(jiān)的加盟。不過小馬智行方面在當時對此消息表示不予置評，且在后續(xù)也沒有公布相關(guān)進展。

　　何偉所在公司對于親自下場做硬件也有過相關(guān)規(guī)劃和嘗試，在往期經(jīng)驗中，何偉總結(jié)出了做硬件的兩個重要權(quán)衡點，一是技術(shù)的展現(xiàn)效率，二是企業(yè)的投入產(chǎn)出比。

　　何偉認為，“自己做軟硬件一體，在集成上確實能給技術(shù)人員一個效率提升，這個提升可以是護城河，但也會給資金鏈，給公司的精力帶來很大挑戰(zhàn)，所以選擇這條路線是需要多維度考慮的，最好不要輕易入局，但入局了就要堅定走下去才能有看到更多回報的可能性。”

　　盡管做硬件有著可見的長期價值，但不可否認的是，軟件仍是大部分自動駕駛技術(shù)企業(yè)最堅固的壁壘，綜合權(quán)衡下，深度合作其實是當前不少創(chuàng)業(yè)公司更加青睞的選擇。

　　就比如對Robotaxi業(yè)務(wù)都有聚焦的文遠知行和Momenta，無獨有偶，去年相繼開展了技術(shù)公司、主機廠、出行平臺這樣的“鐵三角”式深度合作模式。

　　更進一步地來看，作為鐵三角一角的如祺出行，在去年末得到了來自文遠知行的戰(zhàn)略融資，領(lǐng)駿科技在去年也得到了由AI芯片公司地平線投資的Pre-A輪，如此種種，其實也讓我們看到了宏觀自動駕駛賽道內(nèi)各領(lǐng)域越來越深度碰撞的趨勢。

　　在這樣的變遷下，楊文利向我們提及了領(lǐng)駿科技與地平線的合作模式，“我們?yōu)榈仄骄�在決策規(guī)劃等方面提供幫助，地平線在芯片方面給予我們支持。”

　　不難發(fā)現(xiàn)，如今行業(yè)的合作模式已經(jīng)開始在本質(zhì)上有所轉(zhuǎn)變創(chuàng)新，不再同于往日Robotaxi企業(yè)向主機廠下訂單，或者智能駕駛Tier1廠商向技術(shù)公司供貨這樣純粹的單向供需關(guān)系。

　　那么在一切都蓄勢待發(fā)的今天，下一步，創(chuàng)業(yè)公司們將如何與百度、谷歌這樣的巨頭在同一片海域中弄潮?

　　新的“爭執(zhí)”

　　生存，對創(chuàng)業(yè)公司們而言是一件長期主義的事情，短期內(nèi)的商業(yè)化嘗試，其實也都是在為攀峰養(yǎng)精蓄銳。

　　關(guān)于行業(yè)攀峰，從去年開始，漸漸出現(xiàn)了一個很難忽視掉的問題，那就是想要實現(xiàn)真正意義上100%安全的無人駕駛，僅靠車端能力幾乎不太可能實現(xiàn)，這一點在行業(yè)內(nèi)其實不會有太多歧義。

　　楊文利也就這一點向我們表示認同，但其認為，“國內(nèi)就已經(jīng)部署智能網(wǎng)聯(lián)道路里程占比來說，還沒有起步。”

　　因此對于路線選擇，楊文利還是更青睞延續(xù)保核心，深合作的戰(zhàn)略。楊文利表示，“單車智能我們有核心優(yōu)勢，車路協(xié)同我們會找優(yōu)勢技術(shù)方合作，星云互聯(lián)是我們清華自動化系老師創(chuàng)建的公司，華勵智行是清華自動化系師兄的公司，合作都有非常好的基礎(chǔ)。”

　　不過從去年開始，自動駕駛業(yè)內(nèi)，尤其是在部分中國企業(yè)里，關(guān)于車路協(xié)同的聲音開始鼎沸，似乎讓人產(chǎn)生了這樣一個直觀感受，即單車智能與車里協(xié)同是水火不容的對立陣營關(guān)系。

　　就像是巨頭方面，百度和谷歌分別在走車路協(xié)同與單車智能兩條方案路線，輸贏勝負云云，漸漸使得對立感成為了不少人對兩條路線的基本認知。

　　在提及這層隱憂時，何偉向我們強調(diào)，“車路協(xié)同是行業(yè)從10到100階段需要考慮的問題，單車智能則是1到10階段的主力，沒有直接矛盾。”

　　這其實也與談擎說AI一直以來的理解存在共性，談擎說AI認為，車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關(guān)系。造出足夠聰明的車是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實施的基礎(chǔ)需求之一。

　　“現(xiàn)階段的自動駕駛其實有點像整車廠電氣化變革，蔚小理會抱團取暖，大眾也找特斯拉取經(jīng)。”何偉表示，“我們這個行業(yè)也一樣，其實現(xiàn)階段沒必要有那么多對立，搞得咄咄逼人。商業(yè)化早期我覺得還是有一個亦敵亦友，開放共贏的氛圍更利于大家發(fā)展。”

　　如其所言，試想曾經(jīng)特斯拉如果并不是開源大量專利代碼，而是借技術(shù)優(yōu)勢將一眾新玩家扼殺在門外，那么它今天需要面對的，只會是燃油車更加強大的時代慣性。

　　造車這件事上，今天的特斯拉能夠與蔚小理們共生共榮，但是在自動駕駛這片海里，未來會是巨頭與初創(chuàng)企業(yè)共游，還是弱肉強食，贏者通吃?

　　也許為時尚早的今天，我們還很難在業(yè)內(nèi)得到一個能統(tǒng)一的共識。不過可以肯定的是，在自動駕駛這片海域生態(tài)里，涌動著的戲劇性正在釋放。

　　那些想要向濤而立的弄潮兒，他們必須開始在技術(shù)之余，進化出敏銳的嗅覺。