落地按下加速鍵 自動駕駛黃金拐點已來

　　2022年對于自動駕駛來說是一個“黃金拐點”。

　　今年以來自動駕駛行業(yè)動作不斷，僅僅在4月，就有多家企業(yè)傳出捷報：

　　小馬智行獲得廣州南沙出租車經(jīng)營許可;北京正式對外發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，允許Robotaxi主駕去掉安全員，實現(xiàn)方向盤自由，百度成為首家獲準企業(yè);

　　毫末智行宣布獲得A+輪數(shù)億元融資，距離上一輪10億元的A輪融資，僅隔4個月。此外，3月，小馬智行也宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元。

　　政策和市場信號的釋放、資本的“大手筆”投入，都在顯示，自動駕駛迎來質(zhì)變時刻，正在從“1—10”走向“10—100”的階段。日常街道上的Robotaxi(無人出租車)、園區(qū)接駁無人巴士，和載物的高速干線、礦區(qū)、港口、末端配送車，落地速度都在加快。

　　此時，“量產(chǎn)”、“規(guī)�；�”成為了當(dāng)下自動駕駛的熱門話題，業(yè)內(nèi)也出現(xiàn)了“拐點論”。

　　“自動駕駛產(chǎn)業(yè)正迎來發(fā)展的黃金拐點，政策法規(guī)愈加友好、技術(shù)算法越發(fā)強大、傳感器和計算在向車規(guī)級方向靠攏、行業(yè)擁護者越來越多。”5月，輕舟智航創(chuàng)始人、CEO于騫在品牌發(fā)布會上說道。

　　無獨有偶，4月，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO彭軍也曾提出，“現(xiàn)在自動駕駛的拐點即將到來。”毫末智行董事長張凱也曾表示，2022年智能駕駛競爭將進入下半場。

　　玩家們紛紛摩拳擦掌，開始在落地領(lǐng)域秀肌肉、推新品，再通過產(chǎn)業(yè)資源、資本撬動更多客戶。

　　如：輕舟智航5月18日發(fā)布了移動出行空間解決方案龍舟SPACE、第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案DBQ V4;4月，毫末智行發(fā)布了搭載HPilot3.0產(chǎn)品的“毫末城市NOH”智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，以及末端物流自動配送車產(chǎn)品毫末小魔駝2.0;地平線去年發(fā)布的芯片征程5，更是在今年不斷落地：從比亞迪、一汽到輕舟智航。

　　那么，自動駕駛的黃金拐點背后，究竟有哪些“天時、地利、人和”?

　　黃金拐點的關(guān)鍵：技術(shù)與成本的平衡

　　技術(shù)與成本之間的平衡，是自動駕駛進入黃金拐點的重要因素。

　　首先是技術(shù)的進一步成熟。從硬件層面看，以作為“眼睛”的感知系統(tǒng)為例，分為以特斯拉為代表的攝像頭為主的純視覺派，和以新造車勢力為代表的激光雷達主導(dǎo)，毫米波雷達、超聲波傳感器及攝像頭為輔的融合派。

　　成本較低的攝像頭感知精度較低，行業(yè)內(nèi)多為200萬～800萬像素分辨率的攝像頭模組，為實現(xiàn)更高級別的自動駕駛，要么提高算法能力，要么用雷達做彌補。

　　特斯拉目前使用的三個獨立前置攝像頭，每個像素約為120萬。即將量產(chǎn)的Cybertruck，特斯拉表示會采用新一代FSD HW 4.0系統(tǒng)，像素將提升至為540萬。據(jù)悉，百度 Apollo 聯(lián)合索尼半導(dǎo)體方案公司、聯(lián)創(chuàng)電子(LCE)與黑芝麻智能，正在研發(fā)超1500萬高像素車載攝像頭模組。

　　另一方面，曾經(jīng)價格高昂的激光雷達也變得“親民化”。華為的96線激光雷達已經(jīng)可以將激光雷達成本降至200美元，相對于此前動輒數(shù)萬美元的價格，現(xiàn)在已經(jīng)是“跳樓價”。

　　硬件成本降低的同時，性能還在不斷提升，對于自動駕駛的量產(chǎn)推動起到了重要作用。

　　在軟件算法領(lǐng)域，自動駕駛企業(yè)的迭代效率和能力都顯而易見。

　　以毫末智行的HPilot系列為例，該系列產(chǎn)品一年迭代了三次，從起初基礎(chǔ)的變道、剎車等L2級別輔助駕駛功能，不斷疊加。今年，毫末智行發(fā)布了搭載HPilot3.0的智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)(毫末城市NOH)。

　　通過硬件升級，包括2個激光雷達、12個攝像頭、5個毫米波雷達以及一顆算力芯片，該系統(tǒng)已經(jīng)可以實現(xiàn)在紅綠燈識別與控車、復(fù)雜路口通行等更加復(fù)雜的城市交通場景。據(jù)介紹，搭載該系統(tǒng)的乘用車路口通過率超過70%、變道成功率超過90%、交通流處理能力高達4級。

　　循序漸進，漸入佳境。許多漸進派自動駕駛玩家，正在從低級別輔助駕駛逐漸向高級自動駕駛疊加轉(zhuǎn)化，不斷在落地應(yīng)用中驗證技術(shù)的實際可用性。

　　輕舟智航也公布了在感知層的技術(shù)升級思路：通過半監(jiān)督學(xué)習(xí)、自監(jiān)督學(xué)習(xí)和數(shù)據(jù)合成等方法，大幅降低數(shù)據(jù)標注成本;融合多任務(wù)于統(tǒng)一模型的方式，可以擺脫模型開發(fā)中對手動規(guī)則設(shè)置與參數(shù)調(diào)試的依賴;基于自車駕駛行為的評測模式，可計算感知效果實際影響。

　　在運動規(guī)劃領(lǐng)域，當(dāng)前，業(yè)界廣泛采用“時空分離規(guī)劃”的自動駕駛方案，道路應(yīng)變能力有限。輕舟智航采用了“時空聯(lián)合規(guī)劃”，該系統(tǒng)有更敏銳的時機把握能力，可在各類復(fù)雜路況難題中順暢地完成連續(xù)繞障。

　　“如果把算力比喻成環(huán)境中的氧氣濃度，把傳感器數(shù)據(jù)量級比喻成食物，相當(dāng)于就是環(huán)境里的氧氣濃度變得更大，環(huán)境里面的食物更多，非常適合高等級自動駕駛公司的發(fā)展。”于騫在對“拐點論”進行解釋時也曾提到。

　　技術(shù)成熟帶來的，不僅是可落地功能變多，還有成本的降低和按需配置的靈活性，這都是量產(chǎn)的核心。

　　今年1月，小馬智行公開了第六代面向 L4 車規(guī)級量產(chǎn)設(shè)計的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。據(jù)悉，相比上一代計算單元，全新一代的算力預(yù)計提升至少30%，重量減輕至少30%，成本降低至少30%。

　　具體到量產(chǎn)落地，輕舟智航將成本價再次卷起來。“在量產(chǎn)下，1萬元的成本就可以打造一套軟硬件一體的自動駕駛解決方案。只需10%的成本即可實現(xiàn)99%的L4能力。”于騫表示。

　　當(dāng)然，萬元級的成本只是目前的最低配置。輕舟智航將解決方案分了三個版本，越復(fù)雜的版本價格越貴，買方可以根據(jù)不同需求進行功能裁剪，滿足低成本初級版需求的同時，也可以滿足高端需求。

　　“分級落地”也是目前自動駕駛領(lǐng)域向商業(yè)化過渡的思考結(jié)果。

　　此前技術(shù)比拼階段，各玩家輪番上演“軍備競賽”，在硬件上不斷堆積，產(chǎn)生了大量冗余成本。但是，目前考慮到實際落地，自動駕駛玩家已經(jīng)將冗余的產(chǎn)品設(shè)計思路變?yōu)?ldquo;按需供應(yīng)”，思路更加輕量化。

　　除了技術(shù)與成本之間已經(jīng)達成平衡狀態(tài)，自動駕駛數(shù)據(jù)量的積累也已經(jīng)形成規(guī)模。

　　百度已積累2700萬公里的自動駕駛路測歷程，小馬智行在全球范圍內(nèi)積累了超過1000萬公里的自動駕駛公開道路測試里程，毫末智能的數(shù)據(jù)智能體系MANA，也已完成近20萬個小時的學(xué)習(xí)時長，虛擬駕齡相當(dāng)于人類司機2萬年。

　　實際路況數(shù)據(jù)的累積加速AI認知決策與真人貼合，從經(jīng)驗上看，自動駕駛逐漸成為一個“老司機”。

　　自動駕駛與車企的矛盾與共生

　　智能汽車正在起量，對自動駕駛來說，猶如一粒種子遇到了肥沃的土壤。

　　“生產(chǎn)狂魔”特斯拉，在2021年交付量已經(jīng)接近100萬輛，根據(jù)馬斯克透露，預(yù)計2022年可能量產(chǎn)超過150萬輛。2021年，國內(nèi)新造車勢力“蔚小理”的量產(chǎn)能力也紛紛突破/接近了10萬輛。5月，蔚來汽車第20萬臺量產(chǎn)車正式在重慶交付，造車新勢力正在角逐下一個10萬輛的量產(chǎn)關(guān)口。

　　這還不包括傳統(tǒng)汽車向智能汽車轉(zhuǎn)型的數(shù)據(jù)。據(jù)汽車之家研究院預(yù)計，到2025年，智能駕駛的市場滲透率也隨之不斷提升，2017年-2021年間CAGR達到了42.7%。

　　行業(yè)大爆發(fā)的前夜，智能汽車帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈正在重塑，自動駕駛也與過去所有的汽車供應(yīng)商地位都不一樣。

　　“現(xiàn)在有五股力量在打架：傳統(tǒng)零部件公司，新零部件公司，造車新勢力，老主機廠和汽車軟件初創(chuàng)公司。這五股力量啥都做，既做軟件，又做硬件，像系統(tǒng)、芯片、域控制器、新零部件等，整個產(chǎn)業(yè)鏈處于一個混亂的狀況。特別是造車新勢力，自己做電子電氣架構(gòu)，自己做域控制器，自己做智能座艙，自己做輔助駕駛軟件，自己做芯片，還投資控股一些新型零部件公司。”

　　去年，在和小馬智行CEO的一段對話中，博世中國區(qū)總裁陳玉東對自動駕駛行業(yè)的現(xiàn)狀進行總結(jié)：Tier 1，Tier 2和Tier 3之間的邊界越來越模糊。

　　“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”針對是否于華為這樣全能的自動駕駛第三方公司合作，上汽集團董事長陳虹在江湖上留下了經(jīng)典的“靈魂論”。

　　自動駕駛解決方案企業(yè)不遺余力地做“全棧”，然而車企端卻心有余悸，供需之間矛盾點逐漸突出。

　　于是，車企與自動駕駛公司“聯(lián)姻”，直接打開前裝市場，也解決了上述矛盾點，實現(xiàn)“共生”。其中，最為深度的合作則是方案供應(yīng)商與車企合資成立子公司，如：百度與吉利合資成立“集度”，阿里與上汽成立“智己”等。

　　但成立子公司這樣的模式更適合財大氣粗的大廠，許多創(chuàng)業(yè)階段的自動駕駛公司選擇在產(chǎn)品層面加深與車企的合作。如：小馬智行和一汽、豐田合作，吉利旗下的極氪與谷歌Waymo合作。2021年毫末智行推出乘用車“6P 開放合作模式”，就強調(diào)與車企“共創(chuàng)”，而非“供應(yīng)”。

　　這種深度的分級共創(chuàng)，在自動駕駛芯片上體現(xiàn)的也更明顯。據(jù)了解，地平線通過向部分整車廠開放BPU IP(BPU架構(gòu)：地平線自研的人工智能芯片架構(gòu))授權(quán)，幫助車企自主設(shè)計開發(fā)芯片。其具體開放合作有三種模式：

　　一是車企輕裝上陣，地平線提供BPU和SoC級別征程芯片，以及操作系統(tǒng)OS等基本環(huán)節(jié)技術(shù)，幫助車企完成自動駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā);

　　二是提供BPU和SoC級別芯片，車企采用自研操作系統(tǒng)開發(fā)自動駕駛軟硬件系統(tǒng);

　　三是提供BPU IP，支持車企實現(xiàn)SoC自研，并采用自研操作系統(tǒng)和自動駕駛軟硬件系統(tǒng)實現(xiàn)整車開發(fā)。

　　簡單來說，車企可以按需定制，根據(jù)自身技術(shù)水平高低選擇不同程度的服務(wù)，同時對共創(chuàng)研發(fā)的成果擁有高度的自主權(quán)以及主動權(quán)。

　　這也是令理想汽車拋棄Mobileye后，選擇與地平線結(jié)盟的原因。前不久，地平線也拿下一汽紅旗的訂單。

　　結(jié)語

　　“未來20年，我們將見證汽車機器人替代人類駕駛員。”百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東曾預(yù)測，自動駕駛完全替代的周期還有20年。

　　關(guān)于自動駕駛?cè)�面到來的時間猜想，一千個人心中有一千個哈姆雷特，誰也無法給出確定的答案。

　　不過，對于“拐點論”，目前大家卻達成共識，自動駕駛企業(yè)接下來將進行一場更加激烈的商業(yè)化競爭，開啟一場“諸神之戰(zhàn)”。

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