京東物流也要開始賺錢養(yǎng)家了？

　　2022年，京東的“三駕馬車”正在迎來不同的命運。

　　依托于京東供應鏈金融成立的金融業(yè)務，至今仍匍匐在上市路上;作為京東起家的零售業(yè)務，在流量見頂與疫情沖擊的雙重壓力下，逐漸顯現(xiàn)出增長疲態(tài)，2021年Q4重回虧損區(qū)間。

　　唯一特殊的或許就是物流業(yè)務，從2007年自建物流體系以來，京東從倉儲物流開始逐漸擴展至綜合運輸、終端配送、大件運輸、冷鏈配送及跨境運輸，并最終在2016年以品牌化的方式對社會開放運力，2021年，京東物流憑借56%的外部收入走出了對母體的重度依賴。

　　而物流也一直被劉強東視為整個京東帝國的核心競爭力，與京東集團、京東健康上市后一路減持不同，劉強東自京東物流上市以來連續(xù)增持。公開信息顯示，2022年Q1，劉強東分別于3月25日、3月30日、3月31日，三度增持京東物流的股票，其中，前兩次為劉本人直接出手增持。

　　隨著2017年獨立時所提出的“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”的目標相繼達成，2022年，作為京東商業(yè)帝國的中流砥柱，京東物流似乎離賺錢養(yǎng)家的日子也越來越近了。

　　5月17日，京東物流在上市一周年之際，發(fā)布了2022年Q1季度的成績單。

　　根據(jù)財報顯示，2022年Q1，京東物流實現(xiàn)總收入273.5億元，同比增長22%，報告期內(nèi)，京東物流錄得凈虧損13.5億元，同比虧損收窄87.7%，調(diào)整后的凈虧損為7.98億元，同比收窄41.6%。

　　伴隨這份財報公布的還有另一個關鍵信息，京東物流的CFO馬越在幫助公司完成IPO之后功成身退，接棒人是曾在高盛、Lavender Hill Capital擔任高管的單蘇，后者于去年12月加入京東。

　　京東物流營收結構二次進化，外部收入占比創(chuàng)新高 一體化滲透率受沖擊

　　2022年Q1，在跨過外部客戶收入占比過半的門檻之后，京東物流的收入結構進一步優(yōu)化。

　　2022年Q1，京東物流的總收入為273.5億元，同比增長22%，其中，京東集團及相關方貢獻的收入為113.9億元，同比增長12%，外部客戶貢獻的收入達到160億元，同比增長30.4%。與此同時，二者的收入比重分別為41.6%和58.4%，京東物流對京東母體的依賴度進一步降低。

　　其中，既有京東物流不斷擴大外部客戶群體所獲得的主動加持，也有京東集團2022年Q1業(yè)績疲軟所導致的被動下降。根據(jù)京東集團同期披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1，京東集團的總收入為2397億元，其中，商品收入2044億元，二者的收入增速分別為18%與16.5%，均創(chuàng)下歷史新低。

　　反映在京東物流的財報中就是來自京東集團的收入增速同樣創(chuàng)下新低，2022年Q1，這一部分收入同比增速僅為12%，遠低于過去3年的平均水準，2019年~2021年，這一數(shù)據(jù)分別為15.8%、27.9%、15.7%。不過，受外部收入的高速增長推動，京東物流才避免了一損俱損的慘劇。

　　外部客戶收入的增長，很大程度上得益于外部并購。2020年8月，京東物流以30億元的對價收購跨越速運，同年，跨越速運的總營收79.3億元，凈利潤6.3億元，2021年全年并表后，京東物流不僅新增了620條航空貨運航線，補足了空運產(chǎn)能，外部客戶收入占比由此上升至56%。

　　2022年3月，京東物流再度宣布通過京東控制的“京東卓風”，以12.66元/股價價格收購德邦快遞66.49%的股份，收購完成后，德邦物流將從A股退市。2021年，德邦物流的總收入為313.6億元，毫無疑問，一旦完成交易實現(xiàn)并表，京東物流的外部客戶收入將再上一個新臺階。

　　除了收入結構的優(yōu)化，外部并購所帶來的另一重作用則是供應鏈的完善。一直以來，作為中國物流領域的兩大巨頭，京東物流與順豐速運經(jīng)常被放在一起比較，然而，從業(yè)務屬性上來看，京東物流更重“儲”，順豐速運則更重“運”，而并購德邦將幫助京東補上干線物流的最后一塊拼圖。

　　最終，這一切都將服務于京東物流的“一體化戰(zhàn)略”。所謂的“一體化”就是京東物流依托于6大運輸網(wǎng)絡，針對不同客戶所定制的供應鏈解決方案，目前，京東物流主要聚焦快消、家電、3C、服裝、汽車、生鮮這6大行業(yè)，其中，快消、家電、3C合計約占外部一體化收入的七成左右。

　　然而，由于并表的跨越速運中，很大一部分客戶并非是原生的一體化客戶，京東物流的一體化滲透率因此受到?jīng)_擊，2021年，京東物流的一體化收入占比相較于2018年下降了14個百分點。

　　總體來說，京東物流推行一體化主要是從頭部入手，2022年Q1，其與無印良品、云米科技等頭部客戶進一步深化合作，外部一體化客戶數(shù)量從2021年Q1的4.9萬增至2022年Q1的5.88萬，與此同時，單個客戶的平均付費力度提升，ARPC從去年同期的10.6萬元增至11.1萬元。

　　不過，京東物流的一體化收入占比仍在持續(xù)下降。2022年Q1，在京東物流273.5億的總收入底盤中，一體化客戶收入為179億元，其他客戶收入為94.5億元，二者貢獻的同比收入增速分別為16.2%和34.8%，其中，一體化收入占比從2021年Q1的68.7%下降至2022年Q1的65.4%。

　　毫無疑問，并表所帶來的滲透率影響仍然存在，但京東集團業(yè)績拉胯也是不爭的事實。2022年Q1，京東物流外部一體化客戶收入為65.1億元，同比增長24.6%，京東集團的一體化收入為113.9億元，同比僅增長11.9%，從這個層面來說，京東物流與京東集團仍然是一根繩上的螞蚱。

　　京東物流的供應鏈效能加碼，單季新增倉儲百萬平米 凈虧損同比收窄87.7%

　　“當京東物流談到供應鏈能力的時候，它不僅指那些人們知道的有形的東西，比如倉庫、車輛，它也包含我們的算法和我們多年類積累的行業(yè)知識，以及我們與一些關鍵品牌的協(xié)同能力，而這些都無法通過燒錢補貼或者批量采購立即補齊的”，京東集團CEO徐雷在業(yè)績分析會上表示。

　　2022年Q1，京東物流在供應鏈“軟”與“硬”兩個層面仍在持續(xù)加碼。

　　硬件層面，京東物流仍在不斷加強倉儲面積及物流網(wǎng)絡。

　　其中，今年3月份，京東物流相繼開通了香港到巴西圣保羅、河南鄭州到德國科隆兩條洲際航線，海外倉儲及干線物流進一步擴展，截至2022年Q1，京東物流運營的倉庫數(shù)量約1400個，包含云倉在內(nèi)，管理的倉儲網(wǎng)絡面積超過2500萬平方米，單季新增倉儲面積100萬平方米。

　　軟件層面，不僅一體化服務客戶同比增長19.9%，京東物流更憑借春節(jié)不打烊與疫情保供兩次大型壓力測試，展現(xiàn)了自身供應鏈的靈活性與確定性。

　　尤其是在上海疫情期間的保供能力與決心可謂有目共睹，為了支援上海，京東物流千方百計通過航空、海運、鐵路、公路等多種方式，將8萬余噸米面糧油、藥品、母嬰用品等抗疫物資運抵上海，并在全國調(diào)集超過4000位快遞小哥、分揀員等一線員工，支援上海的運營和物資配送。

　　與此同時，京東物流部署了100多臺智能快遞車、數(shù)十臺室內(nèi)配送機器人，為封閉社區(qū)、方艙醫(yī)院等地進行無接觸配送。

　　對此，京東集團CFO許冉在業(yè)績分析會上表示，由于疫情導致的經(jīng)營困難與交通中斷，特別是在封控區(qū)的倉庫與配送站，京東物流因此在資產(chǎn)調(diào)動與勞動力調(diào)配上產(chǎn)生了額外的成本和費用。

　　反映到財報上是，2022年Q1，由于擴大租賃倉庫、分揀中心及配送站、以及一體化服務增長，京東物流的租金成本同比增長17.7%至25億元。由于參與倉儲管理、分揀運輸、配送、客服等運營人員的薪酬福利開支增長17.2%至100億元，外包費用則達到97億元，同比增長10.8%。

　　此外，由于燃料費、維護費、包裝及其他耗材成本增加，京東物流的其他營業(yè)成本上升更為明顯，2022年Q1，京東物流的其他成本達到32億元，相較于2021年Q1的23億元增長34.5%。

　　受此影響，2022年Q1，京東物流的總成本從上年同期的222億元增長至259億元，同比增速為16.7%，總體仍然低于總收入增速，京東物流的毛利率因此有所改善，從上年同期的1.03%提升至5.34%，不過，相較于2021年Q4高達8.99%的毛利率，仍然顯示出了不小的利潤差距。

　　在運營層面，2022年Q1，京東物流的營銷費用達到9.5億元，同比增長42.7%，同期，研發(fā)費用為7.4億元，同比增長9.4%，由于股份支付成本減少，管理費用同比下降21.4%至6.4億元。不過，京東物流的運營費率為8.5%左右，總體較于去年同期下降了1.1個百分點。

　　在成本管控與精細運營的作用下，2022年Q1，京東物流的凈虧損大幅收窄，從去年同期的110億元降至13.5億元，調(diào)整后的凈虧損為7.98億元，同比收窄41.6%。這意味著，京東物流離整體盈利更進一步，此前，中信證券預計，2023年，京東物流利潤將轉(zhuǎn)正，每EPS將達到0.17元。

　　對此，野村證券在研報中表示，2022年Q1，京東物流的收入及毛利率均超出市場預期，并維持“買入”評級，并給予目標價25港元。與此同時，富瑞則發(fā)研報指出，基于長期業(yè)績表現(xiàn)，維持京東物流“買入”評級，不過考慮到最新的業(yè)績發(fā)展，將其目標價從41港元下調(diào)至31港元。

　　富瑞的擔心不是沒有道理，在業(yè)績分析會上，徐雷表示，相較于2020年疫情對線下的影響促使用戶向線上轉(zhuǎn)移，這次的疫情對于線上、線下來說是一次業(yè)績雙殺，4月份，京東的訂單取消率明顯提升，5月份有所好轉(zhuǎn)但仍處于同比高位，并且，中國四大城市北上廣深均受到了影響。

　　受此影響，5月18日，港股開盤后，京東物流一路走跌，最低觸及14.68港元，接近14.4港元的歷史冰點，截至收盤，京東物流最終報收14.94港元，跌幅為6.27%，相較于40.36港元的發(fā)行價，過去一年，京東物流的股價跌去了63%，距離3050億港元的市值頂點縮水了近七成。