京東物流也要開始賺錢養(yǎng)家了？

　　2022年，京東的“三駕馬車”正在迎來不同的命運(yùn)。

　　依托于京東供應(yīng)鏈金融成立的金融業(yè)務(wù)，至今仍匍匐在上市路上;作為京東起家的零售業(yè)務(wù)，在流量見頂與疫情沖擊的雙重壓力下，逐漸顯現(xiàn)出增長(zhǎng)疲態(tài)，2021年Q4重回虧損區(qū)間。

　　唯一特殊的或許就是物流業(yè)務(wù)，從2007年自建物流體系以來，京東從倉(cāng)儲(chǔ)物流開始逐漸擴(kuò)展至綜合運(yùn)輸、終端配送、大件運(yùn)輸、冷鏈配送及跨境運(yùn)輸，并最終在2016年以品牌化的方式對(duì)社會(huì)開放運(yùn)力，2021年，京東物流憑借56%的外部收入走出了對(duì)母體的重度依賴。

　　而物流也一直被劉強(qiáng)東視為整個(gè)京東帝國(guó)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，與京東集團(tuán)、京東健康上市后一路減持不同，劉強(qiáng)東自京東物流上市以來連續(xù)增持。公開信息顯示，2022年Q1，劉強(qiáng)東分別于3月25日、3月30日、3月31日，三度增持京東物流的股票，其中，前兩次為劉本人直接出手增持。

　　隨著2017年獨(dú)立時(shí)所提出的“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”的目標(biāo)相繼達(dá)成，2022年，作為京東商業(yè)帝國(guó)的中流砥柱，京東物流似乎離賺錢養(yǎng)家的日子也越來越近了。

　　5月17日，京東物流在上市一周年之際，發(fā)布了2022年Q1季度的成績(jī)單。

　　根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2022年Q1，京東物流實(shí)現(xiàn)總收入273.5億元，同比增長(zhǎng)22%，報(bào)告期內(nèi)，京東物流錄得凈虧損13.5億元，同比虧損收窄87.7%，調(diào)整后的凈虧損為7.98億元，同比收窄41.6%。

　　伴隨這份財(cái)報(bào)公布的還有另一個(gè)關(guān)鍵信息，京東物流的CFO馬越在幫助公司完成IPO之后功成身退，接棒人是曾在高盛、Lavender Hill Capital擔(dān)任高管的單蘇，后者于去年12月加入京東。

　　京東物流營(yíng)收結(jié)構(gòu)二次進(jìn)化，外部收入占比創(chuàng)新高 一體化滲透率受沖擊

　　2022年Q1，在跨過外部客戶收入占比過半的門檻之后，京東物流的收入結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

　　2022年Q1，京東物流的總收入為273.5億元，同比增長(zhǎng)22%，其中，京東集團(tuán)及相關(guān)方貢獻(xiàn)的收入為113.9億元，同比增長(zhǎng)12%，外部客戶貢獻(xiàn)的收入達(dá)到160億元，同比增長(zhǎng)30.4%。與此同時(shí)，二者的收入比重分別為41.6%和58.4%，京東物流對(duì)京東母體的依賴度進(jìn)一步降低。

　　其中，既有京東物流不斷擴(kuò)大外部客戶群體所獲得的主動(dòng)加持，也有京東集團(tuán)2022年Q1業(yè)績(jī)疲軟所導(dǎo)致的被動(dòng)下降。根據(jù)京東集團(tuán)同期披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1，京東集團(tuán)的總收入為2397億元，其中，商品收入2044億元，二者的收入增速分別為18%與16.5%，均創(chuàng)下歷史新低。

　　反映在京東物流的財(cái)報(bào)中就是來自京東集團(tuán)的收入增速同樣創(chuàng)下新低，2022年Q1，這一部分收入同比增速僅為12%，遠(yuǎn)低于過去3年的平均水準(zhǔn)，2019年~2021年，這一數(shù)據(jù)分別為15.8%、27.9%、15.7%。不過，受外部收入的高速增長(zhǎng)推動(dòng)，京東物流才避免了一損俱損的慘劇。

　　外部客戶收入的增長(zhǎng)，很大程度上得益于外部并購(gòu)。2020年8月，京東物流以30億元的對(duì)價(jià)收購(gòu)跨越速運(yùn)，同年，跨越速運(yùn)的總營(yíng)收79.3億元，凈利潤(rùn)6.3億元，2021年全年并表后，京東物流不僅新增了620條航空貨運(yùn)航線，補(bǔ)足了空運(yùn)產(chǎn)能，外部客戶收入占比由此上升至56%。

　　2022年3月，京東物流再度宣布通過京東控制的“京東卓風(fēng)”，以12.66元/股價(jià)價(jià)格收購(gòu)德邦快遞66.49%的股份，收購(gòu)?fù)瓿珊螅�德邦物流將從A股退市。2021年，德邦物流的總收入為313.6億元，毫無疑問，一旦完成交易實(shí)現(xiàn)并表，京東物流的外部客戶收入將再上一個(gè)新臺(tái)階。

　　除了收入結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，外部并購(gòu)所帶來的另一重作用則是供應(yīng)鏈的完善。一直以來，作為中國(guó)物流領(lǐng)域的兩大巨頭，京東物流與順豐速運(yùn)經(jīng)常被放在一起比較，然而，從業(yè)務(wù)屬性上來看，京東物流更重“儲(chǔ)”，順豐速運(yùn)則更重“運(yùn)”，而并購(gòu)德邦將幫助京東補(bǔ)上干線物流的最后一塊拼圖。

　　最終，這一切都將服務(wù)于京東物流的“一體化戰(zhàn)略”。所謂的“一體化”就是京東物流依托于6大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，針對(duì)不同客戶所定制的供應(yīng)鏈解決方案，目前，京東物流主要聚焦快消、家電、3C、服裝、汽車、生鮮這6大行業(yè)，其中，快消、家電、3C合計(jì)約占外部一體化收入的七成左右。

　　然而，由于并表的跨越速運(yùn)中，很大一部分客戶并非是原生的一體化客戶，京東物流的一體化滲透率因此受到?jīng)_擊，2021年，京東物流的一體化收入占比相較于2018年下降了14個(gè)百分點(diǎn)。

　　總體來說，京東物流推行一體化主要是從頭部入手，2022年Q1，其與無印良品、云米科技等頭部客戶進(jìn)一步深化合作，外部一體化客戶數(shù)量從2021年Q1的4.9萬增至2022年Q1的5.88萬，與此同時(shí)，單個(gè)客戶的平均付費(fèi)力度提升，ARPC從去年同期的10.6萬元增至11.1萬元。

　　不過，京東物流的一體化收入占比仍在持續(xù)下降。2022年Q1，在京東物流273.5億的總收入底盤中，一體化客戶收入為179億元，其他客戶收入為94.5億元，二者貢獻(xiàn)的同比收入增速分別為16.2%和34.8%，其中，一體化收入占比從2021年Q1的68.7%下降至2022年Q1的65.4%。

　　毫無疑問，并表所帶來的滲透率影響仍然存在，但京東集團(tuán)業(yè)績(jī)拉胯也是不爭(zhēng)的事實(shí)。2022年Q1，京東物流外部一體化客戶收入為65.1億元，同比增長(zhǎng)24.6%，京東集團(tuán)的一體化收入為113.9億元，同比僅增長(zhǎng)11.9%，從這個(gè)層面來說，京東物流與京東集團(tuán)仍然是一根繩上的螞蚱。

　　京東物流的供應(yīng)鏈效能加碼，單季新增倉(cāng)儲(chǔ)百萬平米 凈虧損同比收窄87.7%

　　“當(dāng)京東物流談到供應(yīng)鏈能力的時(shí)候，它不僅指那些人們知道的有形的東西，比如倉(cāng)庫(kù)、車輛，它也包含我們的算法和我們多年類積累的行業(yè)知識(shí)，以及我們與一些關(guān)鍵品牌的協(xié)同能力，而這些都無法通過燒錢補(bǔ)貼或者批量采購(gòu)立即補(bǔ)齊的”，京東集團(tuán)CEO徐雷在業(yè)績(jī)分析會(huì)上表示。

　　2022年Q1，京東物流在供應(yīng)鏈“軟”與“硬”兩個(gè)層面仍在持續(xù)加碼。

　　硬件層面，京東物流仍在不斷加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)面積及物流網(wǎng)絡(luò)。

　　其中，今年3月份，京東物流相繼開通了香港到巴西圣保羅、河南鄭州到德國(guó)科隆兩條洲際航線，海外倉(cāng)儲(chǔ)及干線物流進(jìn)一步擴(kuò)展，截至2022年Q1，京東物流運(yùn)營(yíng)的倉(cāng)庫(kù)數(shù)量約1400個(gè)，包含云倉(cāng)在內(nèi)，管理的倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)面積超過2500萬平方米，單季新增倉(cāng)儲(chǔ)面積100萬平方米。

　　軟件層面，不僅一體化服務(wù)客戶同比增長(zhǎng)19.9%，京東物流更憑借春節(jié)不打烊與疫情保供兩次大型壓力測(cè)試，展現(xiàn)了自身供應(yīng)鏈的靈活性與確定性。

　　尤其是在上海疫情期間的保供能力與決心可謂有目共睹，為了支援上海，京東物流千方百計(jì)通過航空、海運(yùn)、鐵路、公路等多種方式，將8萬余噸米面糧油、藥品、母嬰用品等抗疫物資運(yùn)抵上海，并在全國(guó)調(diào)集超過4000位快遞小哥、分揀員等一線員工，支援上海的運(yùn)營(yíng)和物資配送。

　　與此同時(shí)，京東物流部署了100多臺(tái)智能快遞車、數(shù)十臺(tái)室內(nèi)配送機(jī)器人，為封閉社區(qū)、方艙醫(yī)院等地進(jìn)行無接觸配送。

　　對(duì)此，京東集團(tuán)CFO許冉在業(yè)績(jī)分析會(huì)上表示，由于疫情導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)困難與交通中斷，特別是在封控區(qū)的倉(cāng)庫(kù)與配送站，京東物流因此在資產(chǎn)調(diào)動(dòng)與勞動(dòng)力調(diào)配上產(chǎn)生了額外的成本和費(fèi)用。

　　反映到財(cái)報(bào)上是，2022年Q1，由于擴(kuò)大租賃倉(cāng)庫(kù)、分揀中心及配送站、以及一體化服務(wù)增長(zhǎng)，京東物流的租金成本同比增長(zhǎng)17.7%至25億元。由于參與倉(cāng)儲(chǔ)管理、分揀運(yùn)輸、配送、客服等運(yùn)營(yíng)人員的薪酬福利開支增長(zhǎng)17.2%至100億元，外包費(fèi)用則達(dá)到97億元，同比增長(zhǎng)10.8%。

　　此外，由于燃料費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、包裝及其他耗材成本增加，京東物流的其他營(yíng)業(yè)成本上升更為明顯，2022年Q1，京東物流的其他成本達(dá)到32億元，相較于2021年Q1的23億元增長(zhǎng)34.5%。

　　受此影響，2022年Q1，京東物流的總成本從上年同期的222億元增長(zhǎng)至259億元，同比增速為16.7%，總體仍然低于總收入增速，京東物流的毛利率因此有所改善，從上年同期的1.03%提升至5.34%，不過，相較于2021年Q4高達(dá)8.99%的毛利率，仍然顯示出了不小的利潤(rùn)差距。

　　在運(yùn)營(yíng)層面，2022年Q1，京東物流的營(yíng)銷費(fèi)用達(dá)到9.5億元，同比增長(zhǎng)42.7%，同期，研發(fā)費(fèi)用為7.4億元，同比增長(zhǎng)9.4%，由于股份支付成本減少，管理費(fèi)用同比下降21.4%至6.4億元。不過，京東物流的運(yùn)營(yíng)費(fèi)率為8.5%左右，總體較于去年同期下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　在成本管控與精細(xì)運(yùn)營(yíng)的作用下，2022年Q1，京東物流的凈虧損大幅收窄，從去年同期的110億元降至13.5億元，調(diào)整后的凈虧損為7.98億元，同比收窄41.6%。這意味著，京東物流離整體盈利更進(jìn)一步，此前，中信證券預(yù)計(jì)，2023年，京東物流利潤(rùn)將轉(zhuǎn)正，每EPS將達(dá)到0.17元。

　　對(duì)此，野村證券在研報(bào)中表示，2022年Q1，京東物流的收入及毛利率均超出市場(chǎng)預(yù)期，并維持“買入”評(píng)級(jí)，并給予目標(biāo)價(jià)25港元。與此同時(shí)，富瑞則發(fā)研報(bào)指出，基于長(zhǎng)期業(yè)績(jī)表現(xiàn)，維持京東物流“買入”評(píng)級(jí)，不過考慮到最新的業(yè)績(jī)發(fā)展，將其目標(biāo)價(jià)從41港元下調(diào)至31港元。

　　富瑞的擔(dān)心不是沒有道理，在業(yè)績(jī)分析會(huì)上，徐雷表示，相較于2020年疫情對(duì)線下的影響促使用戶向線上轉(zhuǎn)移，這次的疫情對(duì)于線上、線下來說是一次業(yè)績(jī)雙殺，4月份，京東的訂單取消率明顯提升，5月份有所好轉(zhuǎn)但仍處于同比高位，并且，中國(guó)四大城市北上廣深均受到了影響。

　　受此影響，5月18日，港股開盤后，京東物流一路走跌，最低觸及14.68港元，接近14.4港元的歷史冰點(diǎn)，截至收盤，京東物流最終報(bào)收14.94港元，跌幅為6.27%，相較于40.36港元的發(fā)行價(jià)，過去一年，京東物流的股價(jià)跌去了63%，距離3050億港元的市值頂點(diǎn)縮水了近七成。