高喊“不造車”的華為 造車的護(hù)城河究竟是什么？

　　作者 | 姜承雪

　　編輯 | 奧爾加 楚青舟

　　發(fā)文 | 深瞳商業(yè)(ID：DEEP-FOCUS)

　　大洋彼岸，特斯拉CEO馬斯克“開刀”裁員了。

　　而在大洋此岸，華為“大嘴”余承東，近日又“開炮”了。

　　5月28日，在第二十六屆粵港澳大灣區(qū)車展中，作為華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，他再次語出驚人：

　　“現(xiàn)在買燃油車，就像在智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)。”

　　拋開言論爭(zhēng)議不談，我們似乎正慢慢習(xí)慣，和“特斯拉+馬斯克”一樣，“華為+余承東”這對(duì)關(guān)鍵詞，已成為汽車界數(shù)一數(shù)二的流量擔(dān)當(dāng)。

　　就在今年3月28日的業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)郭平，鄭重重申：華為不造車。

　　但今年尚未過半，華為就攜合作方相繼發(fā)布問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11…如此頻頻的大動(dòng)作，配合極高的市場(chǎng)關(guān)注、持續(xù)熱度，讓“華為不造車”，逐漸成為了一句業(yè)界名梗。

　　“帶節(jié)奏的竟是我自己”——業(yè)界這么會(huì)的，大約也只有華為。

　　我感興趣的是，高喊不造車卻轉(zhuǎn)身就下場(chǎng)的華為，造起車來，真的有護(hù)城河嗎?

　　01  次世代“造車運(yùn)動(dòng)”護(hù)城河，到底有多淺

　　讓時(shí)間往前推六年。

　　彼時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)才剛剛起步，特斯拉剛以進(jìn)口形式在國(guó)內(nèi)銷售，一輛Model X的售價(jià)在百萬元上下，成為當(dāng)時(shí)許多國(guó)人心中的技術(shù)造車典范。

　　那一年，特斯拉發(fā)布的一段無人自動(dòng)駕駛的視頻，讓無數(shù)人驚掉了下巴;人們不吝以“降維打擊”贊嘆其自動(dòng)駕駛技術(shù)，覺得“未來已來”。

　　如今，特斯拉在新能源賽道上的領(lǐng)先秘密，早已眾所周知——它更多是得益于規(guī)模和效率超群的供應(yīng)鏈，而不是企業(yè)所獨(dú)有的技術(shù)。

　　如今，造新能源車，似乎成為—個(gè)既沒有很多商業(yè)秘密，也沒有準(zhǔn)入壁壘的行業(yè)。

　　當(dāng)年在這個(gè)賽道里幾乎沒有遇到什么競(jìng)爭(zhēng)的特斯拉，如今也不得不面對(duì)“蔚小理”們的輪番沖擊，而且這條賽道上的選手正越來越多。

　　雖然很多人已經(jīng)在紛紛感慨自己當(dāng)初高估了電動(dòng)汽車造車的難度，但頻頻爆出的新入局者，也一再刷新人們的心理底線。

　　其實(shí)，任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展到成熟階段之后，都不可避免地出現(xiàn)趨同性;隨著供應(yīng)商的效率和可靠程度與日俱增，作為供應(yīng)鏈高度集中的新能源造車市場(chǎng)，更逃不開這樣的宿命。

　　在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和進(jìn)入壁壘都逐漸消失的當(dāng)下，各家廠商只能盡其所能地進(jìn)行著差異化的調(diào)整。

　　例如，蔚來的換電和服務(wù)，理想的“奶爸車”屬性，特斯拉的極限操控，比亞迪的dmi系統(tǒng)…等等;這反而更加充分說明了，這一行業(yè)中“護(hù)城河”是多么的稀缺。

　　所以，當(dāng)“攪局者”華為入場(chǎng)時(shí)，一舉一動(dòng)都理所當(dāng)然地聚攏著整個(gè)行業(yè)的目光。

　　華為有目共睹的研發(fā)實(shí)力和迭代速度，不管結(jié)局如何，至少必定會(huì)成為汽車圈里的“鯰魚”。

　　02  “不造車”只是個(gè)偽問題

　　此前，華為明確表示“不會(huì)造車”，但其進(jìn)軍智能汽車行業(yè)的野心，已是人盡皆知。

　　有業(yè)內(nèi)人士笑稱：華為如果真不想造車，老任(任正非)怎么會(huì)將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)從ICT調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)門下?又怎么會(huì)調(diào)老余(余承東)去擔(dān)任車BU的CEO?

　　在正式“下場(chǎng)”之前，華為早已完成了諸多前瞻布局：

　　——2016年，華為著手開始研發(fā)激光雷達(dá)產(chǎn)品;到了2021年，華為激光雷達(dá)已搶奪了全球3%的市場(chǎng)份額，排名第五;

　　——2017年，華為和德國(guó)航天中心(DLR)在慕尼黑共同測(cè)試了5G自動(dòng)駕駛，與中國(guó)移動(dòng)和上海汽車共同首次展示了5G遠(yuǎn)控駕駛;

　　——2019年，華為開始布局高精度地圖，順利拿到了中國(guó)的甲級(jí)導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)，成為造車勢(shì)力中唯一一個(gè)有高精度地圖繪制資質(zhì)的選手;

　　——2019年，任正非批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元(下稱"汽車BU")，撥出4000人和每年5 億美元的預(yù)算，對(duì)該業(yè)務(wù)六年沒有盈利要求;

　　——2019年，華為開始大舉“挖人”，芯片、軟件、傳感器、電控、懸掛、電機(jī)等業(yè)務(wù)全面鋪開。

　　...

　　顯然，作為讓美國(guó)乃至整個(gè)全球高科技企業(yè)都忌憚不已的華為，絕不允許自己置身于第四次工業(yè)革命的洪流之外。

　　于外，ABI Research預(yù)測(cè)，到2025年，5G連接的汽車將達(dá)到5030萬輛，其后數(shù)年將年新增2000萬至3000萬輛;瑞銀認(rèn)為，到2030年中國(guó)會(huì)出現(xiàn)數(shù)家全球領(lǐng)先的汽車和產(chǎn)業(yè)鏈公司，占據(jù)全球近一半的電動(dòng)車市場(chǎng)。

　　于內(nèi)，遭到美國(guó)制裁后，華為損失的營(yíng)收數(shù)以千億計(jì)，必須得找到其它現(xiàn)金奶牛，必須找到新的市場(chǎng)。

　　由于華為在其它成熟市場(chǎng)上往往已是行業(yè)龍頭，就無法通過搶占其它企業(yè)市場(chǎng)份額方式來實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張，因此華為也需要講一個(gè)新故事，一個(gè)能夠成為絕對(duì)“流量入口”的故事——這就是造車。

　　2021年4月，余承東在上海宣布華為賣車的儀式上，坦誠(chéng)地說：“手機(jī)是一個(gè)高頻、剛需、海量和高價(jià)值的產(chǎn)品，惟一能夠彌補(bǔ)這個(gè)產(chǎn)品供應(yīng)缺失的，只有智能電動(dòng)汽車。”

　　華為能不能成就造車市場(chǎng)的未來，不好說。但不夸張的說，面對(duì)這個(gè)萬億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)，造車就是華為的未來。

　　03  華為的戰(zhàn)略選擇

　　華為聲稱，汽車BU要努力成為汽車業(yè)的tier1供應(yīng)商，幫助車企“造好車、賣好車”，提供包括激光雷達(dá)、芯片、操作系統(tǒng)、快充方案等在內(nèi)的整套軟硬件解決方案。

　　簡(jiǎn)而言之，就是試圖通過提供電機(jī)、智能駕駛、智能座艙等增量服務(wù)，把自己定位成智能造車時(shí)代里某類零部件產(chǎn)品的主導(dǎo)者。

　　甚至進(jìn)而成為至關(guān)重要的標(biāo)準(zhǔn)制定者，收割汽車行業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈的紅利。

　　目前看來，華為造車大致分兩個(gè)路線：

　　一是強(qiáng)賦能的華為HI派。代表作品是與北汽合作的極狐HI版，和與長(zhǎng)安合作的阿維塔11，與廣汽合作的埃安V。

　　這就是HUAWEI inside模式，其中，華為主要負(fù)責(zé)提供智能座艙、電機(jī)、全套激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛，并分享銷售渠道。

　　二是強(qiáng)主導(dǎo)的問界AIOT。華為深度賦能，全程把控整個(gè)設(shè)計(jì)、研發(fā)和營(yíng)銷環(huán)節(jié)。如今，全國(guó)華為專營(yíng)店里都擺一臺(tái)問界M5，讓客戶進(jìn)門第一眼就看到，并配有專職銷售，不可謂不賣力。

　　入場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)，華為從提供零部件做起，到聯(lián)手北汽、長(zhǎng)安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業(yè)模式。

　　再到打造問界這種“車內(nèi)能裝上華為零部件的地方都裝了進(jìn)去(媒體報(bào)道語)”的“含華量”爆表的心血之作，華可謂為步步入局、越行越深。

　　借助華為的宣發(fā)渠道和“金字招牌”，作為小廠的小康，在5月也交出了問界M5單月交付破5000臺(tái)的不錯(cuò)成績(jī)。

　　在售價(jià)方面，純電的極狐HI版和阿維塔11價(jià)格在40萬元左右，而增程的問界M5低配版為26萬元，兩類車區(qū)間并不重合。

　　同時(shí)，將旗艦車型的價(jià)格拉得夠高，下邊的非旗艦車型才會(huì)有更多的空間進(jìn)行產(chǎn)品和價(jià)格布局的細(xì)分，華為才能更加游刃有余。

　　供應(yīng)商模式+主導(dǎo)模式的“兩條腿”走路，這打法非常“華為”。

　　華為最重要的一條企業(yè)文化，可能就是：以銷售收入為中心，對(duì)商業(yè)成功負(fù)責(zé)，一切都為了“多打糧食”。

　　對(duì)于華為而言，僅發(fā)展單一方向，產(chǎn)糧速度既不夠快，產(chǎn)量空間也不夠廣。

　　04  2B和2C兩條路線

　　2021年，余承東曾在內(nèi)部稱：“小徐向東BCG，老余向西奔小康”。

　　“小徐”指華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，他也是華為智能汽車解決方案BU最初的負(fù)責(zé)人;BCG是指華為Hi模式三家合作伙伴北汽、長(zhǎng)安和廣汽。

　　余承東這句話，點(diǎn)出了華為汽車業(yè)務(wù)2B和2C的兩條路線。

　　華為2021年年度報(bào)告顯示:期內(nèi), HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計(jì)裝載1千萬臺(tái)車輛。

　　2022年，HI全棧解決方案開始交付，車機(jī)系統(tǒng)大面積鋪開，華為想成為汽車界的“安卓”。

　　但縱觀業(yè)界，目前市場(chǎng)熱門車系，對(duì)華為系產(chǎn)品都并沒有跟進(jìn);與華為深度合作的廠商，大部分還是相對(duì)弱勢(shì)的品牌。

　　為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的局面?

　　第一，是友商“信不信”。

　　業(yè)界大廠商，對(duì)華為的態(tài)度即便不說“敵視”，但恐怕至少也是頗懷警惕。據(jù)說許多業(yè)內(nèi)人士，均有一個(gè)類似的判斷：華為一旦發(fā)覺2B路線難走，很可能會(huì)轉(zhuǎn)向2C路線。

　　華為一旦2C親自下場(chǎng)造車，就意味著成為其它廠商的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　那么，無論華為把“協(xié)同”、“賦能”這些魔法咒語念多少遍，合作方是否還會(huì)采用華為的2B的產(chǎn)品和解決方案，都需要打上大大的問號(hào)。

　　由于兩種路線的天然敏感性，無論“小徐”、“老余”在運(yùn)營(yíng)上的“閃轉(zhuǎn)騰挪”多么精巧絕倫，都像是兩條腿各綁著一包沙袋去參加長(zhǎng)跑比賽，不得不倍加小心，以免影響現(xiàn)有銷售。

　　顯然，華為供應(yīng)商模式，開始有意識(shí)地用包容性的思路，將多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)打通、整合，希望從整合芯片與組件開發(fā)、硬件設(shè)計(jì)與生產(chǎn)、差異化的智能系統(tǒng)甚至軟件開發(fā)等業(yè)務(wù)中，獲得協(xié)同效益。

　　友商提防華為，恐怕提防的就是“整合”二字。

　　恐怕誰都心里沒底：華為目前的低姿態(tài)，是否是一場(chǎng)借局布勢(shì)?自己若引入合作，是否會(huì)“引狼入室”?

　　華為的問題，就是如何找到最能發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的位置。

　　例如，英特爾統(tǒng)治著CPU細(xì)分市場(chǎng)，但它既不生產(chǎn)整機(jī),也不銷售軟件;微軟制霸操作系統(tǒng)和軟件，但盡量避免涉足硬件細(xì)分市場(chǎng)。

　　各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的主導(dǎo)企業(yè)各不相同，意味著在這些細(xì)分市場(chǎng)之間并不存在有效的整合效益,如此則誰都不能“一家獨(dú)大”。

　　5月28日，在粵港澳大灣區(qū)車展上，深諳友商心思的余承東，再次反復(fù)強(qiáng)調(diào)“華為不吃獨(dú)食”：

　　“在實(shí)現(xiàn)汽車智能化過程中，希望大家分工協(xié)作共同發(fā)展，一家企業(yè)不能什么都做，像電池、天窗、玻璃、門窗、座椅、底盤這些東西我們沒有做，我們做的是電子化部分，沒有想過一家吃獨(dú)食…華為沒有吃獨(dú)食的理念，否則也不會(huì)被美國(guó)制裁。”

　　第二，是華為“能不能”。

　　華為試圖把自己定位成智能汽車時(shí)代不可或缺的廠商，但這樣就要直面擁有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車企。

　　在戰(zhàn)略分析中，華為自己也發(fā)現(xiàn)：以谷歌、蘋果、BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭紛紛入局智能汽車戰(zhàn)局，以博世為代表的傳統(tǒng)Tier1巨頭亦加速布局智能化核心技術(shù)，大型主機(jī)廠也通過自研、收購(gòu)等方式構(gòu)建智能化核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　即便不考慮美國(guó)制裁等外部風(fēng)險(xiǎn)，處于內(nèi)部戰(zhàn)略收縮期的華為，面對(duì)各家企業(yè)都在加速智能化轉(zhuǎn)型、甚至視其為自身生死存亡的關(guān)鍵。

　　即便是技術(shù)實(shí)力出眾的華為，恐怕對(duì)供應(yīng)鏈需求端的估計(jì)，也無法過于樂觀。

　　即使智能化、聯(lián)網(wǎng)化等新技術(shù)方向，會(huì)在一定程度上消減傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但沒有廠商愿意將智能系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán)拱手相讓。

　　說到底，汽車不是手機(jī)，智能不算“剛需”，汽車界“安卓”，并沒那么好當(dāng)。

　　“躋身一流汽車零部件供應(yīng)商”乃至“世界第一”，終是一條困難重重的路。

　　05  產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈，還是產(chǎn)業(yè)鏈

　　2021年，由于庫(kù)存5G芯片消耗殆盡，被“斷芯”的華為，出現(xiàn)了全系手機(jī)產(chǎn)品從5G降為4G的業(yè)界奇聞。

　　全年，華為全球手機(jī)銷量同比下降了近80%，連帶消費(fèi)者業(yè)務(wù)營(yíng)收同比近乎“腰斬”。

　　余承東對(duì)此也痛定思痛地說：“曾幾何時(shí)，華為也是全球化的肯定者、踐行者，但是現(xiàn)實(shí)給了華為一個(gè)大巴掌。”

　　華為雖然活了下來，但以“事后諸葛亮”角度來看，華為從硬件主機(jī)制造，更多轉(zhuǎn)向軟件和零配件制造，也是在殘酷制裁下得出的寶貴教訓(xùn)。

　　單看問界M5對(duì)核心零部件供給商的選擇，就表明華為已經(jīng)認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)——構(gòu)建可控產(chǎn)業(yè)鏈，是它今后別無選擇要走的路。

　　按照華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍此前的說法：華為的計(jì)劃是用兩年時(shí)間左右，不受任何限制，建立自主產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)。

　　根據(jù)華為的規(guī)劃，至2023年，極狐阿爾法S將會(huì)完全使用國(guó)產(chǎn)芯片。

　　余承東也表示：核心領(lǐng)域、核心地方不能被卡脖子，在沒有很好的外部解決方案時(shí)，華為也會(huì)選擇自身有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)。

　　下一代顛覆性技術(shù)，或業(yè)界需求極大的壟斷型硬件，才是華為在智能汽車時(shí)代真正的“護(hù)城河”。

　　將車規(guī)級(jí)芯片掌握在自己手中，只是第一步。目前來看，從構(gòu)建芯片的可控產(chǎn)業(yè)鏈，再到追趕與國(guó)際領(lǐng)先制造技術(shù)間鴻溝般的差距，再到圍繞芯片產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建起成熟生態(tài)圈，甚至應(yīng)對(duì)可能的制裁威脅和聯(lián)手絞殺……可謂步步難關(guān)。

　　雖然華為已經(jīng)走在正確的路上，但路的盡頭在哪?恐怕還很難看清。

　　06  寫在最后

　　余承東說過一句令人印象深刻的話：“華為是長(zhǎng)跑型選手”。

　　華為30多年的發(fā)展史，便是這句話的最好印證。

　　盡管這家企業(yè)背負(fù)過不少的爭(zhēng)議，卻又讓人不得不心生尊敬。

　　正如王興所言：華為進(jìn)軍造車市場(chǎng)，特斯拉遇到對(duì)手了。

　　國(guó)內(nèi)有全世界新能源車最好的供應(yīng)鏈，也有數(shù)萬億級(jí)的大市場(chǎng)，實(shí)在令人對(duì)這塊沃土能否催生出數(shù)家全球性大車企，抱有相當(dāng)高的期待。

　　華為會(huì)成為下一家全球巨頭車企嗎?

　　至少目前來看，肯定和否定的邏輯都有很多論據(jù)。實(shí)際上這兩面必將長(zhǎng)期共存、長(zhǎng)期對(duì)立，我們無法情緒化地只看到其中一邊而忽視另外一邊。

　　一切答案，就留給我們?cè)谖磥砣ビH眼見證。