理想汽車的“兼職”理想

　　“汽車公司要在保險行業(yè)取得成功，難度堪比保險公司造車”。

　　這是股神巴菲特對于特斯拉進軍車險行業(yè)的看法，股神毫不掩飾自己并不看好特斯拉的這一布局。

　　但馬斯克顯然對特斯拉推出車險產(chǎn)品寄予厚望，他曾預測，車險將成為今后特斯拉的主要產(chǎn)品，保險業(yè)務價值將占整車業(yè)務價值的30%至40%。

　　馬斯克作為新能源汽車的“行業(yè)先驅(qū)”，以敢想敢做顛覆傳統(tǒng)著稱。而在中國，雖然特斯拉常被視為國產(chǎn)新能源車的最大競爭對手，但在入局保險行業(yè)這個問題上，多家車企似乎一致看好。巴菲特都不看好的業(yè)務，為什么中國車企卻趨之若鶩?

　　1、前赴后繼，車企爭相入場

　　據(jù)企查查顯示，近日，銀建保險經(jīng)紀有限公司發(fā)生股權(quán)及高管變更，背靠理想汽車的車和家金融科技完成了對其的收購。股權(quán)變更完成后，理想汽車持股銀建保險比例達到100%。通過這次收購，理想汽車成功拿到了保險經(jīng)紀牌照。

　　理想并不是第一個入局保險的車企，而且理想的動作和同行相比已經(jīng)是“有點晚了”。

　　最早在2011年，廣汽集團等發(fā)起成立的眾誠保險。這算是中國汽車行業(yè)布局保險的第一批探索案例。

　　2012年，政策面迎來放松，保監(jiān)會發(fā)文明確，鼓勵和支持汽車企業(yè)出資設(shè)立保險代理、保險經(jīng)紀公司。車企經(jīng)營保險經(jīng)紀和代理業(yè)務正式吹響了專業(yè)化的號角。2015年，上汽集團成立合資的上海汽車集團保險銷售公司。

　　近年來，隨著新能源車銷售火爆和市場占比的逐漸提高。小鵬汽車設(shè)立廣州小鵬汽車保險代理公司;今年1月，蔚來保險經(jīng)紀有限公司完成工商注冊。理想收購完成后，中國新能源造車新勢力“蔚小理”齊聚車險市場。

　　今年3月，比亞迪也宣布成立保險經(jīng)紀公司，進軍車險市場。

　　提到新能源車很難避開特斯拉，作為行業(yè)先驅(qū)，特斯拉不僅在保險行業(yè)布局很早，而且已經(jīng)在多個國家和地區(qū)開展業(yè)務。2016年，特斯拉就在澳大利亞和香港啟動了InsureMyTesla計劃。2017年，該業(yè)務擴展至北美地區(qū)。2019年8月，特斯拉在美國加州正式推出了保險業(yè)務。

　　2021年中報，特斯拉披露，已經(jīng)在美國的五個州推出保險服務，特斯拉預計，截至2022年底，有80%的美國客戶將選擇特斯拉保險服務。

　　特斯拉CEO馬斯克曾表示：“保險將成為特斯拉的主要產(chǎn)品，保險業(yè)務價值將占整車業(yè)務價值的30%至40%。”

　　已經(jīng)有成功經(jīng)驗的特斯拉當然也不會落下中國市場，2020年8月，特斯拉在上海成立“特斯拉保險經(jīng)紀有限公司”，注冊資本5000萬元。

　　2、車企為何鐘情賣保險

　　不難發(fā)現(xiàn)，無論是廣汽、上汽、比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力，亦或是特斯拉這樣的外資車企。入局車險行業(yè)的車企都在新能源車市場占有一席之地。

　　車企之所以會盯上車險業(yè)務，是因為整個新能源車市場和其背后的保險市場都有廣闊的空間。

　　截至2021年底，我國新能源汽車保有量達為784萬輛，占汽車總量的2.6%。同時，根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。截至去年，新能源車銷量299萬輛，市場滲透率已經(jīng)達到15%。

　　去年12月27日正式上線的《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款(試行)》明確，新能源車不再沿用傳統(tǒng)商業(yè)車險條款，而是有了專屬保險產(chǎn)品。

　　申萬宏源分析師葛玉翔則預計，2025年新能源車險保費規(guī)模將達1543億元，占車險總保費比例約為15.7%;預計2030年新能源車險保費規(guī)模將達1.2萬億元，占車險總保費比例約為31.3%。

　　如果僅有可觀的市場增量空間，恐怕不足以吸引新的市場參與者。保險盈利的本質(zhì)是概率的游戲，而概率源自于大量數(shù)據(jù)的積累。由于新能源車在技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油車完全不同，專業(yè)的保險公司也沒有足夠的數(shù)據(jù)支撐完成準確的保險精算。

　　這就造成了兩個結(jié)果，一是，相對而言，更加智能化的新能源車讓車企能夠快速積累一手數(shù)據(jù)，與專業(yè)保險公司相比，有了專業(yè)數(shù)據(jù)的車企，能夠通過精算降低風險，設(shè)計出更加合理的保險產(chǎn)品，這反而可能讓新能源車企后發(fā)先至;二是，新能源車技術(shù)相對不成熟，保險公司為了規(guī)避高維修率帶來的風險，只能抬高保險價格，這也造成了一定程度上，短期內(nèi)新能源保險市場的混亂。無論如何，這兩種情況都有利于新能源車企進入保險市場。

　　中國銀保信數(shù)據(jù)顯示，新能源車保費比傳統(tǒng)燃油車平均高出21%，其中一個重要因素是保險賠付率高，新能源車核心動力損毀率是燃油車的三倍。

　　這一情況在美國同樣存在，Value Penguin預計，全美特斯拉平均每輛車的保險費用為4548美元/年。不過這一計算可能與實際價格有比較大的偏差。汽車保險網(wǎng)站 Quotewizard統(tǒng)計了兩個州數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的平均保險費用約為每年3200美元，遠遠高于全美平均的875美元。

　　美國主要保險公司車險平均價格。

　　數(shù)據(jù)來源：Value Penguin

　　乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔樹東曾撰文表示，新能源車險的推出是好事，但目前價格偏高，可能新能源車省下的油錢要去交保險，導致新能源車似乎不劃算，不利于推廣。因此建議車企建立自己的保險品種，行業(yè)要有更精準的保險測算，國家也要支持保險費用的合理補貼。

　　更深層次的原因則涉及汽車銷售的商業(yè)模式。過去，車企把汽車銷售交給4S店這樣的代理經(jīng)銷商，車企和車主之間幾乎是“一錘子買賣”，從新車保險銷售開始，到后續(xù)的維修保養(yǎng)，兩者很難再有聯(lián)系。但汽車售后的利潤價值往往占到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一半，車企等于將利潤拱手送人。

　　通過保險等金融業(yè)務，加上目前越來越多的直營店模式，新能源車企和車主的聯(lián)系越來越直接和緊密，這給車企開拓新商業(yè)模式、創(chuàng)造更多利潤提供了可能。

　　仍然以特斯拉為例，2021年特斯拉美國交付36萬輛，如果一半車主選擇特斯拉保險，粗略估算，僅保險這一項每年就能為特斯拉增收5.7億美元。如果加上后續(xù)的維修保養(yǎng)，這個數(shù)字可能會成倍增長。

　　3、自動駕駛，保險業(yè)的最大未知

　　就目前市場情況而言，多數(shù)新能源車企的保險“事業(yè)”還處在籌備階段。從幾個已有保險業(yè)務的傳統(tǒng)車企表現(xiàn)來看，新的市場意味著新的挑戰(zhàn)。

　　一汽旗下的鑫安汽車保險2012年成立，2014年便實現(xiàn)盈利， 2020年實現(xiàn)凈利潤1.27億元，但第三方平臺統(tǒng)計，鑫安車險去年四季度的投訴量位列前十，口碑平平。廣汽集團旗下眾誠汽車保險成立7年后，即2018年才實現(xiàn)盈利，2019年、2020年分別實現(xiàn)凈利潤6078萬元、4990萬元。

　　盈利能力不足最直接的原因是車險市場集中度很高，人保、平安、太保、國壽這四家財險公司依然牢牢鎖定在車險第一梯隊。人保財險以32.9%的市場份額位列第一，這4家財險公司的車險業(yè)務占據(jù)了整個車險市場近77.6%的市場份額。

　　由于新能源產(chǎn)業(yè)還處在高速迭代期，技術(shù)不成熟，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高于非新能源汽車3.6%，家用新能源汽車的出險率更是高于非新能源車9.3%。另據(jù)申萬宏源報告數(shù)據(jù)顯示，目前新能源車險的賠付率平均接近85%。這導致車險利潤率下降。

　　但這些都不是新能源車企進軍保險市場的最大挑戰(zhàn)。在更遠的未來，車險行業(yè)面臨最大的未知是自動駕駛。

　　市場普遍認為，自動駕駛技術(shù)將來可能會大幅降低事故發(fā)生率。根據(jù)特斯拉去年四季度發(fā)布的《車輛安全數(shù)據(jù)報告》，使用Autopilot的車主，平均每行駛431萬英里發(fā)生一起事故;沒有使用Autopilot，但是啟用了主動安全的車主，平均每159萬英里發(fā)生一起事故。在美國，每48.4萬英里就會發(fā)生一起汽車事故。也就是說，與開啟Autopolit和主動安全的特斯拉相比，特斯拉的平均里程事故率是美國平均值的1/9左右。

　　更低的事故率意味著更低的賠付率，這也是馬斯克敢把自家保險價格降低20%的底氣所在。

　　在2017年的伯克希爾股東大會上，巴菲特曾說：“如果自動駕駛技術(shù)能夠讓世界更安全，我覺得這是好事。但對保險公司而言可能不是一件太好的事。”

　　巴菲特想表達的是，自動駕駛會導致個人買車越來越少，而汽車服務提供商購買的汽車會增多，因此，汽車保險行業(yè)的商業(yè)模式或許會隨之被顛覆。

　　咨詢公司埃森哲(Accenture)曾預計，在2026年，隨著大量自動駕駛汽車進入市場，個人車險金額會大幅度減少，汽車保險行業(yè)將會損失250億美元，對應的市場規(guī)模約為2000億美元。

　　即便個人車險市場仍然會存在，目前車險具體費用高低取決于車型和車主年齡、駕駛記錄。在美國，性別、婚姻狀況，甚至是所在州不同，都會對保險價格產(chǎn)生影響。同一車型，每年保險價格差異甚至會高達上千美元。而自動駕駛的廣泛應用則會最大限度地彌合駕駛技術(shù)的差異�；�于駕駛員的年齡和索賠歷史的風險分析將不再是溢價的基礎(chǔ)。取而代之的是，自動駕駛軟件的水平。現(xiàn)有的精算模型顯然在未來沒有了用武之地。

　　當然，那樣的世界離我們還有些遙遠，一個更現(xiàn)實的問題是，目前自動駕駛技術(shù)仍然沒有成熟。當車禍發(fā)生時，誰是主要責任人就成了問題的焦點。

　　特斯拉第一起自動駕駛事故發(fā)生在2016年，一名駕駛特斯拉Model S的司機在國道上發(fā)生車禍身亡。據(jù)報道，駕駛者開車時打開了自動駕駛，一輛牽引拖車在前面左轉(zhuǎn)，而特斯拉并未剎車，導致了交通事故的發(fā)生。特斯拉稱，Autopilot未能識別這輛卡車，因為卡車是白色的，而且后面的天色很亮。

　　當自動駕駛被廣泛應用，保險責任將從駕駛員轉(zhuǎn)移到車輛制造商或者軟件開發(fā)商。2015年，沃爾沃CEO哈坎·薩繆爾森表態(tài)，沃爾沃將承擔開啟自動駕駛時的全部責任。

　　事實上，并不是所有的車企都愿意承擔這樣的責任。畢竟為了車輛安全，他們可能已經(jīng)投入了數(shù)十億美元，減少了90%的事故，同時還要承擔額外的成本，為可能的10%的事故承擔全部責任。

　　不過，包括中國在內(nèi)，各國都在積極探索立法，法律上的模糊地帶正在減少。根據(jù)深圳人大常委會發(fā)布的2022年立法計劃，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》赫然排在第一位。這是全國首個對L3及以上自動駕駛權(quán)責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。如果文件出臺，對于中國自動駕駛具有里程碑式的意義。

　　對于車企而言，隨著法律法規(guī)的逐步完善，政策不確定性進一步降低，但新能源車企可能需要對現(xiàn)有市場保持清醒的認識，市場競爭依然激烈，短期內(nèi)布局保險行業(yè)的投入產(chǎn)出比可能不會太高，對于新玩家，保險設(shè)計、銷售渠道、人才儲備都是其需要面臨的挑戰(zhàn)。

　　參考資料：

　　[1]《馬斯克玩保險，巴菲特看笑話》，虎嗅

　　[2]《去年有哪些險企登上投訴“黑榜”?人保財險投訴量居高不下，一文了解最新投訴榜單》，新浪金融研究院

　　[3]《全美首例!特斯拉無人車釀死亡車禍》，新華網(wǎng)

　　[4]《US urged to establish nationwide Federal guidelines for autonomous driving》，Volvo

　　[5]《車企扎堆賣保險 新能源車險市場熱度不減》，金融時報

　　[6]《比亞迪、蔚來要賣保險?車企涉“險”不鮮見，特斯拉7年前就在做，股神這樣點評》，券商中國

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