自動(dòng)駕駛祛魅：從降維打擊到降維求生

　　在2020年的一場(chǎng)公開活動(dòng)上，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta創(chuàng)始人曹旭東被主持人發(fā)問，為什么會(huì)和Waymo這樣的頭部公司采取不一樣的戰(zhàn)略，曹旭東認(rèn)真解釋一通之后，沒想到招致文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭的“內(nèi)涵”，雙方就此展開了一輪唇槍舌劍。

　　對(duì)于Momenta同時(shí)兼顧L2和L4的雙線作戰(zhàn)打法，韓旭搬出了一句古話：搏二兔，不得一兔[1]，強(qiáng)調(diào)有些東西需要聚焦，接著又來了一句：“我們看著山頂?shù)慕鹱泳蜎_上去，路邊的碎銀子就不撿了，于是披荊斬棘，逢山開路，遇水架橋，一路上把自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)建出來了。”

　　曹旭東聽完之后心里有些不悅，回懟了一句：“在中國一二線城市運(yùn)營百萬輛robotaxi(無人駕駛出租車)，這件事還挺有挑戰(zhàn)”，并且強(qiáng)調(diào)Momenta聚焦的是核心，而不是花里胡哨的邊界。

　　兩年前，做L2和做L4級(jí)自動(dòng)駕駛的公司就像兩個(gè)平行世界，你我之間，涇渭分明，甚至互相之間有些瞧不上，但現(xiàn)在，這種邊界正在被打破，不少L4公司開始“降維”進(jìn)入L2領(lǐng)域。

　　其中就包括對(duì)碎銀不屑一顧，認(rèn)為2024-2025年Robotaxi就能滿大街跑的文遠(yuǎn)知行。

　　今年5月，文遠(yuǎn)知行拿了博世的投資，雙方將會(huì)共同開發(fā)L2-L3級(jí)自動(dòng)駕駛，無獨(dú)有偶，之前主要做L4級(jí)Robobus的輕舟智航也在同期推出了價(jià)格低至1萬元的高階自動(dòng)駕駛解決方案，再往前追溯，華為和百度也將L4級(jí)的技術(shù)能力“降維”用到了一些車企身上。

　　短短兩年時(shí)間，“降維”似乎成為了自動(dòng)駕駛行業(yè)的關(guān)鍵詞，這些變化似乎都在印證華為前自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇菁的一句話：“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”

　　01

　　從降維打擊到降維求生

　　自動(dòng)駕駛從一開始就分了兩條岔路，一條是技術(shù)從低到高的循序漸進(jìn)式，代表是特斯拉，一條是直接實(shí)現(xiàn)終極目標(biāo)的一步到位式，代表是Waymo。

　　自動(dòng)駕駛分級(jí)以L3為分水嶺，L3以下一般稱ADAS

　　L3以上為高等級(jí)自動(dòng)駕駛，Robotaxi屬于L4-L5

　　2016年，谷歌無人駕駛團(tuán)隊(duì)獨(dú)立為Waymo，正式拉開了這個(gè)行業(yè)的大幕，一批互聯(lián)網(wǎng)大廠、學(xué)界背景的華人工程師也選擇下海，隨后兩年，小馬智行、文遠(yuǎn)知行(當(dāng)時(shí)名為景馳)、Momenta、AutoX、Roadstar.ai等公司相繼成立。這些公司不約而同選擇了Robotaxi這條最難、但也是最有商業(yè)潛力的賽道。

　　2018年，摩根士丹利對(duì)Waymo給出了1750億美元的估值，比上一輪暴增1000億美元，其中Robotaxi業(yè)務(wù)價(jià)值800億美元，Robotruck價(jià)值900億美元，軟件授權(quán)業(yè)務(wù)價(jià)值70億美元。

　　麥肯錫預(yù)測(cè)，僅在中國，Robotaxi在2030年的訂單金額就將達(dá)到2600億美元，會(huì)超過自動(dòng)駕駛乘用車的銷售金額[3]。

　　資本看到了一種可能性：自動(dòng)駕駛會(huì)讓司機(jī)“下崗”，這些手握降維打擊技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司，將成長(zhǎng)為未來的Uber、滴滴，甚至有可能將車企變成他們的代工廠，終結(jié)賣車的商業(yè)模式，這個(gè)故事聽上去比電動(dòng)車取代燃油車都要性感。

　　在這樣的預(yù)期下，2018年國內(nèi)迎來了自動(dòng)駕駛的投資熱潮，當(dāng)年全行業(yè)融資162億，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、Roadstar.ai悉數(shù)完成上億美金融資[4]。Robotaxi成為了孕育獨(dú)角獸的金窩。

　　然而，情況很快急轉(zhuǎn)直下。

　　2018年末，Waymo前CEO John Krafcik在商業(yè)化試點(diǎn)進(jìn)展緩慢時(shí)主動(dòng)站出來戳泡泡，表示完全無人駕駛汽車很可能永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)[5]，也有一些L4和L5公司的工程師認(rèn)為，自己做的事其實(shí)是在一個(gè)賽道上跑圈，以為解決了90%的問題，但是回頭一看，還有90%沒解決。

　　類似的表態(tài)無異于一盆冷水把資本澆了個(gè)透心涼。

　　在國內(nèi)，受中 美貿(mào)易戰(zhàn)和資管新規(guī)影響，創(chuàng)業(yè)公司融資不再像之前一樣唾手可得，自動(dòng)駕駛行業(yè)融資額在2019年銳減三分之一，資本的臍帶被剪掉之后，Robotaxi公司不得不嘗試自我造血的新途徑，包括進(jìn)軍無人駕駛卡車、無人小巴等賽道，甚至開始嘗試造車。

　　理論上，小的細(xì)分場(chǎng)景比Robotaxi更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，但各自又有問題：無人小巴雖然路線固定，技術(shù)上更容易落地，但無奈市場(chǎng)規(guī)模太小;無人駕駛卡車規(guī)模夠大，但面臨的安全和法規(guī)政策問題同樣嚴(yán)峻;造車是個(gè)好故事，但資金門檻是200億。

　　一位行業(yè)人士曾如此評(píng)價(jià)，“但凡有清晰的商業(yè)化路徑，也不至于各條賽道亂竄”。

　　02

　　多重制約

　　如果人類實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的過程是登山，那么Robotaxi顯然是珠穆朗瑪峰，而問題在于，沒人能確切地說出，Robotaxi離峰頂還有多遠(yuǎn)。

　　在成立5、6年都沒法實(shí)現(xiàn)造血之后，所有的Robotaxi公司都會(huì)被質(zhì)疑：只融資不量產(chǎn)，你是在創(chuàng)業(yè)，還是在科（pian）研（qian）？

　　Robotaxi公司面臨的問題在于，頂級(jí)硬件、先進(jìn)算法和海量數(shù)據(jù)，三者缺一不可，有些公司只能滿足一個(gè)指標(biāo)，比如Uber和滴滴，它們擁有大量的行駛數(shù)據(jù)，但維度比較單一，精度也不夠。

　　有些公司可以滿足兩個(gè)指標(biāo)，比如Waymo，擁有最頂級(jí)的硬件配置和算法，但搜集到的數(shù)據(jù)比較有限，截至到2021年年底，Waymo的累計(jì)行駛里程為3200萬公里。

　　蘭德公司預(yù)計(jì)，自動(dòng)駕駛技術(shù)需要測(cè)試100億英里，才能證明在安全性上超過人類。如果組建一百輛的車隊(duì)，即使24小時(shí)不間斷測(cè)試，也要跑差不多200年。

　　即便是三個(gè)條件都能同滿足，也不意味萬事俱備，要實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化， 不僅要依靠數(shù)據(jù)閉環(huán)，同時(shí)也要重視工程化能力，所謂的工程化能力是指硬件既要滿足車規(guī)要求，比如安全性和可靠性， 同時(shí)也要滿足低功耗、低成本的需要。

　　對(duì)于早年的Robotaxi公司來說，想要在技術(shù)先進(jìn)、成本低廉以及開發(fā)迅速三個(gè)維度上取得完美平衡是幾乎不可能的。

　　為了獲得更多維度的數(shù)據(jù)、保證行駛過程中的絕對(duì)安全并且降低人工干預(yù)的頻率，Robotaxi必須使用高性能硬件，包括大算力芯片、激光雷達(dá)、帶有冗余的執(zhí)行機(jī)構(gòu)等等，在產(chǎn)業(yè)鏈不成熟的情況下，它們嚴(yán)重推高了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本。

　　兩年前，一輛全副武裝的Robotaxi成本通常超過100萬元。在2021年，百度推出了48萬元的Robotaxi系統(tǒng)量產(chǎn)套件，同行Auto X立馬怒斥，這樣的車“絕對(duì)不敢坐[5]。”

　　滴滴Robotaxi車隊(duì)，單車價(jià)格超百萬

　　但更關(guān)鍵的問題是，政府讓不讓乘客坐。

　　如今，雖然北京、深圳、長(zhǎng)沙等地都在名義上允許Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)行，但都是在政府劃定的示范區(qū)內(nèi)試運(yùn)營，需通過測(cè)試拿到牌照，車隊(duì)規(guī)模受限。

　　2021年，Auto X為了在Robotaxi商業(yè)運(yùn)營上先聲奪人，未經(jīng)深圳交管局允許私自派出車隊(duì)上路接客，被當(dāng)?shù)鼐o急叫停[6]。

　　元戎啟行CEO周光認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，面臨著經(jīng)典的雞生蛋、蛋生雞問題——如果想讓政策放開，政府必然要掌握充分的數(shù)據(jù)報(bào)告進(jìn)行評(píng)判;但如果政策不先放開，那企業(yè)在有限場(chǎng)地下測(cè)試到破產(chǎn)，也難以積累足夠的數(shù)據(jù)去說服政府。

　　同時(shí)，Robotaxi無法商業(yè)化則難以累積現(xiàn)金流，無法進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模實(shí)現(xiàn)正向循環(huán)，即便是像Waymo這樣的超級(jí)富二代也難以為繼。2021年，Waymo估值一度萎縮到300億美元，John Krafcik也黯然下課。

　　03

　　降維沒有想象中容易

　　當(dāng)自動(dòng)駕駛的跨越派困在商業(yè)化的泥淖里時(shí)，漸進(jìn)派的道路卻越走越順。

　　過去十年，特斯拉在全球賣出了超過300萬輛車，其中絕大多數(shù)搭載了輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。通過影子模式，特斯拉收集了數(shù)十億英里的路況和駕駛數(shù)據(jù)。

　　2021年，基于這些數(shù)據(jù)，特斯拉全面重構(gòu)了其輔助駕駛系統(tǒng)的軟件算法，使其在技術(shù)框架上更加面向自動(dòng)駕駛，并借此推送了新的自動(dòng)駕駛功能FSD beta，朝著無人駕駛更進(jìn)一步。

　　盡管馬斯克的無人駕駛承諾總是跳票，但它的確摸索出了一條拾階而上的實(shí)現(xiàn)路徑，很多車企也意識(shí)到他們目前最需要的并不是取代司機(jī)的L4，而是幫人開車的L2和L3，這讓總想著彎道超車的自動(dòng)駕駛公司不得不審視自己的戰(zhàn)略選擇，重新加入漸進(jìn)式路線。

　　去年下半年以來，原本從事高等級(jí)自動(dòng)駕駛的元戎啟行和輕舟智航相繼推出了低成本自動(dòng)駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)套件，兩套方案的共同特點(diǎn)是，將Robotaxi的技術(shù)方案“降維”到乘用車的輔助駕駛系統(tǒng)上，面向主機(jī)廠銷售，實(shí)現(xiàn)高階智駕(行業(yè)亦稱L2+)能力。

　　車企愈演愈烈的智能駕駛競(jìng)賽驅(qū)動(dòng)的硬件和軟件體系變化，為他們提供了契機(jī)。

　　在2020年之前，由于L4和L2使用的傳感器不同，比如前者會(huì)用昂貴的激光雷達(dá)，后者根本用不起，有的大眾車型甚至只配一個(gè)毫米波雷達(dá)和一個(gè)攝像頭，這種硬件架構(gòu)上的不同導(dǎo)致L4的算法和L2存在非常大差異，如果彼時(shí)讓做L4的公司去為車企提供L2的解決方案，意味著算法需要重寫，工作量非常大。

　　但2020年之后，硬件價(jià)格的下降拉近了 L2和L4之間的距離。

　　一方面，激光雷達(dá)的性能和穩(wěn)定性在不斷提高，但價(jià)格從上萬美元降至上千美元，在2020年的CES上，博世、華為、大疆、Velodyne以及國內(nèi)許多創(chuàng)業(yè)公司都推出了它們的產(chǎn)品，有的價(jià)格低至100美元，大大加快了激光雷達(dá)前裝上車的速度。

　　實(shí)際情況也如此，2021年之后，一大幫國產(chǎn)新勢(shì)力都推出了帶激光雷達(dá)的車型，包括售價(jià)不到20萬的小鵬P5。另外，華為和極狐的深度合作說明，計(jì)算平臺(tái)+L4級(jí)傳感器的價(jià)格已經(jīng)可以降至20萬元以內(nèi)[7]。

　　另一方面，高算力SoC芯片的出現(xiàn)也發(fā)揮了重要作用，尤其是英偉達(dá)的Orin。

　　元戎啟行CEO周光說，Robotaxi的算法模型非常復(fù)雜，測(cè)試車上常常使用工控機(jī)加高算力顯卡的方式運(yùn)行，但這無法用于量產(chǎn)車。而Orin芯片在高算力與功耗之中取得了平衡，能夠驅(qū)動(dòng)復(fù)雜算法模型，并且高度集成化，可布置在車內(nèi)。

　　而在軟件算法層面，傳統(tǒng)的L2輔助駕駛通常由不同供應(yīng)商提供的多套算法堆疊而成，能力上限較低。為了實(shí)現(xiàn)高階智駕，車企紛紛引入更先進(jìn)的算法框架，這是L4公司擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

　　不過，原生的Robotaxi算法需要的算力可能高達(dá)數(shù)百乃至上千T，而量產(chǎn)車考慮到成本、空間、安全冗余等問題，計(jì)算資源仍相對(duì)有限。對(duì)此，一部分L4公司選擇精簡(jiǎn)或壓縮算法模型，另一些公司選擇自研“推理引擎”，目的都是提升算法運(yùn)行效率，降低算力需求，能在量產(chǎn)車中跑起來。

　　正是因?yàn)橛布�體系的成熟以及軟件算法的提升，使得L4和L2之間的技術(shù)遷移變得可能，適配效率也更高，但即便如此，L4“降維”L2仍然會(huì)在現(xiàn)實(shí)上遇到很多問題。

　　拿到比亞迪、東風(fēng)等車企訂單的國內(nèi)ADAS創(chuàng)業(yè)公司MINIEYE，其副總裁鄭偉稱，車企與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商合作，最看重的是“沒有短板”，需要對(duì)方有一定的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

　　而Robotaxi公司的特點(diǎn)是算法厲害，但量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不足、成本控制能力不強(qiáng)、產(chǎn)品可靠性有待驗(yàn)證，車企要建立對(duì)其信任，需要一個(gè)較長(zhǎng)的周期，這也是為何文遠(yuǎn)知行會(huì)牽手傳統(tǒng)Tier 1博世，甘愿成為綠葉的的原因。

　　另一方面，“互聯(lián)網(wǎng)、AI背景出身的人才與主機(jī)廠的風(fēng)格其實(shí)是格格不入的，他們能不能沉下來做臟活累活?”一家ADAS創(chuàng)業(yè)公司的內(nèi)部人士對(duì)此發(fā)出疑問。

　　參考資料

　　[1] 自動(dòng)駕駛大遷徙：從L4到L2的降維之戰(zhàn)，甲子光年

　　[2]李開復(fù)：買車是一生最壞投資 96%時(shí)間停在車庫折舊，快科技

　　[3]出行市場(chǎng)的下一個(gè)五年：驅(qū)動(dòng)力、制勝因素、運(yùn)營模式及未來競(jìng)爭(zhēng)格局，普華永道思略特

　　[4] 年終盤點(diǎn)丨2019年的自動(dòng)駕駛：泡沫破裂之后，進(jìn)入“靜默期”，億歐網(wǎng)

　　[5] AutoX肖健雄：48萬無人出租車不敢坐，最安全車企活到最后，AI財(cái)經(jīng)社

　　[6] 獨(dú)家丨深圳交管局：并未允許AutoX無人化上路，每日汽車電訊

　　[7] Robotaxi公司做L2前裝量產(chǎn)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，九章智駕