技術(shù)的本質(zhì)是什么?技術(shù)的演化路徑是怎樣的?在每次技術(shù)變革的拐點(diǎn),這個問題都拷問著人們。
最新的例子是自動駕駛,它被認(rèn)為是汽車行業(yè)的顛覆性技術(shù)之一。近日,特斯拉推出新的全自動駕駛(FSD)Beta 軟件更新,這是迄今為止最大的一次更新;與此同時(shí),小鵬汽車 CEO 何小鵬表示,今年下半年,小鵬汽車有望成為中國第一家開啟城市智能輔助駕駛(CNGP)的企業(yè)。
從當(dāng)前的局勢來看,漸進(jìn)式路線開始被越來越多的企業(yè)和機(jī)構(gòu)接受,代表企業(yè)是特斯拉,它的思路是在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載 L2/L3 級輔助駕駛,低成本收集數(shù)據(jù),訓(xùn)練算法迭代技術(shù),最終做到 L4/L5。
與漸進(jìn)性路線相對應(yīng)的,是跨越式路線,代表企業(yè)是谷歌母公司 Alphabet 旗下的 Waymo,它的策略是一步到位,全力研發(fā) L4+高級別自動駕駛技術(shù),以技術(shù)改變行業(yè)。在此前的很長一段時(shí)間里,Waymo代表著最先進(jìn)的技術(shù)和方向,肩負(fù)著人類走向智能汽車的使命。
從 Waymo 到特斯拉,自動駕駛路線經(jīng)歷了從跨越式到漸進(jìn)式的轉(zhuǎn)變,這中間到底發(fā)生了什么?哪些因素影響了技術(shù)的演進(jìn)和迭代?
01從挑戰(zhàn)賽到產(chǎn)業(yè)萌芽
想要回答這個問題,要回到自動駕駛的起點(diǎn)。如果仔細(xì)觀察,你可能會發(fā)現(xiàn),所有新技術(shù)并不是無中生有,而是在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上,彼此組合出的新的搭配方式。自動駕駛也是如此。早期的無線電遙控、無線電導(dǎo)引,再到傳感器、計(jì)算系統(tǒng)和控制系統(tǒng),這些都讓自動駕駛成為了可能。
直到上世紀(jì)末,關(guān)于自動駕駛的研究,還大多集中在大學(xué)實(shí)驗(yàn)室或汽車公司的研究院,并沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)。當(dāng)時(shí)的研究者,在很長時(shí)間里,被嘲諷為「未來學(xué)家」、「不切實(shí)際的幻想家」。
但技術(shù)創(chuàng)新的步伐并非固定,有時(shí)慢有時(shí)快。技術(shù)可能會在某一時(shí)刻突然爆發(fā),迎來真正的突破。
21 世紀(jì)初,美國國防高級研究計(jì)劃局(DARPA)贊助了三場公路挑戰(zhàn)賽,自動駕駛由此迎來了變革時(shí)刻,衍生出一個上萬億美元的產(chǎn)業(yè)。
據(jù)了解,這三場挑戰(zhàn)賽(2004 年、2005 年、2007 年)總計(jì)花費(fèi)不到 3500 萬美元,但卻驗(yàn)證了自動駕駛的潛力,孵化出了自動駕駛的基礎(chǔ)路線——由攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等組成傳感器單元,計(jì)算單元、線控系統(tǒng)構(gòu)成自動駕駛的硬件系統(tǒng),傳感器融合、定位、識別、路徑等算法構(gòu)成的軟件系統(tǒng),共同組成汽車的自動駕駛系統(tǒng)。
更重要的是,DARPA 發(fā)起的系列挑戰(zhàn)賽,孕育了一個由發(fā)明家、工程師、程序員、開發(fā)商等組成的無人駕駛生態(tài)圈。其中,在比賽中表現(xiàn)出色的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)和斯坦福大學(xué),后來成為自動駕駛行業(yè)的「黃埔軍校」,眾多的自動駕駛?cè)瞬艔倪@里走出。
比賽過后,很多人認(rèn)為自動駕駛將很快迎來大發(fā)展。但因?yàn)?2008 年陷入金融危機(jī),車企都在破產(chǎn)邊緣掙扎,根本無暇顧及其它。同時(shí),幾乎所有的汽車高管都認(rèn)為,自動駕駛至少還需要半個世紀(jì),才能真正成為現(xiàn)實(shí)。
不過,技術(shù)可以進(jìn)行自己構(gòu)建,就像珊瑚礁通過微小生物自己建構(gòu)自己一樣。自動駕駛技術(shù)的「發(fā)動機(jī)」一經(jīng)啟動,就沒有人能讓它停下。
很快,谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇 (Larry Page) 出現(xiàn)了。據(jù)了解,佩奇一直關(guān)注著 DARPA 挑戰(zhàn)賽,幾次都在全程觀戰(zhàn),甚至?xí)艿剿固垢4髮W(xué)找人去討論比賽方案。
在挑戰(zhàn)賽后,谷歌成立了 Google X 實(shí)驗(yàn)室,邀請后來被稱為「谷歌自動駕駛汽車之父」的特倫(Sebastian Thrun),擔(dān)任 Google X 的第一任掌門人。
2009 年 1 月,谷歌的自動駕駛項(xiàng)目 Project Chauffeur 在這個實(shí)驗(yàn)室啟動。
至于技術(shù)路線,谷歌內(nèi)部也曾有過搖擺。
2014 年,考慮到加州法案要求「車上必須配備駕駛員,以便在緊急情況下接管車輛」,谷歌循序漸進(jìn)從 L2/L3 做起逐步實(shí)現(xiàn)自動駕駛,把產(chǎn)品提供給少數(shù)長途通勤的員工使用。
但當(dāng)這款 L2 級自動駕駛系統(tǒng)上車測試時(shí),谷歌發(fā)現(xiàn)了一個嚴(yán)重的問題:很多員工在「駕駛」時(shí),并不總是會把注意力放在車上,時(shí)常會發(fā)短信、化妝、使用筆記本電腦,甚至一位「駕駛員」在時(shí)速 80 公里的車輛里睡著了。
隨后,谷歌路線發(fā)生了轉(zhuǎn)向,開始一步到位攻克 L4 高級別自動駕駛。在隨后的時(shí)間里,Waymo 是 L4 這一路線的堅(jiān)定貫徹者,也是這個方向領(lǐng)先的實(shí)踐者。
在谷歌自動駕駛的發(fā)展過程中,有一個很重要的節(jié)點(diǎn)。2015 年 10 月 20 日,一位叫 Steve Mahan 的盲人乘客,坐在沒有人為干預(yù)控制以及安全司機(jī)的智能汽車上,安全通過了奧斯汀市區(qū)。這一真正意義上的無人駕駛,也被認(rèn)為是自動駕駛技術(shù)的一次里程碑事件。
在這個期間,以特斯拉、Uber 為代表的企業(yè),也開始進(jìn)軍自動駕駛。隨著參與主體的越發(fā)多元,技術(shù)路線也開始出現(xiàn)分岔:以 Waymo 為代表的科技公司,主要走「跨越式」路線,因?yàn)闆]有大規(guī)模量產(chǎn)車為其提供數(shù)據(jù)進(jìn)行技術(shù)迭代;相比之下,特斯拉等車企大都走「漸進(jìn)式」路線,從商業(yè)和營銷角度上來看,以電動車為產(chǎn)品,自動駕駛為核心賣點(diǎn),逐步滿足消費(fèi)者更加穩(wěn)妥。
關(guān)于技術(shù)路線的選擇,只是各家公司根據(jù)的資源和優(yōu)勢,做出的自己認(rèn)為的最優(yōu)選擇。不過,當(dāng)時(shí)大多數(shù)人都認(rèn)為,專攻 L4/L5 高級別自動駕駛的 Waymo 模式,有更大的潛力;特斯拉等公司因?yàn)檫M(jìn)入時(shí)間較晚,在技術(shù)和測試?yán)锍躺喜⒉徽純?yōu)勢。
02估值「過山車」
一項(xiàng)新技術(shù)要真正實(shí)現(xiàn)規(guī);,取決于技術(shù)和商業(yè)模式之間的契合,只有技術(shù)或商業(yè)模式,要么無法走出實(shí)驗(yàn)室,要么成為空中樓閣。
隨著無人駕駛項(xiàng)目的穩(wěn)步推進(jìn),谷歌在 2015 年 9 月任命 John Krafcik,為自動駕駛汽車項(xiàng)目 CEO,以加快該項(xiàng)目商業(yè)化進(jìn)程。他隨后主導(dǎo)了 2016 年 Waymo 從谷歌母公司 Alphabet 獨(dú)立。隨著 Krafcik 開始進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整,加上成本控制,以 Urmson 為首的技術(shù)派已經(jīng)不再是權(quán)力中心,大批核心人員集體出走創(chuàng)業(yè)。這也標(biāo)志著谷歌自動駕駛「技術(shù)英雄時(shí)代」落幕,商業(yè)探索時(shí)代的開啟。
即便如此,Waymo 在自動駕駛處于領(lǐng)先位置。經(jīng)過多年的發(fā)展,Waymo 不管是在技術(shù)領(lǐng)先程度、測試?yán)锍,還是運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上,鮮有公司能夠企及。在美國多個關(guān)于自動駕駛的榜單中,Waymo 都處于領(lǐng)跑位置,特斯拉則多年位于尾部。
隨著 Waymo 商業(yè)化戰(zhàn)略展開,資本市場也給予了積極反饋。2015 年時(shí),Google 自動駕駛項(xiàng)目(Waymo 前身)估值僅有 85 億美元;但兩年后的 2017 年,摩根斯坦利對 Waymo 給出的估值達(dá)到 700 億美元;2018 年,估值更是暴漲到 1750 億美元,相當(dāng)于 1/4 個谷歌,這背后是對其技術(shù)和商業(yè)化的認(rèn)可。
拆分來看,Waymo 各個部分價(jià)值如下:
自動駕駛出租車,800 億美元;
物流/遞送服務(wù),900 億美元;
軟件和技術(shù)授權(quán),70 億美元;
有 Waymo 的示范效應(yīng)在先,越來越多的自動駕駛公司涌現(xiàn),行業(yè)進(jìn)入了第一波高潮期。
當(dāng)時(shí),科技公司如 Uber、百度、NVIDIA 等也紛紛加入自動駕駛研發(fā)的陣營;通用、福特、寶馬等傳統(tǒng)汽車廠商,也通過投資迅速切入自動駕駛賽道,2016 年通用汽車以 10 億美元并購 Cruise,2017 年,福特汽車向 Argo 投資 10 億美元,2018 年軟銀 22.5 億美元押注通用 Cruise。
同時(shí),也涌現(xiàn)了很多初創(chuàng)公司,比如小馬智行、Nuro.ai、馭勢科技(UISEE)、Momenta 等。
之所以給自動駕駛公司如此高的估值,是當(dāng)時(shí)業(yè)界充斥著樂觀情緒,認(rèn)為自動駕駛在 5 到 10 年內(nèi)就可以商業(yè)化落地。
百度前自動駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人、現(xiàn)中智行董事長兼CEO王勁,在 2015 年喊出自動駕駛汽車「三年商用、五年量產(chǎn)」的口號;咨詢公司Gartner 也預(yù)測這項(xiàng)技術(shù)能在 5 至 10 年時(shí)間內(nèi)達(dá)到生產(chǎn)成熟期;2017 年,通用公司宣布了自動駕駛計(jì)劃,計(jì)劃在 2019 年大量投放自動駕駛出租車。
但現(xiàn)實(shí)卻給了他們一記「悶棍」。2018 年,Uber 在自動駕駛路測中出現(xiàn)致命事故,一名女性在過馬路時(shí)被一輛 Uber 無人駕駛 SUV 撞倒并最終死亡。Uber 的無人駕駛汽車當(dāng)時(shí)以 61 公里的時(shí)速在限速時(shí)速 56 公里的區(qū)域內(nèi)行駛,并沒有試圖剎車。
這是全球第一例自動駕駛安全事故,也引發(fā)了人們對自動駕駛技術(shù)成熟度的思考。從技術(shù)上來講,自動駕駛是一個復(fù)雜的工程問題,注重的是對于「長尾問題」的解決能力,要解決考慮盡可能多的場景。Waymo 軟件工程總監(jiān) Sacha Arnoud 曾表示,從他的經(jīng)驗(yàn)來看,前 90%的技術(shù)工作量只占總工作時(shí)間 10%,而要完成最后的 10%的工作,卻還需要再花 10 倍的氣力。
越來越多人認(rèn)識到,自動駕駛可能還需要更長的時(shí)間、更多的投入,進(jìn)行技術(shù)迭代,才能真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛。此前估值超過 100 億美金的自動駕駛公司 Aurora,其 CEO Chris Urmson 就曾表示,「完成自動駕駛革命可能要花 30 年甚至更長的時(shí)間!惯@也意味著,自動駕駛的競爭,從「短跑」變成了「長跑」。
與此同時(shí),Waymo 在商業(yè)化過程中接連受挫。據(jù)了解,2018 年底,Waymo 開始在美國亞利桑那州鳳凰城試點(diǎn) Robotaxi 業(yè)務(wù),但一直無法拿掉安全員或者跟蹤車,這直接導(dǎo)致運(yùn)營成本高昂,無法大規(guī)模復(fù)制,也無法獲得足夠的數(shù)據(jù)來優(yōu)化算法,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。隨后,摩根士丹利在2019 年,將 Waymo 的估值從 1750 億美元,下調(diào)近 40% 至 1050 億美元。
種種因素匯聚,導(dǎo)致自動駕駛從風(fēng)口進(jìn)入寒冬。Uber、沃爾沃、通用、福特、特斯拉等主要玩家,都推遲了自己的商業(yè)化落地計(jì)劃,大批創(chuàng)業(yè)公司倒閉。其中,2020 年 12 月,Uber 更是將自動駕駛技術(shù)部門 Uber ATG,以 40 億美元出售給了同行 Aurora Innovation;Lyft 也以 5.5 億美元,將自動駕駛部門 Level 5,轉(zhuǎn)賣給了豐田子公司 Woven Planet。
03漸進(jìn)路線被看好?
雖然遭遇了資本寒冬,但自動駕駛的大趨勢并沒有變化。只是競爭從「短跑」變成「長跑」,意味著企業(yè)的發(fā)展路徑和投資策略,可能就要發(fā)生轉(zhuǎn)變。
此時(shí),業(yè)內(nèi)開始重新考慮特斯拉為代表的漸進(jìn)式路線。眾所周知,自動駕駛技術(shù)的決勝點(diǎn)在于數(shù)據(jù)的積累。漸進(jìn)式思路的優(yōu)點(diǎn),是可以把輔助駕駛作為賣車亮點(diǎn),用賺來的錢來搞 L4 自動駕駛研發(fā),在量產(chǎn)中獲得現(xiàn)金流和低成本的數(shù)據(jù)流。它的缺點(diǎn)可能就是這些數(shù)據(jù)可能不全面,還有就是人們對從輔助駕駛通向無人駕駛存有疑問。
但隨著芯片、激光雷達(dá)、5G 網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品,成本快速下降,高質(zhì)量的數(shù)據(jù)獲取正逐漸成為可能。在 2020 年的 CES(國際消費(fèi)電子展))上,博世、華為、大疆、Velodyne,以及禾賽、速騰等公司都帶來了新產(chǎn)品,部分激光雷達(dá)價(jià)格不到 1000 美元,這無疑會加快激光雷達(dá)前裝上車的速度。
與此同時(shí),2019 年前后,自動駕駛技術(shù)堆棧出現(xiàn)了顛覆性變化,特斯拉引領(lǐng)了這次變革。所有單個技術(shù)的進(jìn)展,核心都圍繞著從規(guī)則驅(qū)動向數(shù)據(jù)驅(qū)動發(fā)展,這幾乎改變了整個技術(shù)堆棧,甚至是工程師的思考方式。簡單說,數(shù)據(jù)的數(shù)量與質(zhì)量決定了算法的有效性,將成為自動駕駛的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
2020 年下半年,特斯拉發(fā)布 FSD Beta(完全自動駕駛測試版)。這也驗(yàn)證從輔助駕駛到自動駕駛的路徑,是可行的。當(dāng)然,漸進(jìn)式路線并不是一條平滑曲線,而是階梯狀的小幅躍遷。從當(dāng)年的 Autopilot 到如今的 FSD,特斯拉在底層架構(gòu)上也是不斷重構(gòu),甚至是推倒重來。
著名的技術(shù)思想家布萊恩·阿瑟,曾在其《技術(shù)的本質(zhì)》一書中表示,技術(shù)進(jìn)化的機(jī)制就是組合進(jìn)化。最初很簡單的技術(shù),通過組合成一個一個的技術(shù)模塊,發(fā)展出了越來越多的復(fù)雜技術(shù)形式。
在多個因素的共振下,漸進(jìn)式路線在 2021 年發(fā)展迅速。2020 年底至 2021 年上半年,眾多車企、科技企業(yè)推出自動駕駛相關(guān)車型、產(chǎn)品。公開數(shù)據(jù)顯示,2021 年全球新能源汽車銷量達(dá)到 675 萬輛,同比增長 108%。其中,中國新能源汽車市場持續(xù)突破,產(chǎn)銷同比增長 160% 以上,銷量達(dá) 352 萬輛。市場占有率達(dá)到 13.4%,高于 2020 年 8 個百分點(diǎn)。其中,大部分都搭載了輔助駕駛系統(tǒng)。
相比之下,Waymo 在技術(shù)層面依然領(lǐng)先。2022 年 3 月,美國市場研究機(jī)構(gòu) Navigant Research 又發(fā)布了最新版的自動駕駛競爭力排行榜,Waymo 以 86.7 的評分占據(jù)榜首,展現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)者的地位,特斯拉則墊底。但它依舊沒有解決商業(yè)化落地問題。雖然已經(jīng)取消了安全員配置,但 Waymo 目前仍局限在較小范圍內(nèi),通用性和泛化性還需進(jìn)一步拓展。
此外,專注于 L4+高級別自動駕駛的開發(fā)需要海量的資金支持,2019 年自動駕駛賽道全球前十大玩家研發(fā)總投入超 160 億美元,其中 Waymo、Cruise、Uber 等公司全年投入超 20 億美元。對于大多數(shù)企業(yè)而言,這是難以承受的開支。相比之下,是特斯拉已經(jīng)扭虧為盈。2021 年,特斯拉交付量為 93.6 萬臺,歸母凈利潤 55.19 億。這意味著特斯拉可以長期、持續(xù)對自動駕駛進(jìn)行投入。
總體來看,自動駕駛尚未到達(dá)終局,Waymo 和特斯拉的路線之爭還會一直持續(xù)下去。自動駕駛是一個復(fù)雜體系和演進(jìn)過程,不可能一蹴而就,需要在與技術(shù)、量產(chǎn)、商業(yè)化、需求碰撞中逐步完善。
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