自動(dòng)駕駛迎來(lái)大結(jié)盟時(shí)代

　　自動(dòng)駕駛風(fēng)口常在，風(fēng)向難測(cè)。

　　五年前(2018年)，一大批中國(guó)自動(dòng)駕駛公司在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)先后成立，當(dāng)時(shí)行業(yè)做得最多的事情就是和主機(jī)廠合作，做Demo樣車(chē)秀肌肉，就連百度也和金龍客車(chē)合作生產(chǎn)了一款無(wú)人駕駛微循環(huán)電動(dòng)車(chē)阿波龍，李彥宏將其定位為“全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士”。

　　兩年前(2020年)，自百度在長(zhǎng)沙(2019年)將Robotaxi開(kāi)上公開(kāi)道路后，文遠(yuǎn)知行、小馬智行、AutoX、元戎啟行等自動(dòng)駕駛公司將大大小小的Robotaxi車(chē)隊(duì)開(kāi)進(jìn)了全國(guó)各個(gè)城市，一時(shí)間，Robotaxi成為自動(dòng)駕駛行業(yè)絕對(duì)的頂流。

　　一年前(2021年)，圖森未來(lái)成功登陸美股，引發(fā)行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛商用車(chē)的極大熱情，百度生態(tài)公司DeepWay趁熱打鐵，對(duì)外發(fā)布智能重卡——星途1代，小馬智行發(fā)布卡車(chē)業(yè)務(wù)獨(dú)立品牌“小馬智卡”，后續(xù)傳出高管團(tuán)隊(duì)出走，裂變成千掛科技、行猩科技、擎天智卡三家公司，全部聚焦自動(dòng)駕駛卡車(chē)賽道。

　　與Robotaxi不同，Robotruck還吸引了主機(jī)廠的參與，通過(guò)建立自動(dòng)駕駛子公司的形式推進(jìn)相關(guān)業(yè)務(wù)，一汽解放的摯途科技、東風(fēng)公司的東風(fēng)悅享、陜汽的質(zhì)子汽車(chē)、上汽的友道智途等是其中的代表。

　　現(xiàn)在(2022年)，行業(yè)中的玩家們則玩起了“降維求生”“合縱連橫”的游戲，從L4自降身段去做L2，原本做Robotaxi的文遠(yuǎn)知行開(kāi)始與博世合作為車(chē)企交付L2+輔助駕駛，原本做Robobus的輕舟智航發(fā)布了低成本L2量產(chǎn)套件……特別是百度和華為以不同姿勢(shì)入局造車(chē)，在行業(yè)中攪起了更大的波瀾。

　　在這個(gè)過(guò)程中，自動(dòng)駕駛公司與主機(jī)廠、Tire1，以及場(chǎng)景方形成了牢固的利益同盟，自動(dòng)駕駛的新格局逐漸成型。

　　01 追風(fēng)向自由

　　一提到自動(dòng)駕駛，我們很容易與重新定義汽車(chē)、改變出行方式這類(lèi)充滿誘惑與想象的美好藍(lán)圖聯(lián)系起來(lái)，然而人類(lèi)研發(fā)自動(dòng)駕駛的最初動(dòng)因卻是因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)。

　　2001年，美國(guó)深陷阿富汗戰(zhàn)爭(zhēng)泥塘，為了應(yīng)對(duì)路邊炸彈引起的大量傷亡，美國(guó)國(guó)會(huì)要求，在2015年，軍方三分之一車(chē)輛必須進(jìn)行無(wú)人駕駛。

　　變化總比計(jì)劃快，2003年，美國(guó)又卷入了伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)，可無(wú)人駕駛的進(jìn)展甚微，在國(guó)會(huì)老爺們喋喋不休的詰問(wèn)下，DARPA(Defense Advanced Research Projects Agency，美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局)靈機(jī)一動(dòng)，用無(wú)人駕駛比賽的形式來(lái)推動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，只要參賽團(tuán)隊(duì)能夠穿越從洛杉磯到拉斯維加斯的莫哈維沙漠，就能獲得100萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金。

　　比賽一共舉辦了三屆。

　　第一屆，所有的團(tuán)隊(duì)都慘敗而歸，沒(méi)人完成比賽，走得最遠(yuǎn)的卡內(nèi)基梅隆團(tuán)隊(duì)，只走了差不多10公里，不到全部賽程的5%。

　　第二屆，終于有人完賽，斯坦福團(tuán)隊(duì)，因?yàn)橐曈X(jué)方案的加入，成為比賽的冠軍。

　　第三屆，比賽難度升級(jí)，獎(jiǎng)金翻番，除了沙漠路段，還加入了城市路段，最終比賽結(jié)果顯示，參賽團(tuán)隊(duì)的成績(jī)相比上一屆又有了很大的提升。

　　在這幾次比賽中，谷歌兩位創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇全程觀戰(zhàn)，也點(diǎn)燃了他們對(duì)無(wú)人駕駛的強(qiáng)烈興趣，在經(jīng)過(guò)一系列的人才招募之后，谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目Project Chauffeur于2009年正式啟動(dòng)，這也就是如今大名鼎鼎的Waymo的前身。

　　2016年，Waymo從谷歌分拆獨(dú)立，不久(2018年)，摩根斯坦利給出1750億美元的天價(jià)估值，這比2008年金融危機(jī)時(shí)誕生的三大獨(dú)角獸Uber、Airbnb、WeWork估值加起來(lái)都多，僅次于全球最大的汽車(chē)廠商豐田汽車(chē)的市值。

　　此時(shí)的自動(dòng)駕駛還披著一層面紗，既神秘，又高貴。

　　競(jìng)逐而來(lái)除了資本，還有大量技術(shù)頂級(jí)人才，2018年前后，一大批自動(dòng)駕駛公司在中國(guó)成立，翻查這些公司主要?jiǎng)?chuàng)始人的背景，個(gè)個(gè)都聲名顯赫，值得一提的是，百度孵化的第一批自動(dòng)駕駛/人工智能核心技術(shù)人才幾乎撐起了中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)的半壁江山。

　　這群頂級(jí)技術(shù)人才大多都有“技術(shù)信徒”這樣的標(biāo)簽，從表面上看投身自動(dòng)駕駛是為了實(shí)現(xiàn)“個(gè)人利益與理想抱負(fù)”，從他們身上的性格共性進(jìn)行深層次的分析，則是“舍我其誰(shuí)”的自信，與其呆在舒適區(qū)內(nèi)消耗激情，不如創(chuàng)業(yè)闖出一片天地。

　　在他們眼中，絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)下，是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)方向的絕對(duì)把控與自由。

　　然而，理想與現(xiàn)實(shí)總是存在差異，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程并沒(méi)有按照預(yù)想進(jìn)行。

　　2017年，Waymo在鳳凰城開(kāi)始落地Robotaxi業(yè)務(wù)(當(dāng)時(shí)駕駛位還有安全員)時(shí)放出豪言：要在18個(gè)月擴(kuò)張到9個(gè)城市，Waymo表示，“已經(jīng)解決了無(wú)人駕駛99%的問(wèn)題。”

　　可是5年時(shí)間過(guò)去了，那1%的問(wèn)題仍然沒(méi)有，Waymo當(dāng)年18個(gè)月的計(jì)劃也沒(méi)有看到將會(huì)實(shí)現(xiàn)的希望。

　　2018年，Waymo表示自己已經(jīng)與捷豹簽署了合約，將生產(chǎn)2萬(wàn)臺(tái)捷豹SUV自動(dòng)駕駛汽車(chē);幾個(gè)月后，Waymo又放出消息，將與Chrysler 合作生產(chǎn)超過(guò)6萬(wàn)臺(tái)自動(dòng)駕駛小面包車(chē)。

　　當(dāng)然，這些“吹過(guò)的牛”直到現(xiàn)在也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)都開(kāi)始反思，我們是不是對(duì)自動(dòng)駕駛過(guò)于樂(lè)觀了。

　　2018年Uber發(fā)生車(chē)禍命案后，外界對(duì)自動(dòng)駕駛有了更清楚的認(rèn)識(shí)，中國(guó)的自動(dòng)駕駛公司們也變得謹(jǐn)慎起來(lái)，不再“畫(huà)餅”，而是沉下心來(lái)打磨技術(shù)，研究落地路線。

　　02 傲慢與偏見(jiàn)

　　中國(guó)自動(dòng)駕駛的技術(shù)大佬們，單拎出來(lái)，個(gè)個(gè)都是天才，天才往往都很自負(fù)，因而早兩年的自動(dòng)駕駛?cè)��?nèi)，在沒(méi)有樹(shù)立起絕對(duì)的技術(shù)權(quán)威之前，“相互不服”是友商之間的主旋律。在技術(shù)大佬的字典里：合作是不可能的，這輩子都不可能合作。

　　比如，在技術(shù)路線方面，Momenta 2020年初提出了一個(gè)“飛輪式”L4概念，即通過(guò)量產(chǎn)數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法以及兩者閉環(huán)自動(dòng)化的不斷積累和迭代來(lái)推動(dòng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的落地。

　　其中的爭(zhēng)議在于Momenta CEO曹旭東對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)源的解讀：

　　Momenta是除了仿真外通過(guò)將量產(chǎn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品Mpilot搭載在車(chē)輛上，來(lái)為客戶解決問(wèn)題、創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)，回收海量數(shù)據(jù)，從而更好的迭代產(chǎn)品……推動(dòng)MSD不斷升級(jí)，使得完全無(wú)人駕駛系統(tǒng)不斷進(jìn)化。

　　說(shuō)明一下，Mpilot是Momenta的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛，雖說(shuō)具備高級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，但現(xiàn)階段主要面向L2級(jí)自動(dòng)駕駛的前裝，MSD是Momenta的完全無(wú)人駕駛解決方案。

　　Momenta的“雞賊”之處是用L2/L3的數(shù)據(jù)來(lái)“投喂”L4級(jí)系統(tǒng)，推動(dòng)迭代。低維數(shù)據(jù)能高維應(yīng)用嗎?很多技術(shù)大拿并不認(rèn)同。

　　輕舟智航CEO于騫認(rèn)為：“從傳感器的種類(lèi)和計(jì)算平臺(tái)來(lái)說(shuō)，L2/L3的應(yīng)用場(chǎng)景數(shù)據(jù)和L4有很大差異，很難和L4的數(shù)據(jù)形成互通。在構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)上，有很大的挑戰(zhàn)。”

　　小馬智行認(rèn)為：“用高配置的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛架構(gòu)去做L2/L3級(jí)別相對(duì)容易，反過(guò)來(lái)，低配置的數(shù)據(jù)，是很難用來(lái)做整套L4級(jí)別系統(tǒng)的測(cè)試和認(rèn)證的。”

　　圖森未來(lái)首席科學(xué)家王乃巖就差直接點(diǎn)名Momenta，他在知乎專(zhuān)門(mén)撰文指出，“在某些廠商和某些媒體有意或無(wú)意的渲染中，數(shù)據(jù)就是靈丹妙藥，只要能采集上億公里的數(shù)據(jù)，一個(gè)L2系統(tǒng)就可以‘成長(zhǎng)’成一個(gè)L4系統(tǒng)……”

　　可實(shí)際情況是，一個(gè)可靠的L4系統(tǒng)，是需要工程、算法、硬件、車(chē)輛多方面協(xié)同配合才有可能創(chuàng)造出來(lái)的。

　　然后在商業(yè)落地的路線上，各家的看法也不盡一致。

　　根據(jù)Momenta的“飛輪式”L4概念，其商業(yè)落地分為兩個(gè)階段，前一階段相當(dāng)于做ADAS輔助駕駛的量產(chǎn)產(chǎn)品，后一階段才到自動(dòng)駕駛的終極形態(tài)Robotaxi。

　　對(duì)此文遠(yuǎn)知行CEO韓旭當(dāng)著曹旭東的面提出了著名的“搏二兔而不得一兔”觀點(diǎn)，韓旭指出：“有些東西需要聚焦……我們看著山頂?shù)慕鹱泳蜎_上去，路邊的碎銀子就不撿了，于是披荊斬棘，逢山開(kāi)路，遇水架橋，一路上就把自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)建出來(lái)了。”

　　如今來(lái)復(fù)盤(pán)，其實(shí)無(wú)論是Momenta還是文遠(yuǎn)知行，后期都對(duì)自己的商業(yè)路線進(jìn)行了修正，Momenta直接跨過(guò)L2階段，組建了自己的Robotaxi車(chē)隊(duì)，文遠(yuǎn)知行則開(kāi)始向Robobus、Robovan等多個(gè)方向進(jìn)行探索。

　　用百度的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)就是：“攀登珠峰，沿途下蛋”。

　　此外，在同一細(xì)分賽道，友商們的分歧更大。

　　Robotruck領(lǐng)域，由于L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)無(wú)法在短期內(nèi)商業(yè)落地，于是以嬴徹科技為代表的公司提出了折中方案，即先落地L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，通過(guò)技術(shù)上的進(jìn)步助力車(chē)隊(duì)企業(yè)從“雙駕“變”單駕“。

　　嬴徹科技的觀點(diǎn)是L3級(jí)自動(dòng)駕駛可以大幅度減輕司機(jī)的工作量，原本一個(gè)司機(jī)開(kāi)4小時(shí)就需要輪換，在L3級(jí)自動(dòng)駕駛環(huán)節(jié)下，就可能讓一個(gè)司機(jī)開(kāi)8小時(shí)再下班。

　　圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人陳默用“扯淡“來(lái)評(píng)價(jià)這種模式，陳默在接受《晚點(diǎn)LatePost》采訪時(shí)將卡車(chē)駕駛的場(chǎng)景進(jìn)行了詳細(xì)描述：為什么跑車(chē)一般都是夫妻檔、父子檔或者兄弟檔，兩個(gè)司機(jī)輪換著開(kāi)，就是因?yàn)榭傆幸粋�(gè)人在休息睡覺(jué)。

　　“所有司機(jī)都是 4 小時(shí)輪換，兩個(gè)司機(jī)輪著開(kāi)，輪著睡覺(jué)，跑車(chē)就是這么跑的……這個(gè)車(chē)一天一般會(huì)跑14~15個(gè)小時(shí)，有的可能會(huì)跑16小時(shí)，麻煩他告訴我，這一個(gè)司機(jī)就因?yàn)檠b你這個(gè)系統(tǒng)就可以開(kāi)16個(gè)小時(shí)了?合法嗎?體力上頂?shù)米∧汩_(kāi)16個(gè)小時(shí)嗎?”

　　03 結(jié)盟解焦慮

　　爭(zhēng)論雖然還在繼續(xù)，但由于自動(dòng)駕駛商業(yè)落地的預(yù)期不斷降低，之前認(rèn)為“單干”也能成功的自動(dòng)駕駛公司也開(kāi)始回頭反思，或調(diào)整，或修正自己的技術(shù)和商業(yè)路線，因而從去年開(kāi)始，一個(gè)明顯的風(fēng)向是，自動(dòng)駕駛公司的降維應(yīng)用越來(lái)越多，跨界結(jié)盟越來(lái)越多。

　　過(guò)去，L2和L4路線井水不犯河水，兩者不但涇渭分明，還互相鄙視。

　　L2認(rèn)為L(zhǎng)4不切實(shí)際，不接地氣;L4認(rèn)為L(zhǎng)2是低維應(yīng)用，路上的碎銀。

　　但如今兩者間的邊界正在被打破，而促成自動(dòng)駕駛公司越界的主要因素就是“結(jié)盟”。

　　今年5月，堅(jiān)定走Waymo路線的文遠(yuǎn)知行拿到了博世的投資，雙方開(kāi)始合作為車(chē)企交付L2+輔助駕駛;原本做Robobus和Robotaxi的輕舟智航，不久前推出了價(jià)格低至1萬(wàn)元的L2量產(chǎn)套件，其主要合作方為東風(fēng)悅享和自動(dòng)駕駛芯片公司地平線;Momenta則與比亞迪和上汽均有合作……

　　自動(dòng)駕駛公司的態(tài)度為何來(lái)了“大轉(zhuǎn)彎”?這還得從他們的處境說(shuō)起。

　　我們先來(lái)看看外部環(huán)境。

　　圖森未來(lái)上市后不久，即遭到美國(guó)外國(guó)投資委員會(huì) (CFIUS) 發(fā)起的持續(xù)調(diào)查，圖森未來(lái)不得不將自動(dòng)駕駛卡車(chē)業(yè)務(wù)的一些技術(shù)監(jiān)督權(quán)移交給美國(guó)政府，同時(shí)采用一項(xiàng)技術(shù)控制計(jì)劃，限制其中國(guó)分部對(duì)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的訪問(wèn)。中美兩地的研發(fā)與業(yè)務(wù)逐漸剝離獨(dú)立。

　　另外一個(gè)案例，受美國(guó)監(jiān)管環(huán)境的變化，智加科技的SPAC上市計(jì)劃于去年11月被迫暫停。

　　對(duì)于中國(guó)自動(dòng)駕駛公司而言，赴美上市幾無(wú)可能，加之以小馬智行、文遠(yuǎn)知行為代表的頭部自動(dòng)駕駛公司的估值已經(jīng)在一個(gè)非常高的位置，小馬智行今年3月完成D輪融資首次交割后，估值達(dá)85億美元，文遠(yuǎn)知行今年5月完成C輪融資后，估值超33億美元。

　　其他自動(dòng)駕駛公司融資基本進(jìn)行到C輪以上，估值也大多超過(guò)百億人民幣。

　　這也是說(shuō)，如果沒(méi)有更好的故事，又無(wú)法在近期內(nèi)上市，很難有資本愿意開(kāi)啟新一輪融資，當(dāng)輸血的通道被堵死，自動(dòng)駕駛公司必然要考慮存活的方式了。

　　而此時(shí)，在特斯拉和造車(chē)新勢(shì)力推動(dòng)下，L2輔助駕駛迎來(lái)了高速發(fā)展，多條變現(xiàn)的路徑中，與主機(jī)廠進(jìn)行量產(chǎn)合作無(wú)疑是最快，也是最能看到效果的。

　　最后，即便自動(dòng)駕駛公司仍然懷揣著L4的美好目標(biāo)，則最終還是要踏入“造車(chē)”這條河流，沒(méi)有主機(jī)廠的支持，是萬(wàn)萬(wàn)不能成功的。

　　事實(shí)上，美國(guó)的自動(dòng)駕駛公司在商業(yè)落地與結(jié)盟合作方面已經(jīng)做出了很好的示范。

　　美國(guó)三家車(chē)企，通用汽車(chē)、福特、克萊斯勒，形成了Waymo聯(lián)合克萊斯勒、通用聯(lián)合Cruise、福特聯(lián)合Argo AI三大無(wú)人駕駛聯(lián)盟的格局。

　　車(chē)企與自動(dòng)駕駛公司都意識(shí)到，無(wú)人駕駛不是“單干”就能干成的，雙方必須進(jìn)行資源、技術(shù)、人才、管理等多方面的互補(bǔ)，比如車(chē)企需要自動(dòng)駕駛的軟件算法能力，以及技術(shù)公司快速迭代的管理方式;自動(dòng)駕駛公司需要理解汽車(chē)工業(yè)固有問(wèn)題，能夠整合產(chǎn)業(yè)鏈。

　　自動(dòng)駕駛公司主動(dòng)邁出示好“結(jié)盟”的一步，來(lái)源于對(duì)自身生存的焦慮，而主機(jī)廠、Tier1和場(chǎng)景方愿意與自動(dòng)駕駛公司結(jié)盟，也是為了緩解焦慮。

　　主機(jī)廠在與自動(dòng)駕駛公司進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)之外，更在于汽車(chē)產(chǎn)品智能化變革的推動(dòng)下，支撐行業(yè)發(fā)展的供應(yīng)鏈生態(tài)體系也發(fā)生了變化，而這種變化單靠主機(jī)廠一家是無(wú)法應(yīng)對(duì)的。

　　比如，過(guò)去主機(jī)廠與Tire1、Tire2是單向的線性關(guān)系，如今演變成更為復(fù)雜的新型網(wǎng)狀體系;

　　比如，商業(yè)模式上，以前是直接出售汽車(chē)硬件，如今逐漸演變成硬件加后續(xù)的軟件服務(wù);

　　再比如，汽車(chē)研發(fā)流程，從過(guò)去的軟硬件集成開(kāi)發(fā)，轉(zhuǎn)變成軟硬件解耦單獨(dú)開(kāi)發(fā)。

　　軟件的重要性越來(lái)越凸顯，這也成了主機(jī)廠與自動(dòng)駕駛公司產(chǎn)生合作結(jié)盟的紐帶。

　　Tire1的焦慮則在于供應(yīng)鏈體系變化對(duì)自身位置的挑戰(zhàn)，與其被動(dòng)改變，不如主動(dòng)融入。

　　雖說(shuō)Tire1具備L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)品化量產(chǎn)的能力，但從一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的視角來(lái)看，把L2到L4全部打通的話，其中的一些技術(shù)承接與復(fù)用，Tire1和自動(dòng)駕駛公司的合作還是很有價(jià)值的。

　　幾方一拍即合，大結(jié)盟時(shí)代產(chǎn)生了。

　　04 下一個(gè)風(fēng)口

　　目前的格局似乎皆大歡喜，可誰(shuí)也無(wú)法保證未來(lái)會(huì)不會(huì)再生變局，沒(méi)人清楚當(dāng)前距離無(wú)人駕駛的珠峰還有多遠(yuǎn)，因而在結(jié)盟之外，依然能夠保持競(jìng)爭(zhēng)力就極為重要了。

　　這里有兩個(gè)例子。

　　一個(gè)是“不造車(chē)”的華為，一個(gè)是全棧布局的百度Apollo。

　　華為的策略主要聚焦于當(dāng)下，以All in的姿態(tài)幫車(chē)企造車(chē)，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺(tái)全面布局，推出“整車(chē)解決方案”，通過(guò)與極狐、塞力斯等車(chē)企的合作，華為展示出極強(qiáng)的產(chǎn)品能力，其中問(wèn)界M5  87天累計(jì)交付11296臺(tái)，創(chuàng)下新品牌單款車(chē)型交付破萬(wàn)最快記錄。

　　將這個(gè)案例進(jìn)行“翻譯”，就是無(wú)論行業(yè)如何變化，自動(dòng)駕駛公司必須讓“盟友”們感受到降維技術(shù)賦能所帶來(lái)的紅利，形成與車(chē)企“結(jié)盟”的核心競(jìng)爭(zhēng)力，這樣才能在自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)征中走得足夠遠(yuǎn)。

　　百度Apollo的策略則是既兼顧當(dāng)下，也展望未來(lái)。

　　2019年9月，百度的Robotaxi車(chē)隊(duì)開(kāi)上了長(zhǎng)沙街頭，成為首個(gè)在公開(kāi)道路進(jìn)行載人測(cè)試的Robotaxi車(chē)隊(duì)，在百度之后，以2G的模式，在國(guó)內(nèi)有條件的城市組建Robotaxi車(chē)隊(duì)，在一段時(shí)間內(nèi)成為自動(dòng)駕駛公司的一條變現(xiàn)途徑。

　　2020年9月，百度在“百度世界2020大會(huì)”上發(fā)布“5G云代駕”，旋即在行業(yè)內(nèi)掀起一股將安全員請(qǐng)出駕駛室的風(fēng)潮，主駕無(wú)人表面上看是自動(dòng)駕駛公司技術(shù)能力的一次展示，其更深層次的影響則是對(duì)行業(yè)泡沫的一次出清。

　　今年6月，百度Apollo宣布旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”在武漢市經(jīng)開(kāi)區(qū)開(kāi)啟商業(yè)化試點(diǎn)，面向公眾提供自動(dòng)駕駛付費(fèi)出行服務(wù)。此前，蘿卜快跑已實(shí)現(xiàn)在北京、重慶、陽(yáng)泉的商業(yè)化，武漢為第四城。

　　不久前結(jié)束的百度世界大會(huì)上，百度Apollo又推出了成本只有25萬(wàn)的第六代量產(chǎn)無(wú)人車(chē)APOLLO RT6。

　　在L4級(jí)應(yīng)用的落地上，百度保持著絕對(duì)的領(lǐng)先，每次都打造出樣板案例后，都會(huì)引來(lái)大批友商的跟隨，而百度則在這個(gè)過(guò)程中尋找剛需場(chǎng)景，通過(guò)與生態(tài)伙伴的合作進(jìn)行批量復(fù)制，這里的合作不光是車(chē)，還包括路、云、網(wǎng)、圖有關(guān)自動(dòng)駕駛的全棧技術(shù)。

　　像與車(chē)路協(xié)同相關(guān)的智能交通領(lǐng)域，百度Apollo以新基建參與者入局，以2020年拿下4.6億元“廣州市黃埔區(qū)廣州開(kāi)發(fā)區(qū)面向自動(dòng)駕駛與車(chē)路協(xié)同的智慧交通‘新基建’項(xiàng)目”大單為標(biāo)志，迅速樹(shù)立起權(quán)威形象，成為智慧交通領(lǐng)域舉足輕重的一極。

　　百度之所以能夠在自動(dòng)駕駛的各個(gè)領(lǐng)域全面開(kāi)花，除了技術(shù)根基之外，還在于生態(tài)盟友的互相借力，根據(jù)百度Apollo的官方數(shù)據(jù)，超200家生態(tài)伙伴中，既有主流汽車(chē)制造商，也有知名的一級(jí)零部件供應(yīng)商，另外還有與智能交通新基建和自動(dòng)駕駛關(guān)聯(lián)密切的芯片公司、傳感器公司、交通集成商、出行企業(yè)等，覆蓋了從硬件到軟件的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

　　回到對(duì)自動(dòng)駕駛風(fēng)向的追逐，有百度的“作業(yè)”在前，“抄”就完事了。

　　在技術(shù)上，L4級(jí)的高維研發(fā)是初心，也是立足的根本，無(wú)論今后的風(fēng)向如何變化，只要高維技術(shù)能打有競(jìng)爭(zhēng)力，自然不會(huì)輕易出局。

　　在應(yīng)用落地上，保持對(duì)百度的跟隨，有時(shí)候，慢就是快。吸取百度的試錯(cuò)經(jīng)驗(yàn)，或許能夠后發(fā)先至，更何況，自動(dòng)駕駛的蛋糕足夠大，即便只分到很小的一塊，市場(chǎng)容量也是億級(jí)起步。

　　最后，記住一個(gè)原則，隨著自動(dòng)駕駛祛魅，它的現(xiàn)實(shí)與困境逐漸被剖開(kāi)在大眾面前時(shí)，所有的技術(shù)路線、商業(yè)邏輯都要從務(wù)實(shí)出發(fā)，將”自動(dòng)駕駛何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)”的問(wèn)題放在一旁，在做任何一項(xiàng)決策之前，先問(wèn)問(wèn)自己能產(chǎn)生受益嗎?

　　參考資料

　　1、 晚點(diǎn)LatePost，美國(guó)無(wú)人駕駛十五年：戰(zhàn)爭(zhēng)、背叛與谷歌往事

　　2、衣公子的劍，Waymo、百度，自動(dòng)駕駛殺死“超級(jí)英雄”

　　3、硅星人，自動(dòng)駕駛13年，只開(kāi)花不結(jié)果

　　4、虎嗅，天才、忽悠與炮灰

　　5、智駕網(wǎng)，Momenta無(wú)人車(chē)橫穿城鄉(xiāng)結(jié)合部：量產(chǎn)傳感器方案、四年后單車(chē)盈利

　　6、智能車(chē)參考，小馬智行：3年量產(chǎn)RoboTaxi!無(wú)人卡車(chē)方案首次完整曝光

　　7、王乃巖，海量數(shù)據(jù)就是高級(jí)別自動(dòng)駕駛的銀彈嗎?

　　8、遠(yuǎn)川研究所，自動(dòng)駕駛祛魅：從降維打擊到降維求生

　　9、億歐汽車(chē)，華為，帶頭攪局