突發(fā)：華為殺入網(wǎng)約車

　　華為這個時候推出“Petal 出行”，真的是要一舉反轉(zhuǎn)打車江湖？

　　最新消息，華為在網(wǎng)約車領域又有大動作：推出打車平臺Petal，并由少數(shù)城市擴張至全國。

　　網(wǎng)約車江湖要變天了?

　　今年7月底，在鴻蒙OS3.0發(fā)布會上，華為宣布正式推出“Petal 出行”，采用的方式為“聚合打車”：即只做信息聚合，不提供運力(車)，類似高德地圖的打車版塊。目前已接入的打車平臺有首汽約車、神州專車和T3出行等。

　　值得一提的是，“Petal 出行”是鴻蒙的默認應用，由系統(tǒng)自帶，用戶無需再下載。

　　表面看上，華為此舉非常奇怪。打車賽道已經(jīng)是一個飽和賽道，用投資行業(yè)的話說就是“戰(zhàn)爭已經(jīng)結束了”。其標志性事件是“滴滴與快的合并”：2015年2月14日，市場份額*的“滴滴”與排名*的“快的”宣布戰(zhàn)略合并。

　　隨后，雖然打車領域陸續(xù)有新玩家進入，但*名的位置被滴滴牢牢占據(jù)。

　　據(jù)易觀數(shù)據(jù)，2021年滴滴月活用戶7384萬人，遠超*名的哈啰出行(>2500萬)和嘀嗒出行(>1600萬)。據(jù)海通證券研報顯示，2022年5月，滴滴的市占率約為69%。

　　華為選擇這個時候推出“Petal 出行”，真的是要一舉反轉(zhuǎn)打車江湖?

　　鉛筆道認為，這個可能性很小。依據(jù)任正非最近這封公開信精神，華為未來3年將縮減沒有“現(xiàn)金流、利潤”的業(yè)務。而“Petal 出行”的這種做法，既沒有“利潤價值”，沒有“現(xiàn)金流價值”。

　　“Petal 出行”采取的是“信息聚合模式”，用戶支付走的是第三方渠道，現(xiàn)金流價值為0;如果華為未來要建“自營車隊”，大概率也不會有“利潤價值”，這一點參考滴滴財報。

　　因此，華為推“Petal 出行”，一定不是為了賺錢，它也一定無法進入公司主營業(yè)務范疇。那么，華為的真正目的是什么?

　　我們可以參看其他玩家的邏輯。滴滴是少有的把“網(wǎng)約車”當成主營業(yè)務的公司，其余玩家多為戰(zhàn)略防守。曹操出行是吉利汽車干的，之前是“出售汽車所有權”，現(xiàn)在延展為“出售汽車使用權”;首汽出行是首汽集團干的，之前是“租車”，現(xiàn)在延展為“出租車”。

　　以上玩家的業(yè)務邏輯并不適用于華為——*參考意義的玩家當屬高德地圖。

　　2017年，高德推出“打車服務”，與華為一樣，也采取的是“信息聚合模式”。高德官方表示，推打車并不是為了賺錢，而是為了完善地圖體驗。地圖的核心功能是“導航”，而導航的核心目的是“到達目的地”，因此高德必須做“打車”。

　　企業(yè)的產(chǎn)品分為兩種：一種是收入型產(chǎn)品，目的是為了賺錢;一種是引流型產(chǎn)品，目的是為了“流量/用戶”。前文我們已經(jīng)得出結論：華為進軍打車沒有賺錢價值。由此可以斷定，“Petal 出行”大概率是定位于“引流產(chǎn)品”。

　　為誰引流?它的名字已經(jīng)給出答案了，“Petal 出行”是網(wǎng)約車App名字，但華為還有一款地圖產(chǎn)品叫“花瓣地圖”，英譯過來就是“Petal Maps”。華為推網(wǎng)約車的核心目的是：提升“花瓣地圖”的用戶數(shù)量、用戶使用時長，進而利用用戶數(shù)據(jù)反哺地圖。

　　用戶數(shù)據(jù)越豐富，地圖體驗就越好：UGC是地圖數(shù)據(jù)不可或缺的部分。地圖信息千變?nèi)f化，無論依靠自主采集或外部采買數(shù)據(jù)，難度都非常大，比如商鋪信息、道路信息更新等。

　　地圖體驗提升后，將對華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務產(chǎn)生重要影響：不論是車載導航，還是無人駕駛。早在2019年，華為車聯(lián)網(wǎng)的營收就已經(jīng)突破500億美元。

　　綜上所述，“Petal 出行”的橫空出世，對未來的打車江湖不會產(chǎn)生太大影響。

　　但這一行動，對華為來說戰(zhàn)略意義遠大：短期來看，可以反哺地圖產(chǎn)品;長期來看，如果華為未來有造車計劃，也完全可以學吉利，把它升級為下一款“曹操出行”。借用鴻蒙OS的裝機量，華為可以快速將“Petal 出行”鋪開，未來想象空間不小。