曾經(jīng)的彩電大王，現(xiàn)在只想做“比亞迪平替”

　　剛剛過去的8月，新能源汽車市場似乎迎來了洗牌，第一梯隊“蔚小理”曾長期穩(wěn)占汽車交付榜的前三，但如今卻是比亞迪、廣汽埃安等品牌持續(xù)領(lǐng)跑，加上還有問界、零跑等新品牌，造車新勢力的新格局似乎正在醞釀。

　　就在后浪蓋前浪之際，創(chuàng)維汽車也在近日推出了新款車型HT-i混動SUV，由于采用了與比亞迪共同研發(fā)的混電系統(tǒng)，憑借著更低的售價，這款車也被媒體稱作是比亞迪宋plus DM-i的平替。

　　雖然創(chuàng)維已不是新造車的“新人”，但打著“比亞迪平替”的旗號，再從純電走向混動，創(chuàng)維汽車又能否在市場新舊交替之際，為自己撕出一個新機(jī)會?

　　創(chuàng)維造車，反響平平

　　9月5日，創(chuàng)維汽車正式推出了創(chuàng)維HT-i混動SUV，這是創(chuàng)維旗下的第二款車型，不過嚴(yán)格來說，如果算上創(chuàng)維汽車的前身“天美汽車”的話，這算是創(chuàng)維旗下的第三款車型了。

　　創(chuàng)維汽車領(lǐng)軍人黃宏生進(jìn)軍汽車行業(yè)的時間，最早可追溯至2019年，其在當(dāng)年推出了乘用車品牌天美，并在次年推出了旗下首款SUV——天美ET5，售價為15.28萬-19.88萬元。

　　黃宏生曾給天美ET5定下了“5年銷售25萬輛”的目標(biāo)，但可惜的是，其在2020年的銷量僅有467輛，自上市以來實現(xiàn)的累計銷量僅為萬余輛，跟黃宏生當(dāng)初定下的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

　　單從產(chǎn)品力來看，天美ET5擁有南京金龍客車10多年的新能源技術(shù)沉淀，還搭載了創(chuàng)維研發(fā)的Skylink智能互聯(lián)系統(tǒng)，售價也算中規(guī)中矩。但從網(wǎng)絡(luò)評價來看，不少消費者還是認(rèn)為其缺乏亮點，市場表現(xiàn)力也非常一般。

　　2020年作為新造車爆發(fā)元年，彼時“蔚小理”三者正競爭得如火如荼，無論是品牌推廣，還是渠道鋪設(shè)，“蔚小理”都更能吸引消費者的目光。在這樣的背景下，默默造車的天美汽車，最終還是決定抱回“創(chuàng)維”這條大腿。

　　2021年3月，在拿到創(chuàng)維的商標(biāo)授權(quán)后，“天美汽車”正式更名為“創(chuàng)維汽車”，三個月后，創(chuàng)維汽車旗下的首款車型EV6便正式面世，只是除了軟件層面外，創(chuàng)維EV6和天美ET5幾乎沒有任何區(qū)別。

　　但在冠上了“創(chuàng)維”的名號之后，EV6在推廣方面似乎努力多了，它給自己的定位是“新能源健康智能SUV”，更宣傳擁有獨創(chuàng)的主動睡眠促進(jìn)技術(shù)。黃宏生曾在創(chuàng)維EV6的發(fā)布會上表示，沒有健康一切都是零，這就是創(chuàng)維主打的差異。

　　雖然花樣百出，但從銷量來看，創(chuàng)維EV6的這些賣點似乎并不被消費者所接受，其在2021年全年銷量為4088輛，對比去年新能源車銷售冠軍五菱宏光380278輛的銷量，差距已有百倍。

　　這兩年新造車市場的纏斗非常激烈，創(chuàng)維EV6的花樣賣點不被消費者所接受，而諸如性價比高、車內(nèi)空間大等實際價值，也沒有獨特的競爭力。

　　或許是吸取了教訓(xùn)，創(chuàng)維近日推出的HT-i混動 SUV，則直接放棄了純電，選擇了插電混動模式，而且是首款搭載DM-i超級混動的非比亞迪車型，因此也被稱為是“比亞迪平替”。

　　這樣的打法似乎也頗為巧妙，在“純電長里程焦慮”尚未能被完全解決的情況下，插混汽車兼顧了純電車型的駕乘體驗和燃油車的續(xù)航能力，市場需求也很龐大，就今年上半年的數(shù)據(jù)來看，插混汽車的銷量同比增長了170%，超過了純電汽車100%的增長。

　　“彩電大王”的多元化戰(zhàn)略

　　從新能源客車到新能源乘用車，再到插電混動乘用車，黃宏生在汽車領(lǐng)域上已經(jīng)進(jìn)行了多方面的嘗試。但黃宏生被世人所熟知，卻是作為曾經(jīng)的國民品牌“創(chuàng)維”的創(chuàng)始人。

　　90年代的中國彩電市場，幾乎一半都被創(chuàng)維黃宏生、TCL李東生和康佳陳偉榮所占據(jù)，而創(chuàng)維也在2000年走向上市。

　　不過，在上市前默默吃了十幾年改革開放發(fā)展紅利的創(chuàng)維，在上市后所面臨的挑戰(zhàn)卻不小。一方面，隨著智能手機(jī)的發(fā)展，用戶的注意力已逐漸向移動端轉(zhuǎn)移，這導(dǎo)致了電視市場整體開始萎縮，創(chuàng)維不僅要跟小米、樂視等互聯(lián)網(wǎng)電視搶市場，還要跟手機(jī)等移動端搶用戶。

　　另一方面，在電視市場開始萎縮后，創(chuàng)維孤注一擲選擇發(fā)展OLED技術(shù)路線，而缺乏對其他技術(shù)的關(guān)注，包括沒有緊跟上智能化的變革等，都是導(dǎo)致創(chuàng)維逐漸掉隊的原因。從2021年電視出貨量來看，小米電視為1230萬臺，而創(chuàng)維則為500萬臺，雖然同為第一梯隊，但差距已很大。

　　審視大局后，黃宏生做出了新的選擇。2010年，黃宏生跟他的妻子林衛(wèi)平拋售了創(chuàng)維1億股股份，套現(xiàn)9億港元后便開始二次創(chuàng)業(yè)，通過收購重組南京金龍客車，將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向了新能源商用車領(lǐng)域。

　　在12年的沉淀里，南京金龍自主研發(fā)了新能源客車的“三電”核心技術(shù)，進(jìn)軍新能源乘用車也有5年時間，雖然幾款車型均缺乏亮點，但對比同樣是電視跨界造車的賈躍亭，至少創(chuàng)維汽車已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，而不是“PPT造車”。

　　當(dāng)然，對黃宏生來說，其野心或也不止“造車”。目前來看，創(chuàng)維集團(tuán)的業(yè)務(wù)布局非常多元化，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)方面，其早年已投身房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，目前在全國多地都有房地產(chǎn)、公寓、產(chǎn)業(yè)園等項目。而在新經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，創(chuàng)維在光伏產(chǎn)業(yè)鏈、電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈、智能電視系統(tǒng)上都有布局。

　　如果將這幾大業(yè)務(wù)都串聯(lián)起來的話，各個獨立產(chǎn)品之間都能找到融合和支撐，比如通過布局光伏電站，可以為新能源產(chǎn)業(yè)提供充電等基礎(chǔ)設(shè)施配置;通過房地產(chǎn)及物業(yè)服務(wù)，又能給智能家電帶來更多的用戶增量。

　　虧損困局仍難克服

　　從黃宏生的多元戰(zhàn)略布局來看，其會選擇“造車”似乎也不難理解，跟大部分的新造車企掌門人相比，黃宏生更在意的是他的商業(yè)版圖，而新能源車也不過是他龐大商業(yè)帝國中的一個支點。

　　如果十年前的政策風(fēng)口不是在新能源汽車而是在其它領(lǐng)域，相信黃宏生也會毫不猶豫地進(jìn)入到那個領(lǐng)域。從當(dāng)下的市場來看，新能源車也確實為創(chuàng)維帶來了很大的想象空間，黃宏生也曾表示，通過創(chuàng)維汽車，最終要鏈接資本市場實現(xiàn)3000億市值。

　　但是，理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感，在邁向千億市值之前，黃宏生首要解決的，是新造車企都要面對的虧損問題。

　　黃宏生就曾對外談過進(jìn)入汽車圈后的虧損情況，他表示，“大巴車5個億就做到了，乘用車要50個億，還就一款車，因為研發(fā)要20個億，生產(chǎn)線大概要30個億，你還要有推廣，渠道，品牌投入。”

　　黃宏生也非常清楚新能源車的“燒錢”模式，不僅研發(fā)費錢，推廣、渠道全都要花錢，不能將這些鏈條全部打通的話，創(chuàng)維就很可能會陷入天美ET5當(dāng)年幾乎沒有銷量的窘境。

　　創(chuàng)維汽車聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡也曾對媒體表示，“新造車企業(yè)頭3年燒200億元很正常，但創(chuàng)維從來沒有這樣燒過錢，我們?nèi)ツ晏潛p約2億—3億元。”

　　黃宏生曾估算，未來還要對創(chuàng)維汽車再投資300億元，面對新造車“先虧損，再盈利”的困境，創(chuàng)維恐怕也不能例外，唯有盡快打開交付量，找到盈利平衡點，才能止住虧損這一大窟窿。

　　可問題或也在于，這款被稱為“比亞迪平替”的插電混動車型，能否幫助創(chuàng)維找到新的市場增量，從而將交付量提上去?創(chuàng)維汽車聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡表示，今年的銷量目標(biāo)必保10萬臺，而能否做到，則恐怕要交給市場來回應(yīng)了。

　　造車之于創(chuàng)維的意義，或跟其它跨界造車的企業(yè)一樣，早已不局限于“汽車”，能否跟企業(yè)商業(yè)布局的其它環(huán)節(jié)互相聯(lián)動，打開更大的想象空間才是關(guān)鍵。但無論創(chuàng)維的目的是什么，讓更多用戶先開上創(chuàng)維的汽車，才是最重要的第一步。