拆解「騰訊」汽車業(yè)務版圖

　　騰訊對于汽車賽道的重視遠不如百度、華為、小米等巨頭，智能汽車云或是唯一拳頭產(chǎn)品。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車洶涌的大潮下，騰訊是個例外。

　　相比其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭對于造車的熱情，騰訊在汽車領域的布局一直是不咸不淡、不溫不火。

　　今年9月初，騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平在一場公開會議上介紹：

　　“騰訊智慧出行已經(jīng)與奔馳、寶馬、奧迪、一汽、長安、東風、廣汽、長城等40多家汽車企業(yè)構(gòu)建了豐富的車上服務生態(tài)，落地車型超過150款，在云端助力超過100車企家和出行科技企業(yè)。”

　　騰訊車聯(lián)TAI業(yè)務合作車企

　　從合作車企、落地車型數(shù)量來看，騰訊的汽車業(yè)務進展似乎也還不錯。對比百度、小米下場親自造車，華為“手把手”指導車企造車，騰訊布局汽車賽道的業(yè)務邏輯是什么?布局深度究竟如何?

　　01

　　七年布局汽車賽道

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭布局汽車賽道，主要通過兩種方式結(jié)合：自身業(yè)務延展+投資布局，我們先來看看騰訊是如何結(jié)合自身業(yè)務體系來布局汽車賽道的。

　　公開資料來看，2015年算是騰訊布局汽車業(yè)務的正式起點。

　　2015年以后，騰訊每年幾乎都會開一場和汽車業(yè)務緊密相關的發(fā)布會，可以說是每年一張PPT，每年PPT都不同。

　　可以看出，這些年，騰訊一直在不斷地進行業(yè)務策略調(diào)整，以求把自己的能力更好地與汽車產(chǎn)業(yè)銜接。

　　2015年，騰訊正式成立騰訊車聯(lián)部門，當時的業(yè)務邏輯是，打造一套騰訊汽車智能系統(tǒng)(TAI，Tencent Auto Intelligence)，定位車企的數(shù)字化助手，要和車企一起做車載生態(tài)系統(tǒng)。

　　基于這個業(yè)務綱領，在當年的三季度，騰訊推出「騰訊車聯(lián)開放平臺」(Tencent Automotive Services)，提供三個產(chǎn)品：車聯(lián)ROM、車聯(lián)App以及通過微信QQ連接的“我的車/MyCar”服務。

　　其中，車聯(lián)ROM就相當于是一個ROM級的車載OS，車聯(lián)App就是車端和手機端互聯(lián)的應用程序，“我的車/MyCar”服務更好理解，就是打通車端和手機端的一個賬戶。

　　其實，這三個產(chǎn)品不難看出騰訊的小心思，就是想占領車端用戶入口，企圖把手機的成功案例，復制到車機上。

　　騰訊車聯(lián)負責的是車聯(lián)網(wǎng)相關業(yè)務，而騰訊在自動駕駛方向的布局略晚一年。

　　2016年9月，騰訊成立自動駕駛實驗室，負責人是現(xiàn)任騰訊自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理蘇奎峰。

　　時隔一年，在2017年11月舉辦的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊首次對外發(fā)布了「AI in car戰(zhàn)略」，并現(xiàn)場宣布與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽等主機廠達成戰(zhàn)略合作。

　　從2015年的「騰訊車聯(lián)開發(fā)平臺」，到2017年的「AI in car戰(zhàn)略」，騰訊要做的事情其實并沒有增量，本質(zhì)上還是基于騰訊的內(nèi)容生態(tài)優(yōu)勢提供一套車聯(lián)網(wǎng)解決方案，包括安全、內(nèi)容、社交、語音、大數(shù)據(jù)、AI等。

　　在2017年的這場大會上，騰訊沒有過多的提及自動駕駛業(yè)務線，畢竟項目剛剛成立一年，還沒有實質(zhì)的進展也可以理解。

　　2018年11月，騰訊發(fā)布「智慧出行戰(zhàn)略」，推出「四橫兩縱一中臺」的業(yè)務矩陣。其實就是整合車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的研究成果，以及騰訊此前的地圖、乘車碼、出行服務等產(chǎn)品，做的一套打包方案。

　　騰訊智慧出行“四橫兩縱一中臺”業(yè)務矩陣

　　“四橫”指的是智慧出行的四個業(yè)務矩陣，包括騰訊車聯(lián)、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼，騰訊表示，這是助力出行產(chǎn)業(yè)升級的基礎平臺;

　　“兩縱”是指騰訊海量內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)。

　　同時，騰訊AI和騰訊云作為中臺，為業(yè)務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦。

　　這個時期，騰訊其實已經(jīng)有了為汽車產(chǎn)業(yè)提供「工具箱」的想法。

　　另外值得一提的是，2018年，騰訊在自動駕駛方向也布局了一款產(chǎn)品：模擬仿真平臺TAD Sim 1.0。

　　而到了2019年，騰訊汽車業(yè)務的對外話術又發(fā)生了改變，提出：將從“人-車-店-廠”關系、車與環(huán)境關系、出行服務化三個層次出發(fā)，做好產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級實施者。

　　同時，騰訊車聯(lián)TAI升級到2.0階段，推出了「生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案」，提供輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨終端的工具鏈。

　　拋開這些形而上的話，這個時期，騰訊具體要做什么，已經(jīng)開始變得越來越復雜，越來越難懂了。我們來看看，騰訊自己畫的業(yè)務流(如下圖所示)：

　　02

　　資本回報大于業(yè)務協(xié)同

　　分析過騰訊在汽車業(yè)務線的主動布局后，我們再來看看騰訊在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有哪些投資項目。

　　其實，騰訊在汽車領域的布局，很符合自身的大業(yè)務邏輯。

　　經(jīng)過3Q大戰(zhàn)(360與騰訊之爭)，騰訊內(nèi)部自我總結(jié)的兩個優(yōu)勢：流量+投資。依靠這兩個引擎，騰訊在各個垂直賽道縱橫捭闔，這也讓騰訊一直飽受外界詬�。候v訊沒有夢想、騰訊沒有創(chuàng)新。

　　騰訊在汽車領域的投資也是遵循這一邏輯，投資的企業(yè)維度包括整車、網(wǎng)約車、供應鏈企業(yè)、汽車電商以及后市場等。

　　梳理騰訊投資的項目，有幾個可以總結(jié)的特點：

　　其一，騰訊比較熱衷投資整車、網(wǎng)約車及二手車電商項目，對于供應鏈企業(yè)的投資比較薄弱，且不成體系;

　　其二，騰訊的整體邏輯來看，更傾向于財務投資，并很多項目都沒有長期持有;

　　其三，騰訊投資的項目與業(yè)務端的配合也并不緊密。就拿地圖來說，騰訊雖然參與投資的整車項目包括特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車等多家車企，但這幾家都沒有選擇騰訊地圖，特斯拉用的是百度地圖，蔚來用的也是高德地圖和百度地圖，威馬同樣用的是百度地圖。

　　其四，騰訊已經(jīng)習慣了用C端流量賦能B端的邏輯。與其被賦能，騰訊更擅長扮演賦能者的角色，例如滴滴出行、T3出行都在微信九宮格里出現(xiàn)過。

　　總結(jié)投資的汽車業(yè)務來看，騰訊更傾向于有上市潛力的明星公司，且更重視追求資本回報，投資項目對自身業(yè)務賦能較少，尤其是在供應鏈環(huán)節(jié)，非常薄弱且沒有章法。

　　騰訊不但不做車，甚至是和硬件相關的部分統(tǒng)統(tǒng)不碰。如果有一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭說不造車，還有人信，那一定就是騰訊。

　　然而，騰訊不做硬件的短板，雖然在手機端沒有體現(xiàn)，卻已經(jīng)在汽車端體現(xiàn)出來了。

　　硬件是用戶的入口，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊依靠微信、QQ這樣的超級應用，快速搶占了用戶。智能汽車被認為是下一代移動終端，很自然地，騰訊會想把手機那套打法復制到車機上。

　　但很遺憾的是，騰訊在手機端的場景優(yōu)勢，在車機端將不復存在。

　　騰訊不碰硬件，也不涉及車載OS等底層技術，更多的產(chǎn)品在應用層，也就是應用生態(tài)，而手機上的應用和需求不會直接復制到車端，而是需要根據(jù)車載的應用生態(tài)場景重新開發(fā)，騰訊在這方面有優(yōu)勢，但不是絕對優(yōu)勢。

　　這里的核心差異在于人與手機、人與汽車的交互模式完全不同，社交軟件、游戲等在手機端粘性極高的應用，并無法成為汽車端的高粘性應用。

　　人在車上的根本需求是出行，相比來講，地圖、音樂等伴隨性的應用粘性更高一些，但這些都不是騰訊一家大獨的強勢領域。

　　目前來看，汽車用戶的入口還是被車企把控，按照騰訊現(xiàn)在的策略，很難拿到主動權(quán)。

　　而且能夠看到的趨勢是，這波參與智能汽車競賽的企業(yè)正在通過搭建智能硬件生態(tài)來絕對把控用戶入口，賽場的一端，小米、蘋果等手機廠商親自下場造車，賽場的另一端，吉利、蔚來等車企則紛紛宣布造手機的計劃。

　　沒有任何硬件布局，且投資項目松散的騰訊，長期來看，在車載生態(tài)板塊的競爭，可能會出現(xiàn)競爭乏力的現(xiàn)象。

　　03

　　智能汽車云有望成為拳頭產(chǎn)品

　　相比百度、華為等巨頭，騰訊并沒有把汽車業(yè)務放在一個很高的戰(zhàn)略位置上，而僅是作為集團六大事業(yè)群下的子項目。

　　騰訊集團旗下有六大事業(yè)群，騰訊智慧出行隸屬于云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群(CSIG，Cloud and Smart Industries Group)。

　　CSIG事業(yè)群是騰訊2018年開始推進930變革后的產(chǎn)物，騰訊高層希望把營收新增長放在B端，其中的重點正是云服務。

　　自動駕駛云一直是騰訊出行板塊的業(yè)務核心，今年6月，騰訊明確提出“車云一體化”，并推出智能汽車云，再次明確了云的重要性。

　　目前來看，騰訊在汽車云的發(fā)力，剛好切中了市場的需求點。

　　自動駕駛技術從PPT階段走向量產(chǎn)，自動駕駛工具鏈正在成為是競爭的關鍵點，很多車企和自動駕駛技術公司已經(jīng)開始把打造智算中心當成下一階段競爭重點。

　　從自動駕駛技術演進的趨勢來看，各個自動駕駛公司的算法模型趨同，算法只會是整個自動駕駛產(chǎn)品核心競爭力的一小部分。

　　那么什么才是自動駕駛賽道的核心競爭力?就是構(gòu)建一個高效的自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，通過高效率、低成本的方式進行數(shù)據(jù)處理，提升算法訓練，這才是下一階段競爭的核心。

　　特斯拉最先提出搭建超算中心(Dojo)的想法，國內(nèi)企業(yè)也已經(jīng)意識到這個問題的重要性。

　　小鵬汽車、毫末智行先后與阿里云達成合作，進行自動駕駛模型訓練。長安汽車則與騰訊云合作，打造的車聯(lián)網(wǎng)混合云與超算中心。

　　騰訊云、阿里云、華為云、百度云、亞馬遜云等都是這個賽道的實力競爭者。根據(jù)IDC發(fā)布的《中國公有云服務市場(2021下半年)跟蹤報告》，阿里云在公有云市場占據(jù)最大市場份額，另外幾家企業(yè)各據(jù)優(yōu)勢處于緊密競爭的狀態(tài)。

　　騰訊憑借多年在大數(shù)據(jù)、AI等領域的積累，以及強大的算力布局，再結(jié)合本土化的交通場景和應用需求，可以被認為是最有競爭力的選手之一。

　　而且，騰訊云搭建了完整云服務方案，可提供底層的laas(基礎設施即服務)+ 中層的PaaS(平臺即服務)+上層SaaS(軟件即服務)。

　　聚焦在自動駕駛賽道，騰訊智能汽車云已經(jīng)能夠串聯(lián)起數(shù)據(jù)采集、存儲、標注、算法訓練、仿真、評測以及量產(chǎn)數(shù)據(jù)回傳、數(shù)據(jù)運營等自動駕駛研發(fā)全鏈路、全生命周期的環(huán)節(jié)。

　　因此，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展機會，及騰訊的技術優(yōu)勢，智能汽車云或許能夠成為騰訊在汽車賽道上七年磨一劍的拳頭產(chǎn)品。

　　縱觀騰訊在汽車賽道布局，其重視程度和布局力度遠不如百度、華為、小米等巨頭，投資項目更重視資本回報，與自身業(yè)務協(xié)同度不高;騰訊車聯(lián)業(yè)務板塊基于騰訊應用生態(tài)有一定競爭力，但競爭優(yōu)勢不明顯;智能汽車云的打造有望成為騰訊在汽車賽道最有看點的產(chǎn)品。