蔚來2023年有了關(guān)鍵詞：上探、組合拳、沖銷量

　　今年的NIO Day，蔚來創(chuàng)始人李斌用兩款“高價(jià)”新車給蔚來定下了下一年的關(guān)鍵詞。

　　12月24日，蔚來在NIO Day一口氣發(fā)布了兩款新車——全新ES8和新款轎跑SUV蔚來EC7。

　　其中，蔚來EC7是蔚來繼EC6之后推出的第二款轎跑SUV，起售價(jià)48.8萬元。全新蔚來ES8是蔚來2018年發(fā)布的第一款量產(chǎn)車型ES8的升級換代版，售價(jià)為52.8萬-63.8萬元。從售價(jià)來看，蔚來要繼續(xù)上探豪車領(lǐng)域。

　　不只在價(jià)格端，蔚來在開發(fā)新品方面也在盡力“加速”，打出產(chǎn)品組合拳。

　　今年之前，蔚來銷量一直主要靠ES8、ES6、EC6這三款老車，最老的一款已經(jīng)上市5年，最新的也上市接近兩年。在技術(shù)不斷迭代、越發(fā)內(nèi)卷的新造車市場里，蔚來的競爭力受到威脅。如今看來，蔚來正在逐步走出新品“空窗期”。

　　除了本次發(fā)布會的兩款，蔚來在今年6月還發(fā)布了一款新車和三款升級車型，即智能電動中大型SUV蔚來ES 7，和2022版ES8、ES6、EC6(以下簡稱886車型)。

　　不只如此，根據(jù)蔚來規(guī)劃，到明年，蔚來有8款產(chǎn)品會全部切換到NT2.0，讓第二代技術(shù)平臺產(chǎn)品釋放銷量潛力，可以直接“對打”雷克薩斯。

　　目前在NT2.0平臺已經(jīng)上市的，有ET7、EC7、ET5、ES7、新版ES8等5款，另外3款車需要等到明年發(fā)布。不過根據(jù)現(xiàn)有的信息推測，有可能分別是：ET5獵裝版、ES6和EC6的換代車型。

　　按照此產(chǎn)品線，蔚來的產(chǎn)品矩陣已逐漸完善，覆蓋中型轎車、中大型轎車，和中型SUV、中型跨界轎跑SUV到中大型SUV等，囊括了30萬-70萬元的價(jià)格區(qū)間。

　　但問題也隨之出現(xiàn)�；�于NT2.0技術(shù)平臺生產(chǎn)的車型，必然在電驅(qū)系統(tǒng)、電機(jī)配置、智能駕駛等方面具有高度相似性，蔚來會陷入“套娃模式”。這一點(diǎn)，也是如今外界對蔚來的熱議點(diǎn)之一。

　　當(dāng)然，蔚來也有自己的考慮。特斯拉已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來距離自己制定的2024年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，相差甚遠(yuǎn)，現(xiàn)如今還處在大筆投入、快速擴(kuò)張的階段。何況蔚來是國內(nèi)造車新勢力中布局最廣、最深的一家，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的挑戰(zhàn)更大。

　　因此，進(jìn)入平臺化作戰(zhàn)是蔚來不得不走的一條路，它需要推出足夠多的車型來最大化延展平臺的價(jià)值，來快速、有效攤薄成本。

　　另外，在李斌看來，盡可能提供多的產(chǎn)品選擇，是豪華車市場基本消費(fèi)特點(diǎn)，也是“符合我們自己定義的基因的”。

　　隨著蔚來進(jìn)入平臺化造車階段，盈利將是蔚來未來幾年重視的問題。蔚來必須一邊提高銷量，另一邊持續(xù)提高優(yōu)化運(yùn)營效率。而要做到保持這兩端的平衡，蔚來需要更加努力來應(yīng)對之后的種種挑戰(zhàn)。1、蔚來再上探

　　2016年11月21號20點(diǎn)，蔚來在倫敦舉辦了成立以來的第一次發(fā)布會，發(fā)布了全球最快電動汽車EP9，這是蔚來的第一款車型。不過，148萬美元的超高定價(jià)也意味著不會量產(chǎn)，它的象征意義高于了商業(yè)意義。

　　憑借這款頂級超跑，蔚來奠定了高端品牌基調(diào)。

　　到了今年，蔚來仍在繼續(xù)上探豪車領(lǐng)域，價(jià)格延續(xù)一貫高端定位的向“上”做派。2022 NIO Day上，蔚來一口氣推出了兩款全新旗艦車型，且全是基于蔚來第二代平臺NT2的新車。一款是全新的轎跑SUV車型EC7，另一款是經(jīng)過更新?lián)Q代的旗艦車型全新ES8。

　　先來看主打年輕、運(yùn)動和個性的SUV車款EC7。這是繼EC6之后，蔚來推出的第二款Coupe SUV，也是基于NT2.0平臺打造的首款Coupe SUV。

　　從官方公布的信息來看。續(xù)航方面，EC7配備75kWh、100kWh、150kWh(暫未交付)三種版本，對應(yīng)的CLTC工況續(xù)航里程分別為490km、635km、940km。若選擇整車購買方案，75kWh、100kWh電池包對應(yīng)的起售價(jià)分別為48.8萬元、54.6萬元;若選擇電池租用方案，售價(jià)41.8萬元起。

　　對比同價(jià)位車型，EC7的這一動力數(shù)據(jù)和續(xù)航數(shù)據(jù)不能說擁有碾壓性優(yōu)勢，但還是能以微弱優(yōu)勢突出重圍。

　　外形上來看，EC7最大的特點(diǎn)就是溜背式設(shè)計(jì)。車身尺寸方面，EC7的長寬高分別是4968/1974/1714mm，軸距則為2960mm，內(nèi)部采用5座式分布，不得不說EC7很像是轎跑版的ES7。從設(shè)計(jì)、定位上看，這款車更偏優(yōu)雅，個性，受眾人群也是更年輕的家庭。

　　并且，EC7還是首款搭載雙模式主動升降尾翼的車型。既打造了視覺上的運(yùn)動感，也提升了整車的空氣動力性能。因此這款被稱為全球SUV車型中風(fēng)阻系數(shù)最低的車型，僅有0.230Cd。

　　在動力方面，從官方數(shù)據(jù)來看，EC7從0到100公里加速時(shí)間僅需要3.8秒，屬于蔚來加速最快的SUV了。

　　總結(jié)來看，蔚來EC7對于滿足追求個性、靈動且豪華的純電SUV用戶來說，是個值得考慮的可選項(xiàng)。不過，Coupe SUV向來是個小眾產(chǎn)物，大概率也只會是少數(shù)人群的“心頭好”。

　　再來看看蔚來壓軸推出的第二款車型ES8。

　　熟悉蔚來的用戶應(yīng)該對ES8比較熟悉了，這是蔚來在NIO Day 2017發(fā)布的新品，屬于蔚來的開山之作了。這次升級換代后的全新蔚來ES8，也是蔚來開啟第一代平臺向第二代平臺全面轉(zhuǎn)型的首個車型。

　　從蔚來官網(wǎng)信息來看，全新ES8是蔚來在售車型中產(chǎn)品定位最高的車型，是一款為專業(yè)人士和高層管理者打造的中大型六座SUV。

　　先看售價(jià)。若選擇整車購買方案，75KW電池包和100KW電池包的全新ES8價(jià)格，分別是52.8萬和58.6萬，行政版售價(jià)是54.8萬和60.6萬，簽名版標(biāo)配100KW電池包，售價(jià)63.8萬元。新一代蔚來ES8的起步價(jià)區(qū)間已經(jīng)上探至52.8-63.8 萬。

　　再看外觀，新車前臉使用的是分體式大燈和兩段式日行燈的組合，看起來像是大號的ES7。不過車頂位置的激光雷達(dá)和“犄角”，還是讓人很容易認(rèn)出這是 NT2.0 平臺的新車型。

　　動力方面，綜合最大功率為480kW，零百公里加速為4.1s。比起剛剛說到的EC7，ES8在起步響應(yīng)上稍有遲緩，差了一點(diǎn)。

　　車身尺寸方面，ES8的長寬高分別為5099/1989/1750mm，軸距3070mm，相比起上一代，全新的ES8在長度和寬度上，都向外增加了不少尺寸，空間更大了。

　　內(nèi)部裝備則是重頭戲。首先，車載抬頭顯示HUD增大到了16.3英寸，展示的信息更全面。

　　另外，第一代蔚來ES8為用戶提供6座和7座兩種版本選擇，而在二代車型上，7座版被砍掉，只保留了6座車型。

　　在砍掉7座版車型的同時(shí)，全新ES8還首次應(yīng)用了自研的蔚來高端座椅平臺。比如全新ES8推出配備二排“行政中島”的行政版車型，就像是客廳的茶幾，既可以是中央扶手，也是移動辦公的工作臺。

　　值得一提的是，新款蔚來ES8作為NT2.0平臺的產(chǎn)品，其搭載的4顆Orin芯片總算力1016TOPS，依然是目前量產(chǎn)車智能算力的“佼佼者”。

　　蔚來曾在ET5身上玩過 “元宇宙”概念。時(shí)隔一年，全新ES8和EC7，對AR和VR體驗(yàn)再次進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化升級。蔚來用戶可以直接在車內(nèi)通過PanoCinema全景數(shù)字座艙，體驗(yàn)上千首杜比音樂、“黑膠”唱片、巨幕電影甚至NIO Day AR現(xiàn)場直播。

　　綜合多維度來看，新版ES8和ECT的不少功能，的確能滿足許多用戶的真正細(xì)分需求。不過，這兩款新車或許還不能完全看出蔚來的未來整體規(guī)劃，若將時(shí)間拉長到明年一整年，蔚來向外界給出的2023年關(guān)鍵詞或體現(xiàn)得更清晰、完整。 2、多種車型、組合打法，決定了蔚來的未來

　　“2023年上半年，我們有5款車型推出，總有一款會是蔚來的Model Y。”在蔚來今年第三季度財(cái)報(bào)會上，李斌立下了這樣一個Flag。

　　話落僅一個多月后，蔚來在“NIO Day”上就推出明年上半年可以交付的EC7和ES8，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪同時(shí)明確表示，到明年6月，蔚來預(yù)計(jì)有8款車型在售，并且NT2平臺的車會逐漸替換掉NT1平臺的車。

　　根據(jù)公開資料，明年的8款“在售”車型，目前已經(jīng)有5款可以基本確定——全新ES8，三款“7”序列的車型(ET7、ES7、EC7)和一款ET5，共5款車型。其中，ET7是今年3月28日開始交付的;ES7是6月發(fā)布、8月交付;ET5是9月正式交付。至于這次剛發(fā)布的新款ES8和EC7，要到明年上半年才能交付。

　　至于剩余三款，考慮今年年底已經(jīng)推出了一款全新產(chǎn)品EC7，明年上半年不太可能再發(fā)布三款像EC7這樣的新品了。

　　因此若按秦力洪的規(guī)劃和新一代ES8更新邏輯，大有可能繼續(xù)從ES6和EC6這兩款NT1一代平臺出身的老款下手，像新款ES8一樣保留番號，讓ES6和EC6直接推出換代產(chǎn)品。

　　那就還剩一款新車。根據(jù)此前多家媒體曝光的路試諜照，不排除會是蔚來的ET5獵裝版車型(也可稱為“ES5”)。

　　獵裝車有點(diǎn)像旅行車，其實(shí)是定位更高的轎跑車，兼具高性能和豪華屬性。它能提供比同尺寸掀背轎車更大更舒適的乘坐和載物空間，和比同尺寸SUV更低的車輛重心，以及更好的操控駕駛感受。

　　不少車友都曾在社交平臺吐槽過，ET5的內(nèi)部空間狹窄，而獵裝版恰好能優(yōu)化這一點(diǎn)。

　　雖暫不好確定對標(biāo)Model Y的銷量擔(dān)當(dāng)，會是上述陣容中的哪款，但從NT1平臺的“866”老款車型，到NT2平臺的“775”(ET7、ES7、ET5)，再到這次一次性推出新車EC7和全新ES8可以看出，蔚來目前的布局越發(fā)清晰——加快推新速度，產(chǎn)品主要圍繞轎車、SUV兩大品類細(xì)化擴(kuò)展。

　　這明顯與其正進(jìn)入平臺化造車這一階段有關(guān)。

　　簡單來說，蔚來目前可以基于NT2平臺架構(gòu)，直接使用統(tǒng)一的硬件、軟件體系，甚至智能電動化方面的參數(shù)也能控制到和此前的車型相差無幾。只需制定不同的產(chǎn)品定義和車身尺寸，就能快速打造面向不同細(xì)分市場的車型。

　　這也讓李斌信心滿滿，儼然把蔚來明年的關(guān)鍵詞定為了規(guī)�；�。

　　按照他的判斷，隨著蔚來的產(chǎn)品全部切換到NT2.0平臺，并逐一開啟交付，明年會是蔚來第二代技術(shù)平臺產(chǎn)品銷量、需求釋放的一年。預(yù)計(jì)明年四季度可以看到第二代平臺整體銷量的潛力。

　　其實(shí)，平臺化也是蔚來不得不走的一條路。

　　據(jù)時(shí)代周報(bào)統(tǒng)計(jì)，受供應(yīng)鏈影響，今年前11個月，蔚來月交付量有7個月同比增速在2%-38%，有1個月交付量翻倍，還有1個月出現(xiàn)同比下滑，僅完成目標(biāo)銷量15萬輛的71%。

　　產(chǎn)品不走量帶來的直接影響就是成本無法攤薄，而蔚來還是國內(nèi)新勢力中布局新技術(shù)深度最廣、范圍最大的一家，研發(fā)投入更高。如此，蔚來急需通過平臺化的快速跑量，來攤薄成本。

　　這些設(shè)計(jì)以及零部件的通用，會極大節(jié)省蔚來研發(fā)成本、縮短開發(fā)周期，提升車輛毛利，最終帶來更多的銷量和更豐厚的營收。這對李斌提出的要在2024年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，是一大利好。

　　明年蔚來的在售車型數(shù)量能有8款，很明顯蔚來想打一套組合拳，來支撐20萬銷量的目標(biāo)。如果這套組合拳打好，蔚來的銷量勢必能持續(xù)攀高，進(jìn)而減少整體成本帶來更多利潤。

　　前路雖然有著這些利好，但就像硬幣存在正反面一樣，蔚來要想實(shí)現(xiàn)盈利，必須按照既定目標(biāo)走好每一步路。 3、盈利的關(guān)鍵：沖銷量和提高運(yùn)營效率

　　“蔚來希望在2024年實(shí)現(xiàn)全年盈利。”早在今年3月，蔚來2021年財(cái)報(bào)電話會上，李斌就首次對外宣布了盈利目標(biāo)。

　　2024年，正是蔚來成立10周年之際，李斌想在十周年完成這一目標(biāo)實(shí)屬不易。畢竟，特斯拉實(shí)現(xiàn)整體盈利用了17年。

　　不過，既然李斌的Flag已經(jīng)立下，那么接下來2年將成為蔚來盈利的關(guān)鍵階段，而要想盈利，離不開提升銷量，降低整體成本，進(jìn)而留出足夠的利潤率。

　　從蔚來第三季度財(cái)報(bào)來看，該季度蔚來營收130億元，同比增長32.6%，環(huán)比增長26.4%;汽車銷售收入119.3億元人民幣，同比增長38.2%，環(huán)比增長24.7%;凈虧損 41.1億元人民幣，同比增長44.9%，環(huán)比增長50.9%。

　　在關(guān)鍵的毛利上，第三季度蔚來毛利潤為17.351億元，同比下降12.9%，毛利率13.3%，較上個季度提升0.3%，但較去年同期下滑7%。整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。

　　盡管蔚來汽車銷量和收入在不斷上漲，但虧損也在同比擴(kuò)大，第三季度毛利率也下降了不少。但李斌對此保持樂觀，他在財(cái)報(bào)電話會上預(yù)計(jì)2023年四季度蔚來可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

　　李斌能做出這一判斷，是預(yù)判未來電池成本會有所下降，畢竟現(xiàn)在的碳酸鋰價(jià)格居高不下。

　　今年11月7日，國內(nèi)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨平均價(jià)格為61.5萬元/噸，最高價(jià)為61.7萬元/噸。碳酸鋰此輪價(jià)格是2020年6月平均4.1萬元/噸的價(jià)格的約14倍，較今年2月初36.4萬元/噸的價(jià)格上漲了約55%。

　　李斌曾表示，碳酸鋰價(jià)格每上漲10萬元，將給公司毛利率帶來約2個百分點(diǎn)的影響。他估計(jì)，明年碳酸鋰價(jià)格可能會回落到40萬元/噸的水平。

　　12月以來，碳酸鋰價(jià)格的確開始回落。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至12月20日，部分鋰電材料價(jià)格已經(jīng)連續(xù)27天下跌，電池級碳酸鋰均價(jià)從11月24日的58.75萬元/噸連續(xù)下跌至55萬元/噸。

　　如果碳酸鋰價(jià)格能夠回落到40萬元/噸，蔚來的利潤和毛利率的確能夠上漲不少。李斌也明確表示，若電池價(jià)格回歸理性，那么公司的毛利率保持在20%-25%的水平并不是太大問題。

　　當(dāng)電池價(jià)格回歸理性后，蔚來要做的必然是沖擊銷量，賣更多車。李斌對二代產(chǎn)品表示了充分的認(rèn)可，他在NIO Day上直言，明年蔚來的全年銷量離BBA的油車銷量肯定還有距離，但有信心超過雷克薩斯的油車銷量，即全年銷量超20萬輛，同比今年近乎翻倍。

　　從蔚來最新交付數(shù)據(jù)來看，今年11月，蔚來共交付新車14178臺，同比增長30.3%，環(huán)比增長40.9%。其中，第二代技術(shù)平臺NT2三款新車型ET7、ES7和ET5交付量達(dá)11072臺。

　　除此之外，蔚來還在籌劃內(nèi)部代號為ALPS(阿爾卑斯)的新品牌，旗下車型或?qū)⒍▋r(jià)為15-30萬元區(qū)間。這一平價(jià)的車型，或?qū)⒊蔀槲祦砻髂甑匿N量主力。

　　隨著車輛銷量不斷攀上新高，蔚來的運(yùn)營效率也將受到新一輪考驗(yàn)。畢竟，蔚來引以為傲的特色便是用戶體驗(yàn)和服務(wù)，如今蔚來構(gòu)建了APP、NIO House、服務(wù)無憂、NIO Life等在內(nèi)的完整服務(wù)體系。

　　這些服務(wù)體系也花費(fèi)不少，2022年三季度蔚來銷售、一般及行政費(fèi)用為27.125億元，較2021年第三季度增長48.6%、較2022年第二季度增長18.8%�？鄢�股權(quán)激勵費(fèi)用(非公認(rèn)會計(jì)準(zhǔn)則)，銷售、一般及行政費(fèi)用為24.908億(3.502億美元)，較2021年第三季度增長49.4%、較2022年第二季度增長19.6%。

　　接下來，蔚來勢必要持續(xù)提高優(yōu)化運(yùn)營效率，才能在留住客戶的同時(shí)降低成本，進(jìn)而完成盈利目標(biāo)。

　　2023年，蔚來能否完成既定目標(biāo)，將直接決定2024年能否盈利。明年的蔚來，要更拼了。