華為的“順風(fēng)車” 賽力斯還能乘多久？

　　文：談擎說(shuō)AI 作者：鄭開車

　　去年，賽力斯在新能源汽車市場(chǎng)和資本市場(chǎng)都取得不錯(cuò)的戰(zhàn)績(jī)。

　　一是與華為以智選模式合作推出問(wèn)界品牌，很快成為新能源市場(chǎng)上的熱銷車型;二是與華為的深度綁定，讓這家車企一度沖上千億市值。

　　不過(guò)，目前來(lái)看，其市值和歷史高點(diǎn)相比幾乎腰斬。數(shù)據(jù)顯示，截至2月8日，賽力斯股價(jià)跌至39.78元每股，相比去年6月28日87.75元的股價(jià)高點(diǎn)跌去了54%。

　　2023年，賽力斯能否延續(xù)去年的黑馬態(tài)勢(shì)?賽力斯能給資本市場(chǎng)帶來(lái)多大想象力?是很多人都比較關(guān)注的問(wèn)題。

　　近日，賽力斯去年業(yè)績(jī)預(yù)告和1月份銷量接連出爐，盡管2022年完整的財(cái)報(bào)還未發(fā)布，但綜合這兩者，或許已經(jīng)可以看出一些端倪。

　　業(yè)績(jī)預(yù)虧下，價(jià)格戰(zhàn)暴露“成色”

　　據(jù)賽力斯發(fā)布的022年度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，2022年度預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)為 -39.5 億元到 -35 億元。

　　值得注意的是，賽力斯去年的虧損幅度其實(shí)已經(jīng)很大了，但是有意思的是，二級(jí)市場(chǎng)似乎并不太在意這家上市公司的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)如何。

　　其原因不難猜測(cè)，賽力斯在抱上華為的大腿后，旗下問(wèn)界系列的3款車型在去年取得了7.5萬(wàn)臺(tái)的交付量。

　　考慮到首款車問(wèn)界M5才自去年3月份才開始交付，問(wèn)界上市時(shí)間還不足一年，能夠取得這樣的銷量，確實(shí)稱得上去年新勢(shì)力中的一匹黑馬。

　　由于業(yè)績(jī)預(yù)虧的消息公布時(shí)，賽力斯還未公布新年的首月銷量，所以二級(jí)市場(chǎng)對(duì)賽力斯虧損的容忍，其實(shí)是因?yàn)閷?duì)問(wèn)界系列車型的持續(xù)高銷量仍保持樂(lè)觀預(yù)期。

　　另一方面，去年賽力斯三季報(bào)數(shù)據(jù)也是增收和虧損同時(shí)存在，但很多投資機(jī)構(gòu)看好賽力斯的前景。

　　據(jù)天眼查APP顯示，去年7月賽力斯連續(xù)兩輪定向增發(fā)，7月15日完成71億元定向增發(fā)，獲得廣發(fā)基金、中信證券等一眾機(jī)構(gòu)參投。該項(xiàng)目也是A股市場(chǎng)迄今為止發(fā)行規(guī)模最大的智能電動(dòng)汽車融資項(xiàng)目。

　　眾星捧月般的眷顧之下，賽力斯當(dāng)然要放開步子，繼續(xù)做大產(chǎn)銷量，此時(shí)虧損增加其實(shí)并不影響二級(jí)市場(chǎng)對(duì)賽力斯的預(yù)期。

　　據(jù)2022年賽力斯三季報(bào)數(shù)據(jù)，其去年1-9月累計(jì)凈利潤(rùn)虧損為26.75億元。將2022年預(yù)虧損和前三季度虧損額相減，可以發(fā)現(xiàn)賽力斯去年四季度的虧損確實(shí)在增加。

　　同時(shí)考慮到賽力斯三季度推出了純電車型問(wèn)界M5 EV，產(chǎn)品矩陣進(jìn)一步完善，各項(xiàng)成本的增加仍在合理范圍內(nèi)。

　　因此，賽力斯的預(yù)虧損數(shù)據(jù)雖說(shuō)高了一些，但因?yàn)槿ツ昴玫揭淮蠊P融資，而且馬上就能摸到規(guī)模效應(yīng)的門檻，這樣程度的虧損并不會(huì)影響股民的信心。

　　反映在股價(jià)上，賽力斯于1月30日公布業(yè)績(jī)預(yù)虧的數(shù)據(jù)后，公司股價(jià)并未有明顯波動(dòng)，甚至在之后的三天內(nèi)小幅上漲，可見(jiàn)對(duì)于其2022年的凈利潤(rùn)虧損，二級(jí)市場(chǎng)早有心理準(zhǔn)備。

　　不過(guò)，反轉(zhuǎn)很快就來(lái)了，從2月2日賽力斯公布1月份產(chǎn)銷量快報(bào)后，賽力斯的股價(jià)開始下降。

　　據(jù)賽力斯產(chǎn)銷快報(bào)顯示，1月份新能源車銷量為4885輛，同比增長(zhǎng)38.78%，但環(huán)比下降70.6%。不過(guò)，春節(jié)假期、補(bǔ)貼退坡等因素作用下，1月份汽車市場(chǎng)低迷是行業(yè)普遍現(xiàn)象。

　　但是對(duì)賽力斯而言，還有一個(gè)不能忽視的影響銷量的因素，就是1月13日的大幅降價(jià)。

　　此次降價(jià)潮由特斯拉發(fā)起，目的是進(jìn)一步擴(kuò)大銷量。招銀國(guó)際匯編數(shù)據(jù)顯示，特斯拉降價(jià)一周后，其中國(guó)市場(chǎng)日均銷量一度同比飆升76%。

　　面對(duì)特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”，問(wèn)界于1月13日率先跟進(jìn)，問(wèn)界M5 EV、問(wèn)界M7部分車型優(yōu)惠約3萬(wàn)元。

　　同樣是降價(jià)，對(duì)銷量的提振效果卻有很大差距。

　　據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月批發(fā)銷量預(yù)估為6.6萬(wàn)輛，較12月批發(fā)銷量增長(zhǎng)18.4%，較去年同期增長(zhǎng)10.4%，實(shí)現(xiàn)同比環(huán)比雙增長(zhǎng)。

　　和環(huán)比下降70.6%的賽力斯相比，特斯拉做到了以價(jià)換量，銷量在市場(chǎng)低迷的1月份逆勢(shì)增長(zhǎng)。賽力斯雖然跟進(jìn)降價(jià)，但銷量仍舊慘淡，沒(méi)看到什么效果。在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，賽力斯輸了。

　　在談擎說(shuō)AI看來(lái)，賽力斯在價(jià)格戰(zhàn)中的劣勢(shì)，反映出兩方面不足：

　　其一，是尚不具備自主定價(jià)能力。

　　從目前汽車市場(chǎng)的商業(yè)邏輯來(lái)看，但凡出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)，被迫跟進(jìn)降價(jià)的車企，其后發(fā)劣勢(shì)比較明顯，降價(jià)的同時(shí)也很難維持銷量。

　　特斯拉降價(jià)的底氣來(lái)自其較高的單車?yán)麧?rùn)水平。從這次價(jià)格戰(zhàn)中，盡管老車主諸多不滿，特斯拉為了市場(chǎng)地位，又一次展示了超強(qiáng)的自主定價(jià)能力，這種能力源于對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力及規(guī)�；�生產(chǎn)的能力。

　　而對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)，剛剛摸到規(guī)模效應(yīng)的門檻，經(jīng)此一戰(zhàn)，雖然不太會(huì)影響進(jìn)一步做大市場(chǎng)規(guī)模的決心，但勢(shì)必會(huì)加劇利潤(rùn)層面的虧損。

　　其二，華為的品牌力是問(wèn)界成為爆款的關(guān)鍵，但華為品牌力的加持到底有多大勢(shì)能，在這次價(jià)格戰(zhàn)中得以呈現(xiàn)。

　　問(wèn)界M7交付活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，余承東得意地表示，“有人跟我說(shuō)我們車有很大的缺點(diǎn)，就是價(jià)格太便宜了，能不能貴一點(diǎn)，因?yàn)橘F一點(diǎn)能體現(xiàn)到他的身份，他過(guò)去都是買一兩百萬(wàn)以上的，不會(huì)買那么便宜的。”

　　這次價(jià)格戰(zhàn)過(guò)后，我們發(fā)現(xiàn)問(wèn)界不僅賣得更便宜，而且從消費(fèi)者角度來(lái)看，降價(jià)后產(chǎn)品的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和特斯拉仍有差距。或許真有哪怕加價(jià)也繼續(xù)買問(wèn)界的車主，但一定是極少數(shù)。

　　另外，對(duì)于這次降價(jià)造成的利潤(rùn)侵蝕，已經(jīng)投資者表示出了擔(dān)憂，賽力斯對(duì)外表示，“我們也希望占領(lǐng)市場(chǎng)之后，從量的角度考慮利潤(rùn)問(wèn)題。至于單車毛利率方面，多少肯定有影響，但是整體能不能對(duì)沖還要看整體市場(chǎng)表現(xiàn)。”

　　從賽力斯的回應(yīng)來(lái)看，繼續(xù)做大市場(chǎng)規(guī)模仍是首要目標(biāo)。但短期來(lái)看，能不能做大規(guī)模，關(guān)鍵還是要看其深度綁定的華為是否給力。

　　華為的順風(fēng)車，賽力斯還能乘多久?

　　眾所周知，問(wèn)界的起勢(shì)有賴于華為品牌力、智能技術(shù)和渠道的賦能，目前來(lái)看，賽力斯對(duì)華為依賴程度很高，而且還將繼續(xù)依賴下去。但從以下方面來(lái)看，賽力斯和華為深度綁定并不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。

　　首先，近日美國(guó)對(duì)華為的制裁加碼，華為繼續(xù)承壓，賽力斯和華為利益一致，或?qū)⑹艿綘窟B。

　　去年12月30日，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在2023年新年致辭中表示，“2022年是華為從應(yīng)對(duì)美國(guó)不斷制裁的戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)，逐步轉(zhuǎn)為制裁常態(tài)化正常運(yùn)營(yíng)的一年，也是逐步轉(zhuǎn)危為安的一年。”

　　但遺憾的是，新年剛過(guò)去不久，美國(guó)再次加強(qiáng)對(duì)華為的制裁措施。

　　據(jù)路透社、彭博社等外媒消息，美國(guó)拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國(guó)公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證，Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云計(jì)算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，均在限制名單之內(nèi)。

　　如果消息確鑿，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)將遭受重創(chuàng)，包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等也會(huì)受到新一輪的打擊。

　　對(duì)賽力斯而言，華為受到的制裁壓力可能會(huì)傳導(dǎo)給自己。在上證e互動(dòng)平臺(tái)上，近日有投資者提問(wèn)，“貴公司合作伙伴華為可能被美國(guó)打壓?問(wèn)界系列汽車生產(chǎn)是否有影響?”

　　事實(shí)上，目前問(wèn)界車型之所以受到用戶歡迎，其鴻蒙系統(tǒng)加持下的車機(jī)體驗(yàn)是一個(gè)產(chǎn)品亮點(diǎn)。而且有了多終端互聯(lián)互通的能力，華為手機(jī)、平板、電腦等智能終端與華為汽車的系統(tǒng)打通了應(yīng)用生態(tài)。

　　如果拋開智能駕駛，華為賦能的鴻蒙座艙下，問(wèn)界在智能體驗(yàn)上是有優(yōu)勢(shì)的。但若華為4G手機(jī)生產(chǎn)受限，問(wèn)界車主用上了鴻蒙車機(jī)卻買不到鴻蒙手機(jī)，車機(jī)互聯(lián)的體驗(yàn)可能會(huì)打折扣，問(wèn)界汽車的智能體驗(yàn)是否會(huì)受到影響?

　　或許華為對(duì)此也早有備胎方案，但目前并未看到賽力斯或華為官方對(duì)此進(jìn)行回應(yīng)。但可以肯定的是，加碼手機(jī)領(lǐng)域布局的車企越來(lái)越多了，蔚來(lái)和吉利都布局了智能手機(jī)，前不久比亞迪和榮耀手機(jī)還達(dá)成了車機(jī)融合方面的合作。

　　其二，問(wèn)界要跟其他智選車在同一渠道展開競(jìng)爭(zhēng)。

　　在華為車BU內(nèi)部，余承東主導(dǎo)的是智選模式，合作車企是問(wèn)界，智能汽車解決方案COO王軍主導(dǎo)的是HI模式(Huawei Inside)，合作方有北汽極狐、阿維塔等。

　　從銷量來(lái)看，目前為止，華為HI交出的成績(jī)單，遠(yuǎn)不如華為智選。而這樣的結(jié)果也在影響華為車BU與車企合作的策略。

　　近日，華為智能汽車業(yè)務(wù)再傳人事變動(dòng)，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職。針對(duì)此消息，華為方面暫未回應(yīng)。

　　但可以肯定的是，極狐和阿維塔已經(jīng)表示將加入華為智選渠道，余承東在華為車BU中的話語(yǔ)權(quán)會(huì)越來(lái)越高，智選模式會(huì)成為華為賦能更多車企的主要合作模式。

　　對(duì)問(wèn)界而言，華為的渠道優(yōu)勢(shì)會(huì)被其他品牌的智選車共享，問(wèn)界需要考慮除了華為賦能之外的差異化優(yōu)勢(shì)。

　　其三，華為承諾不造車的時(shí)限將在今年到期，問(wèn)界可能要做好應(yīng)對(duì)華為造車的準(zhǔn)備。

　　“堅(jiān)決不造車，幫車企造好車”是華為涉足汽車市場(chǎng)時(shí)的承諾，也是當(dāng)時(shí)的理性決策。但三年的時(shí)間，經(jīng)歷了這么多風(fēng)云變幻，是不是要繼續(xù)堅(jiān)守不造車的承諾，也值得重新考量。

　　首先比較關(guān)鍵的是，當(dāng)其原有業(yè)務(wù)受到更大程度的限制，華為汽車業(yè)務(wù)必須扛起大梁。

　　當(dāng)年華為5G芯片受到制裁，手機(jī)銷量跌入低谷，余承東主導(dǎo)智選模式，讓代理商可以賣車來(lái)彌補(bǔ)手機(jī)銷量低迷的損失�，F(xiàn)在制裁進(jìn)一步升級(jí)，為了尋求突破，華為可能會(huì)進(jìn)一步加大在汽車領(lǐng)域的布局。

　　值得注意的是，當(dāng)年余承東是“造車派”，但更多人當(dāng)時(shí)主張從做零部件供應(yīng)商做起。目前余承東在華為車BU的話語(yǔ)權(quán)相當(dāng)高，而且其主導(dǎo)的智選模式更容易做出成效，如果再對(duì)造車一事投票，跟隨的人可能會(huì)更多。

　　總而言之，無(wú)論華為是否造車，需要將“問(wèn)界模式”進(jìn)行復(fù)制、賦能更多車企，而且賽力斯需要從對(duì)華為的過(guò)度依賴中站起來(lái)。

　　去年，賽力斯董事長(zhǎng)張興海曾接受采訪時(shí)表示，“如果這個(gè)時(shí)候?qū)汃R來(lái)跟我談合資造車的事，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作。”而且小康股份證券(簡(jiǎn)稱)于去年8月變更為“賽力斯”，進(jìn)一步與華為進(jìn)行捆綁。

　　事實(shí)證明，當(dāng)時(shí)賽力斯深度綁定華為，確實(shí)能吃到資本市場(chǎng)的甜頭。但眼下賽力斯亟需思考的問(wèn)題是，接下來(lái)華為可能推出越來(lái)越多的智選車品牌，問(wèn)界就不再是華為門店中被“獨(dú)寵”的“華為車”。

　　當(dāng)沖著華為而來(lái)的消費(fèi)者有了更多樣的選擇，問(wèn)界需要盡快探索出一套自主且可持續(xù)的盈利模式。