中國新能源車出海泰國 打不過“老頭樂”

　　作者 | 沙拉醬

　　編輯 | 宋函

　　中國汽車是否能靠電動化“彎道超車”，成為當(dāng)之無愧的汽車強(qiáng)國?隨著汽車電動化進(jìn)程快速發(fā)展，這似乎成為眾多分析師和消費(fèi)者都在關(guān)注的問題。

　　而回答這個(gè)問題，不能只看國產(chǎn)新能源車在國內(nèi)的表現(xiàn)，更要看到其出海的表現(xiàn)。

　　早在2019-2020年，國產(chǎn)新勢力第一梯隊(duì)的蔚來和小鵬，就紛紛開始了向歐洲出海的動作。挪威曾經(jīng)是國產(chǎn)新能源車出海的首站，這主要是由于挪威和歐洲其他地區(qū)非常開放的新能源政策以及政府補(bǔ)貼等支持。

　　但是，國產(chǎn)新能源車出海歐洲似乎并沒有造出太多火花。時(shí)至今日，在蔚來2022年第四季度財(cái)報(bào)會議上，蔚來仍表示出海歐洲的首要目的不是交付數(shù)據(jù)。

　　多年來，歐洲汽車消費(fèi)者和國內(nèi)消費(fèi)者的理念有較大懸殊，這讓新能源汽車出海歐洲十分困難。加之歐洲政府對新能源車補(bǔ)貼的逐漸退坡，讓出海歐洲變得更加艱難。這時(shí)，很多車企就把目光轉(zhuǎn)向了東南亞，尤其是泰國。

　　比起歐洲成熟的汽車市場，泰國目前新能源車的滲透率仍較低，是一片值得爭搶的藍(lán)海。不過，出海泰國仍有一系列的挑戰(zhàn)，2023年中國新能源汽車出海是否能在泰國實(shí)現(xiàn)突破呢?

　　誰在爭搶泰國市場?

　　隨著國產(chǎn)新能源車出海的重心從歐洲轉(zhuǎn)移到東南亞，泰國更是因?yàn)槠涫袌龊驼�策的開放環(huán)境，成為多個(gè)國產(chǎn)品牌的“必爭之地”。長城歐拉、上汽名爵、比亞迪和哪吒都先后入駐泰國并且取得了較好的成績。

　　其中，長城和上汽較早布局了東南亞市場的出海進(jìn)程。截至去年11月，長城汽車向泰國累積交付超過1.3萬輛新能源汽車。包括泰國產(chǎn)哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV 和歐拉好貓。不止如此，長城已經(jīng)在泰國布局了自己的生產(chǎn)工廠——羅勇工廠，于2021年6月開始動工生產(chǎn)，其中60%生產(chǎn)車輛向泰國本地銷售，40%銷售到其他海外地區(qū)。

　　而在基礎(chǔ)設(shè)施上，長城也與泰國三家電力能源簽署合作協(xié)議，接入泰國公共充電網(wǎng)絡(luò)，第一座“光儲充一體”超級充電站已在泰國運(yùn)營。

　　上汽對東南亞的布局則更早，早在2014年，名爵MG就進(jìn)入了泰國市場。2019 年，名爵在泰國推出了首款電動車型 MG ZS EV， 隨后又推出了 MG VS HEV、MG EP。截止到2022年上半年，上汽名爵在泰國乘用車市場占據(jù)6.15%的份額，是去年為止在泰國銷量最高的中國品牌。

　　去年，比亞迪也開啟了出海東南亞的布局。2022年10月，比亞迪元 PLUS(ATTO 3)在泰國上市，很快取得了非常好的銷量成績。據(jù)泰國媒體統(tǒng)計(jì)，2023年1至3月，BYD ATTO 3已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月蟬聯(lián)泰國純電動汽車月度銷冠，上牌總量為5542輛，占據(jù)泰國純電車型上牌總量的37.5%。

　　也許這份好成績也讓比亞迪進(jìn)一步堅(jiān)定了出海東南亞的決心。在元 PLUS(ATTO 3)上市后的一個(gè)月，比亞迪就與WHA偉華集團(tuán)大眾有限公司正式簽署建廠相關(guān)協(xié)議，在泰國全資建設(shè)了第一家海外乘用車工廠。該工廠年產(chǎn)能約15萬輛，將全部投放于泰國為主的本土市場。

　　除了泰國，比亞迪在東南亞11個(gè)國家與地區(qū)中，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了印尼、泰國、新加坡、馬來西亞、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、菲律賓9個(gè)國家的出海進(jìn)程。

　　哪吒也是在2022年打開了出海東南亞的版圖。2022 年 8 月底，哪吒 V右舵版在泰國上市，成為首家沖向泰國的國產(chǎn)新勢力;9月，哪吒海外首家3.0 形象體驗(yàn)空間在泰國開業(yè);隨后的第十九屆東博會上，哪吒汽車與泰國國家石油股份有限公司(即 PTT 公司)簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，深耕泰國新能源汽車市場。

　　為什么是泰國?

　　為何國產(chǎn)車紛紛向泰國布局?這其中有國內(nèi)“內(nèi)卷”激烈和泰國市場逐漸開放的雙重原因。

　　從國內(nèi)新能源市場來看，2023年無疑是殘酷的。脈脈就在《2023新能源汽⻋中⾼端人才趨勢洞察》中這樣形容今年國產(chǎn)新能源汽車的“戰(zhàn)局”——政策轉(zhuǎn)向，補(bǔ)貼消失，市場開始從“供給側(cè)”轉(zhuǎn)向“需求側(cè)”，優(yōu)勝劣汰加劇。

　　新能源汽車進(jìn)⼀步向市場化進(jìn)軍，賽道出現(xiàn)生死競速，低效產(chǎn)能正在逐步淘汰。短期看“國補(bǔ)”退出會對市場熱度造成⼀定影響，帶來激烈的市場同質(zhì)化競爭。長期看，市場化進(jìn)⼀步促進(jìn)技術(shù)水平提升、企業(yè)成本控制管理能力提升、品牌集中度提升，從而助力產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展。

　　汽車行業(yè)分析師林逸塵也表示，從今年第一季度的表現(xiàn)可以看出，國內(nèi)整體的汽車需求正在放緩，而且國內(nèi)新能源價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)到了非常白熱化的階段。現(xiàn)在想要開拓新的市場，出海是不二之選。

　　從數(shù)據(jù)來看，根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源汽車行業(yè)2023年2月零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年2月，純電動和插電混動汽車銷量同比增幅分別為132.2%和301.7%，到今年2月這兩個(gè)數(shù)字分別為48.3%和99.6%。這也能側(cè)面印證，整體市場需求開始出現(xiàn)疲軟。

　　圖源：乘聯(lián)會

　　比起競爭激烈的國內(nèi)市場，東南亞市場幾乎就是一片藍(lán)海。林逸塵就表示，目前泰國新能源車滲透率只有2.6%，還有非常大的上升空間。而且，東南亞政府也開始積極推進(jìn)汽車電動化的進(jìn)程。

　　比如，泰國政府從2015年開始就致力于將自己打造成東南亞電動汽車制造中心和出口基地，并且明確提出目標(biāo)：到2030年，泰國電動車滲透率達(dá)到50%，新能源汽車產(chǎn)量占據(jù)汽車總產(chǎn)量的30%。這也是為什么泰國政府對中國新能源車在當(dāng)?shù)亟◤S的態(tài)度非常積極的原因之一。

　　而在消費(fèi)者端，泰國也給出了非常積極開放的態(tài)度。當(dāng)?shù)卣�府先后批�?zhǔn)了降低電動車的進(jìn)口關(guān)稅、消費(fèi)稅以及提供市場補(bǔ)貼等一系列措施。從 2022 年起到 2025年5月底，免征在本地免稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)組裝或制造的部分電動車的關(guān)稅，并對進(jìn)口電池、牽引電機(jī)、壓縮機(jī)等重要的電動汽車部件免關(guān)稅。另外，對于售價(jià)不超過 200 萬泰銖(約合39.78 萬元人民幣)的純電動汽車，整車進(jìn)口關(guān)稅降低 40%;價(jià)格在 200 萬-700 萬 泰銖(約合39.78 萬元至139.23 萬元人民幣)之間的電動汽車，進(jìn)口關(guān)稅到 2023 年降低 20%。

　　2022 年 6 月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有15 萬泰銖(約等于3 萬余元人民幣)的購車補(bǔ)貼。而且將 2022 年 10 月 1 日-2025 年 9 月 30 日期間注冊使用的純電動汽車的年度道路通行稅減免80%。

　　在基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前泰國充電樁仍是薄弱點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2022年底，泰國的電動汽車充電站數(shù)量僅為 900 多個(gè)，且主要分布在曼谷及中部經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)。為進(jìn)一步緩解消費(fèi)者的里程焦慮，泰國政府計(jì)劃到 2030 年將全國充電樁數(shù)量增加到 1.3 萬個(gè)，具體包括 8227個(gè)城市充電樁和5024個(gè)公路沿線充電樁。

　　總結(jié)來說，國內(nèi)的“卷”和泰國的開放，讓國產(chǎn)新能源車看到了這一新市場的機(jī)會。

　　出海泰國，賺錢不易

　　但出海泰國的策略，也并不適用于所有車企。

　　多年汽車行業(yè)從業(yè)者瀟瀟表示，泰國本地消費(fèi)能力較中國仍有差距。而且，受限于泰國本地的地形和消費(fèi)屬性影響，泰國消費(fèi)者更偏愛俗稱“嘟嘟車”的“老頭樂”車型。這類低速電動車物美價(jià)廉、使用方便，與中國新能源主流的SUV車型有較大差距。所以，出海泰國一是很難打響高端價(jià)格品牌，二是車型的選擇也與中國市場有所差距。

　　其實(shí)從在泰國銷量表現(xiàn)較好的車型中也可以看出，上汽名爵、長城歐拉都并不是國內(nèi)的大賣車型。而在國內(nèi)更受歡迎的新勢力如蔚來、理想、小鵬、極氪等，都尚未在泰國市場有所動作。這主要也是因?yàn)槠?ldquo;高端”定位在泰國市場會顯得“水土不服”。

　　就拿比亞迪來說，同款車出海，在泰國的定價(jià)就要低于歐洲。

　　比如，比亞迪元PLUS在德國的售價(jià)約為41948-44328歐元(約合31.54—33.33萬元人民幣)，這幾乎超過了本地BBA同級別車型的定價(jià)。而在泰國，元PLUS(BYD ATTO 3)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航NEDC410KM版本在當(dāng)?shù)氐氖蹆r(jià)則為1099900泰銖(約合22.28萬元)。

　　瀟瀟表示，這是因?yàn)樘﹪�市場對新能源車仍在接觸階段，各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施并不全面，加之有限的消費(fèi)水平，上來就用高價(jià)車容易讓消費(fèi)者產(chǎn)生質(zhì)疑，因此更多是以低價(jià)車打頭陣，先搶占市場份額，培養(yǎng)本地新能源車的消費(fèi)習(xí)慣。

　　當(dāng)然，這樣低價(jià)走量的出海策略最大的弊端就是賺錢難。加之，本地工廠的人工費(fèi)用以及市場的宣傳費(fèi)用，對企業(yè)的現(xiàn)金流會是極大挑戰(zhàn)。而未來的更大挑戰(zhàn)，則是隨著第一波政府補(bǔ)貼退坡，泰國市場是否還“香”?

　　出海，看起來是國產(chǎn)新能源汽車不得不走的必經(jīng)之路，但出海的意義是結(jié)合本土化營銷做出個(gè)性化的車企，而不是把“老套路”在新的土地重演一遍。出海泰國，結(jié)果如何，還要邊走邊看。