一年三輪接力式降價(jià)潮推動(dòng)中國(guó)汽車市場(chǎng)迎來(lái)三大歷史性轉(zhuǎn)變

 　　王傳福在比亞迪500萬(wàn)輛新能源汽車下線儀式上的演講刷屏，他的多次哽咽讓無(wú)數(shù)人動(dòng)容。

　　雖然對(duì)比亞迪品牌網(wǎng)間有兩個(gè)觀點(diǎn)對(duì)立的陣營(yíng)，對(duì)長(zhǎng)城與比亞迪的舉報(bào)立場(chǎng)也不同，但不得不說(shuō)，“才一起才是中國(guó)汽車”的營(yíng)銷是一次成功的營(yíng)銷。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　王傳福關(guān)于中國(guó)正成為汽車強(qiáng)國(guó)，正在向世界輸出世界級(jí)品牌的判斷獲得了共鳴。

　　而我們認(rèn)為中國(guó)汽車呈現(xiàn)的變化遠(yuǎn)不止于此，它更深刻更有歷史意義。

　　而這樣的變化正是在汽車廠商一輪輪的降價(jià)下推動(dòng)促成的。

　　進(jìn)入2023年下半年，在“刺激汽車消費(fèi)”的大背景下，諸多車企再次啟動(dòng)了新一輪降價(jià)，自今年春季，湖北武漢掀起降價(jià)攻勢(shì)之后，今年中國(guó)汽車市場(chǎng)已先后有三次成規(guī)模、接力式的降價(jià)。

　　盡管中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)意圖呼吁理性定價(jià)，但不久即自行宣布所謂的價(jià)格同盟破滅。

　　降價(jià)很顯然并非車企有巨大的降價(jià)空間，而是競(jìng)爭(zhēng)使然，不降價(jià)就賣不出去，不降價(jià)就沒有活路。‍‍‍‍

　　在最新一輪的降價(jià)中既有合資品牌，也有新勢(shì)力品牌，涉及車型既包括新能源車型，也包括燃油車型。

　　其中，歐拉好貓和好貓GT優(yōu)惠2.2萬(wàn)元，優(yōu)惠后起售價(jià)10.78萬(wàn)元;閃電貓優(yōu)惠3萬(wàn)元，優(yōu)惠后售價(jià)為15.98萬(wàn)元。

　　2022款哪吒S降價(jià)3萬(wàn)元，自8月5日起，售價(jià)區(qū)間降為15.98-26.98萬(wàn)元。

　　零跑C11和C01降價(jià)2萬(wàn)元，調(diào)整后C11 650智享版售價(jià)為18.98萬(wàn)元，C01 606智享版售價(jià)為17.38萬(wàn)元。

　　上汽大眾也針對(duì)旗下10款車型進(jìn)行了降價(jià)，最高降幅6萬(wàn)元。

　　這一波波看似簡(jiǎn)單的降價(jià)，正在深刻影響國(guó)內(nèi)的車市格局。

　　中國(guó)車市經(jīng)歷了萌芽、井噴、新能源化、智聯(lián)化、新冠疫情等諸多階段的考驗(yàn)，如今已成為全球*特點(diǎn)的頂流市場(chǎng)，進(jìn)口、合資、新勢(shì)力、老牌自主等各方面造車勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)本就進(jìn)入了膠著狀態(tài)，如今在一輪輪的降價(jià)驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)汽車市場(chǎng)正呈現(xiàn)出三個(gè)歷史性的變化成為現(xiàn)實(shí)：

　　1.新能源價(jià)格門檻降低，油電同價(jià)；

　　2.中國(guó)品牌份額占比過(guò)半，中國(guó)品牌呈現(xiàn)主導(dǎo)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)趨勢(shì)；

　　3.中外汽車品牌同級(jí)車型正接近同一價(jià)位，合資車型品牌溢價(jià)能力持續(xù)衰減。

　　這些變化背后既有中國(guó)品牌技術(shù)研發(fā)投入收獲回報(bào)的因素，也與中國(guó)消費(fèi)者消費(fèi)理念和用車需求更為成熟有關(guān)。

　　01新能源價(jià)格門檻降低，車市呈現(xiàn)油電同價(jià)

　　在新能源車剛剛?cè)胧械碾A段，電動(dòng)車比同級(jí)汽油車更貴曾一度是市場(chǎng)共識(shí)。

　　今天，新能源汽車銷量在上漲的同時(shí)，也帶熟了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)新能源汽車也正呈現(xiàn)出規(guī)�；�生產(chǎn)，燃油車與電動(dòng)車價(jià)格正日益趨同、油電同價(jià)已成為現(xiàn)實(shí)。

　　以市場(chǎng)空間較大的轎車和SUV兩大市場(chǎng)為例，在15萬(wàn)元區(qū)間的家轎市場(chǎng)中，7月份的銷量冠軍是比亞迪秦PLUS，其2023款車型的價(jià)格為9.98-17.68萬(wàn)元，包括了插混和純電兩類車型。

　　排在亞軍的是日產(chǎn)軒逸，其2023款超混電驅(qū)版車型相當(dāng)于一款淺充淺放型的增程式電動(dòng)車，價(jià)格為13.89-17.49萬(wàn)元;其2023款1.6L汽油車型的價(jià)格為11.9-13.39萬(wàn)元。

　　排在第三名的是大眾朗逸，其2023款1.5L和1.5T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)擋車型的價(jià)格為12.09-15.19萬(wàn)元。

　　之后依次是價(jià)格為12.79-17.29萬(wàn)元的汽油車型大眾速騰，以及價(jià)格為13.98-17.98萬(wàn)元的純電車型AION S。

　　而在15萬(wàn)元區(qū)間的緊湊型SUV市場(chǎng)，7月份的銷量冠軍是比亞迪宋PLUS，價(jià)格為15.48-21.99萬(wàn)元，包括了插混和純電兩類車型。

　　亞軍是純電車型比亞迪元PLUS，價(jià)格為13.98-16.78萬(wàn)元;第三名是汽油車型長(zhǎng)安CS75 PLUS，價(jià)格為11.79-15.49萬(wàn)元。

　　之后依次是價(jià)格為13.58-15.98萬(wàn)元的插混車型比亞迪宋Pro DM-i，以及價(jià)格為11.98-18.98萬(wàn)元的純電車型AION Y。

　　通過(guò)以上車型的價(jià)格對(duì)比，我們可以發(fā)現(xiàn)，同級(jí)別市場(chǎng)中的汽油、混動(dòng)、純電車型的價(jià)格已經(jīng)處在了同一水平線上。

　　但值得一提的是，這些銷量*的車型中，汽油車已經(jīng)不多，插混、純電等電驅(qū)車型占據(jù)了主導(dǎo)地位。

　　當(dāng)前的車市之所以會(huì)呈現(xiàn)油電同價(jià)的格局，主要有以下幾個(gè)原因：

　　*，成本下降和技術(shù)進(jìn)步。

　　隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷成熟，電動(dòng)車的生產(chǎn)成本逐漸下降，電池技術(shù)也在不斷改進(jìn)，這些因素推動(dòng)了電動(dòng)車的價(jià)格開始與汽油車趨同。

　　第二，規(guī)模效應(yīng)。

　　國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，制造商和供應(yīng)商將能夠?qū)崿F(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，從而降低生產(chǎn)成本，有利于電動(dòng)車價(jià)格與汽油車價(jià)格趨同。

　　第三，消費(fèi)需求的轉(zhuǎn)變。

　　環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)和對(duì)可持續(xù)出行方式的需求增加，使得消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的興趣增加。隨著電動(dòng)車的性能、續(xù)航里程和充電設(shè)施進(jìn)一步改進(jìn)，消費(fèi)者更傾向于購(gòu)買智聯(lián)賣點(diǎn)更加突出的電動(dòng)車，從而推動(dòng)汽油車與電動(dòng)車價(jià)格趨同。

　　需要注意的是，油電同價(jià)的趨勢(shì)剛剛開始顯現(xiàn)，電動(dòng)車在具體價(jià)格上依舊要比同級(jí)汽油車略高一點(diǎn)，之后仍需要一段時(shí)間來(lái)醞釀。

　　這主要是因?yàn)楫?dāng)前電動(dòng)車生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等還面臨不小的挑戰(zhàn)，電池成本、充電設(shè)施建設(shè)的成本仍然相對(duì)較高。

　　但隨著技術(shù)和市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，電動(dòng)車將持續(xù)降價(jià)已是業(yè)界共識(shí)，油電同價(jià)已不僅僅是趨勢(shì)，而隨著動(dòng)力電池成本依然有巨大的降價(jià)空間，電機(jī)等電動(dòng)汽車核心零部件將進(jìn)一步降本，電動(dòng)車比同級(jí)燃油車便宜的一幕也并遙遠(yuǎn)。

　　02中國(guó)品牌排名*，車市份額占比過(guò)半

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，在2023年上半年狹義乘用車零售量排名中，比亞迪以115.5萬(wàn)輛占據(jù)*位，同比增長(zhǎng)80.8%。

　　位居第二名的是一汽-大眾，上半年零售量為83.9萬(wàn)輛;第三名是長(zhǎng)安汽車，上半年零售量為63.1萬(wàn)輛。

　　在這組數(shù)據(jù)中，值得關(guān)注的地方有兩點(diǎn)：

　　*，中國(guó)品牌的排名靠前，曾經(jīng)的合資巨頭已經(jīng)位置后移。

　　其中，在排名前三的品牌里，中國(guó)品牌有2個(gè);在排名前五的品牌里，中國(guó)品牌有3個(gè)，堪稱占據(jù)了主導(dǎo)。雖然在整體排名前十的品牌中，中國(guó)品牌僅有3個(gè)，但卻占據(jù)了*、第三、第四位，這一領(lǐng)銜地位的達(dá)成，是*市場(chǎng)價(jià)值的。

　　第二，排名前十的中國(guó)品牌全部實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，而合資品牌大多都在下降。

　　在合資品牌中，除了一汽豐田和華晨寶馬分別實(shí)現(xiàn)了4.8%和7.6%的同比增長(zhǎng)，其余全部都是同比下滑。其中包括了位居第二的一汽-大眾，同比下降了2.8%，下滑最明顯的東風(fēng)日產(chǎn)的降幅則達(dá)到了24.4%。

　　此外，雖然一汽豐田和華晨寶馬實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，但他們的整體排名卻比較靠后，分別排在第八和第十位，整體市場(chǎng)體量在前十名中相對(duì)較小。

　　而據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的另一組數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)品牌的市場(chǎng)銷量在各國(guó)別品牌總體銷量中占據(jù)了半壁江山。進(jìn)入2023年以來(lái)，中國(guó)品牌的占比都在50%以上，其中4月最高一度達(dá)到了56.1%。

　　綜合而言，中國(guó)品牌的快速壯大成為了國(guó)內(nèi)車市格局變化的原動(dòng)力。

　　中國(guó)品牌在各個(gè)級(jí)別車型市場(chǎng)的整體競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升，在設(shè)計(jì)、工藝、配置、性能等方面都已不落下風(fēng)。這大大稀釋了合資品牌的綜合號(hào)召力，令中國(guó)品牌從曾經(jīng)的模仿、仰視合資品牌，變成了平視的正常視角。

　　而在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)品牌的迭代能力和技術(shù)活力明顯更勝一籌，這進(jìn)一步拉大了其在銷售市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。直至最近出現(xiàn)了大眾尋求與小鵬合作、奧迪尋求與上汽合作這樣“反向輸出技術(shù)”的案例，中國(guó)品牌開始邁入被人仰視的新階段。

　　03合資車型品牌溢價(jià)能力持續(xù)衰減

　　多年來(lái)，中國(guó)車市一直保持著合資品牌比中國(guó)品牌形象更好、產(chǎn)品更優(yōu)、價(jià)格更貴的認(rèn)知。

　　隨著中國(guó)品牌的綜合實(shí)力快速提升，以及市場(chǎng)銷量的穩(wěn)步增長(zhǎng)，這一局面已經(jīng)悄然改變。

　　當(dāng)前，中國(guó)品牌的銷量占比超過(guò)了一半，合資品牌正被持續(xù)擠壓。這一局面帶來(lái)的直接結(jié)果，就是合資品牌的溢價(jià)能力大幅縮水。

　　一方面，消費(fèi)者對(duì)同級(jí)車型合資品牌應(yīng)該更貴的認(rèn)知已經(jīng)淡化;另一方面，熱銷合資車型加價(jià)提車的情況也明顯改善。

　　中國(guó)品牌多年來(lái)在技術(shù)、質(zhì)量、品牌建設(shè)和售后服務(wù)方面的實(shí)力提升，已經(jīng)拉平了與合資品牌的差距。而在部分核心技術(shù)領(lǐng)域，例如：智能化、互聯(lián)化、電動(dòng)化方面，中國(guó)品牌甚至實(shí)現(xiàn)了超越，開始*于合資品牌。

　　當(dāng)中國(guó)品牌的性價(jià)比開始占優(yōu)，合資品牌的溢價(jià)能力下降就成了必然。

　　比較典型的案例就是曾經(jīng)長(zhǎng)期加價(jià)提車的豐田漢蘭達(dá)，如今換代車型也不再加價(jià)，而曾經(jīng)需要加價(jià)四五十萬(wàn)元才能買到的豐田埃爾法，如今市場(chǎng)銷量也開始下滑。不久前，智駕網(wǎng)撰文《》的稿件，對(duì)高端MPV市場(chǎng)進(jìn)行過(guò)分析。

　　眼下，合資品牌正在加大技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新投入，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，正著手提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力以貼合消費(fèi)需求。合資品牌也開始適應(yīng)溢價(jià)能力下降的事實(shí)，逐漸學(xué)會(huì)以平等的身份與中國(guó)品牌展開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　從車市長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展的角度來(lái)講，品牌溢價(jià)終將隨著中國(guó)車市的成熟而近乎于消散，各級(jí)別車型的價(jià)值都由其產(chǎn)品本身決定，各品牌之間只有調(diào)性、定位的區(qū)別，而基本不再有因國(guó)別身份帶來(lái)的溢價(jià)能力差別。

　　2023年已經(jīng)過(guò)半，持續(xù)的降價(jià)當(dāng)然對(duì)消費(fèi)者是幸事，對(duì)于各大車企則是甘苦自知，像長(zhǎng)城這樣的品牌也喊出了“活下去”的口號(hào)，但正是這樣的貼身肉搏讓中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)嶄新的階段，這半年來(lái)發(fā)生的變化正成為中國(guó)車市值得被銘記的里程碑。

　　王傳福在今天比亞迪500萬(wàn)輛新能源汽車下線儀式上的哽咽則是這一現(xiàn)象的生動(dòng)注腳。‍‍‍‍‍‍‍‍‍