一年三輪接力式降價潮推動中國汽車市場迎來三大歷史性轉(zhuǎn)變

 　　王傳福在比亞迪500萬輛新能源汽車下線儀式上的演講刷屏，他的多次哽咽讓無數(shù)人動容。

　　雖然對比亞迪品牌網(wǎng)間有兩個觀點對立的陣營，對長城與比亞迪的舉報立場也不同，但不得不說，“才一起才是中國汽車”的營銷是一次成功的營銷。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　王傳福關(guān)于中國正成為汽車強(qiáng)國，正在向世界輸出世界級品牌的判斷獲得了共鳴。

　　而我們認(rèn)為中國汽車呈現(xiàn)的變化遠(yuǎn)不止于此，它更深刻更有歷史意義。

　　而這樣的變化正是在汽車廠商一輪輪的降價下推動促成的。

　　進(jìn)入2023年下半年，在“刺激汽車消費”的大背景下，諸多車企再次啟動了新一輪降價，自今年春季，湖北武漢掀起降價攻勢之后，今年中國汽車市場已先后有三次成規(guī)模、接力式的降價。

　　盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會意圖呼吁理性定價，但不久即自行宣布所謂的價格同盟破滅。

　　降價很顯然并非車企有巨大的降價空間，而是競爭使然，不降價就賣不出去，不降價就沒有活路。‍‍‍‍

　　在最新一輪的降價中既有合資品牌，也有新勢力品牌，涉及車型既包括新能源車型，也包括燃油車型。

　　其中，歐拉好貓和好貓GT優(yōu)惠2.2萬元，優(yōu)惠后起售價10.78萬元;閃電貓優(yōu)惠3萬元，優(yōu)惠后售價為15.98萬元。

　　2022款哪吒S降價3萬元，自8月5日起，售價區(qū)間降為15.98-26.98萬元。

　　零跑C11和C01降價2萬元，調(diào)整后C11 650智享版售價為18.98萬元，C01 606智享版售價為17.38萬元。

　　上汽大眾也針對旗下10款車型進(jìn)行了降價，最高降幅6萬元。

　　這一波波看似簡單的降價，正在深刻影響國內(nèi)的車市格局。

　　中國車市經(jīng)歷了萌芽、井噴、新能源化、智聯(lián)化、新冠疫情等諸多階段的考驗，如今已成為全球*特點的頂流市場，進(jìn)口、合資、新勢力、老牌自主等各方面造車勢力的競爭本就進(jìn)入了膠著狀態(tài)，如今在一輪輪的降價驅(qū)動下，中國汽車市場正呈現(xiàn)出三個歷史性的變化成為現(xiàn)實：

　　1.新能源價格門檻降低，油電同價；

　　2.中國品牌份額占比過半，中國品牌呈現(xiàn)主導(dǎo)國內(nèi)市場趨勢；

　　3.中外汽車品牌同級車型正接近同一價位，合資車型品牌溢價能力持續(xù)衰減。

　　這些變化背后既有中國品牌技術(shù)研發(fā)投入收獲回報的因素，也與中國消費者消費理念和用車需求更為成熟有關(guān)。

　　01新能源價格門檻降低，車市呈現(xiàn)油電同價

　　在新能源車剛剛?cè)胧械碾A段，電動車比同級汽油車更貴曾一度是市場共識。

　　今天，新能源汽車銷量在上漲的同時，也帶熟了整個產(chǎn)業(yè)鏈，同時新能源汽車也正呈現(xiàn)出規(guī)�；�生產(chǎn)，燃油車與電動車價格正日益趨同、油電同價已成為現(xiàn)實。

　　以市場空間較大的轎車和SUV兩大市場為例，在15萬元區(qū)間的家轎市場中，7月份的銷量冠軍是比亞迪秦PLUS，其2023款車型的價格為9.98-17.68萬元，包括了插混和純電兩類車型。

　　排在亞軍的是日產(chǎn)軒逸，其2023款超混電驅(qū)版車型相當(dāng)于一款淺充淺放型的增程式電動車，價格為13.89-17.49萬元;其2023款1.6L汽油車型的價格為11.9-13.39萬元。

　　排在第三名的是大眾朗逸，其2023款1.5L和1.5T汽油發(fā)動機(jī)自動擋車型的價格為12.09-15.19萬元。

　　之后依次是價格為12.79-17.29萬元的汽油車型大眾速騰，以及價格為13.98-17.98萬元的純電車型AION S。

　　而在15萬元區(qū)間的緊湊型SUV市場，7月份的銷量冠軍是比亞迪宋PLUS，價格為15.48-21.99萬元，包括了插混和純電兩類車型。

　　亞軍是純電車型比亞迪元PLUS，價格為13.98-16.78萬元;第三名是汽油車型長安CS75 PLUS，價格為11.79-15.49萬元。

　　之后依次是價格為13.58-15.98萬元的插混車型比亞迪宋Pro DM-i，以及價格為11.98-18.98萬元的純電車型AION Y。

　　通過以上車型的價格對比，我們可以發(fā)現(xiàn)，同級別市場中的汽油、混動、純電車型的價格已經(jīng)處在了同一水平線上。

　　但值得一提的是，這些銷量*的車型中，汽油車已經(jīng)不多，插混、純電等電驅(qū)車型占據(jù)了主導(dǎo)地位。

　　當(dāng)前的車市之所以會呈現(xiàn)油電同價的格局，主要有以下幾個原因：

　　*，成本下降和技術(shù)進(jìn)步。

　　隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷成熟，電動車的生產(chǎn)成本逐漸下降，電池技術(shù)也在不斷改進(jìn)，這些因素推動了電動車的價格開始與汽油車趨同。

　　第二，規(guī)模效應(yīng)。

　　國內(nèi)電動車市場的規(guī)模不斷擴(kuò)大，制造商和供應(yīng)商將能夠?qū)崿F(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，從而降低生產(chǎn)成本，有利于電動車價格與汽油車價格趨同。

　　第三，消費需求的轉(zhuǎn)變。

　　環(huán)境保護(hù)意識的增強(qiáng)和對可持續(xù)出行方式的需求增加，使得消費者對電動車的興趣增加。隨著電動車的性能、續(xù)航里程和充電設(shè)施進(jìn)一步改進(jìn)，消費者更傾向于購買智聯(lián)賣點更加突出的電動車，從而推動汽油車與電動車價格趨同。

　　需要注意的是，油電同價的趨勢剛剛開始顯現(xiàn)，電動車在具體價格上依舊要比同級汽油車略高一點，之后仍需要一段時間來醞釀。

　　這主要是因為當(dāng)前電動車生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等還面臨不小的挑戰(zhàn)，電池成本、充電設(shè)施建設(shè)的成本仍然相對較高。

　　但隨著技術(shù)和市場的進(jìn)一步發(fā)展，電動車將持續(xù)降價已是業(yè)界共識，油電同價已不僅僅是趨勢，而隨著動力電池成本依然有巨大的降價空間，電機(jī)等電動汽車核心零部件將進(jìn)一步降本，電動車比同級燃油車便宜的一幕也并遙遠(yuǎn)。

　　02中國品牌排名*，車市份額占比過半

　　根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，在2023年上半年狹義乘用車零售量排名中，比亞迪以115.5萬輛占據(jù)*位，同比增長80.8%。

　　位居第二名的是一汽-大眾，上半年零售量為83.9萬輛;第三名是長安汽車，上半年零售量為63.1萬輛。

　　在這組數(shù)據(jù)中，值得關(guān)注的地方有兩點：

　　*，中國品牌的排名靠前，曾經(jīng)的合資巨頭已經(jīng)位置后移。

　　其中，在排名前三的品牌里，中國品牌有2個;在排名前五的品牌里，中國品牌有3個，堪稱占據(jù)了主導(dǎo)。雖然在整體排名前十的品牌中，中國品牌僅有3個，但卻占據(jù)了*、第三、第四位，這一領(lǐng)銜地位的達(dá)成，是*市場價值的。

　　第二，排名前十的中國品牌全部實現(xiàn)同比增長，而合資品牌大多都在下降。

　　在合資品牌中，除了一汽豐田和華晨寶馬分別實現(xiàn)了4.8%和7.6%的同比增長，其余全部都是同比下滑。其中包括了位居第二的一汽-大眾，同比下降了2.8%，下滑最明顯的東風(fēng)日產(chǎn)的降幅則達(dá)到了24.4%。

　　此外，雖然一汽豐田和華晨寶馬實現(xiàn)了同比增長，但他們的整體排名卻比較靠后，分別排在第八和第十位，整體市場體量在前十名中相對較小。

　　而據(jù)乘聯(lián)會公布的另一組數(shù)據(jù)顯示，中國品牌的市場銷量在各國別品牌總體銷量中占據(jù)了半壁江山。進(jìn)入2023年以來，中國品牌的占比都在50%以上，其中4月最高一度達(dá)到了56.1%。

　　綜合而言，中國品牌的快速壯大成為了國內(nèi)車市格局變化的原動力。

　　中國品牌在各個級別車型市場的整體競爭力顯著提升，在設(shè)計、工藝、配置、性能等方面都已不落下風(fēng)。這大大稀釋了合資品牌的綜合號召力，令中國品牌從曾經(jīng)的模仿、仰視合資品牌，變成了平視的正常視角。

　　而在新能源汽車領(lǐng)域，中國品牌的迭代能力和技術(shù)活力明顯更勝一籌，這進(jìn)一步拉大了其在銷售市場的競爭優(yōu)勢。直至最近出現(xiàn)了大眾尋求與小鵬合作、奧迪尋求與上汽合作這樣“反向輸出技術(shù)”的案例，中國品牌開始邁入被人仰視的新階段。

　　03合資車型品牌溢價能力持續(xù)衰減

　　多年來，中國車市一直保持著合資品牌比中國品牌形象更好、產(chǎn)品更優(yōu)、價格更貴的認(rèn)知。

　　隨著中國品牌的綜合實力快速提升，以及市場銷量的穩(wěn)步增長，這一局面已經(jīng)悄然改變。

　　當(dāng)前，中國品牌的銷量占比超過了一半，合資品牌正被持續(xù)擠壓。這一局面帶來的直接結(jié)果，就是合資品牌的溢價能力大幅縮水。

　　一方面，消費者對同級車型合資品牌應(yīng)該更貴的認(rèn)知已經(jīng)淡化;另一方面，熱銷合資車型加價提車的情況也明顯改善。

　　中國品牌多年來在技術(shù)、質(zhì)量、品牌建設(shè)和售后服務(wù)方面的實力提升，已經(jīng)拉平了與合資品牌的差距。而在部分核心技術(shù)領(lǐng)域，例如：智能化、互聯(lián)化、電動化方面，中國品牌甚至實現(xiàn)了超越，開始*于合資品牌。

　　當(dāng)中國品牌的性價比開始占優(yōu)，合資品牌的溢價能力下降就成了必然。

　　比較典型的案例就是曾經(jīng)長期加價提車的豐田漢蘭達(dá)，如今換代車型也不再加價，而曾經(jīng)需要加價四五十萬元才能買到的豐田埃爾法，如今市場銷量也開始下滑。不久前，智駕網(wǎng)撰文《》的稿件，對高端MPV市場進(jìn)行過分析。

　　眼下，合資品牌正在加大技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新投入，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，正著手提高產(chǎn)品競爭力以貼合消費需求。合資品牌也開始適應(yīng)溢價能力下降的事實，逐漸學(xué)會以平等的身份與中國品牌展開市場競爭。

　　從車市長遠(yuǎn)的發(fā)展的角度來講，品牌溢價終將隨著中國車市的成熟而近乎于消散，各級別車型的價值都由其產(chǎn)品本身決定，各品牌之間只有調(diào)性、定位的區(qū)別，而基本不再有因國別身份帶來的溢價能力差別。

　　2023年已經(jīng)過半，持續(xù)的降價當(dāng)然對消費者是幸事，對于各大車企則是甘苦自知，像長城這樣的品牌也喊出了“活下去”的口號，但正是這樣的貼身肉搏讓中國汽車市場進(jìn)入了一個嶄新的階段，這半年來發(fā)生的變化正成為中國車市值得被銘記的里程碑。

　　王傳福在今天比亞迪500萬輛新能源汽車下線儀式上的哽咽則是這一現(xiàn)象的生動注腳。‍‍‍‍‍‍‍‍‍