Shein、Temu拓荒背后，中國快遞業(yè)“卷”向海外

　　在中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，軟銀創(chuàng)始人孫正義有一個耳熟能詳?shù)?ldquo;時光機理論”，意思是充分利用不同國家和行業(yè)之間發(fā)展的不平衡，在發(fā)達市場獲取經(jīng)驗，然后利用這些經(jīng)驗去開發(fā)落后的市場。從發(fā)達市場到落后市場的穿越，就仿佛利用時光機穿越過去和未來。

　　過去多年，這一理論也被中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)所實踐。以前是從美國Copy To China，現(xiàn)在隨著中國各個產(chǎn)業(yè)逐漸趕上甚至達到全球領先，許多中國公司也開始走向海外，利用“時光機”，將中國成熟的模式和產(chǎn)品引入海外市場，一路攻城略地，并收獲頗豐。

　　其中的代表不僅有智能汽車里的比亞迪、蔚來，也有短視頻里的TikTok、Kwai以及電商行業(yè)的Temu、Shein。

　　最近這個名單里還要再加上一些新的名字，在跨境電商平臺海外拓荒的春風下，作為電商行業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)和重要配套設施，多年來卷到極致的中國物流快遞行業(yè)，也紛紛走向海外市場，意圖在海外輸出中國快遞模式，獲得市場機會。

　　01 抓住10-20年代差，中國快遞巨頭圍獵海外

　　在全球快遞行業(yè)，中國是當之無愧的第一名。

　　根據(jù)必能寶包裹運輸指數(shù)(Pitney Bowes Parcel Shipping Index)顯示，2022年中國共完成1100億件快遞業(yè)務量，成為全球第一大快遞市場，美國以213億件發(fā)貨量位居第二，日本以91億件成為第三名，其后則是英國、德國、印度、法國和巴西。

　　而國家郵政局監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年以來，截至12月4日，我國快遞年業(yè)務量首次突破1200億件大關。

　　不單單是業(yè)務量大，中國快遞還又快又便宜。國家郵政局調查數(shù)據(jù)顯示，2021年全國重點地區(qū)快遞服務全程時限為57.08小時，半日達、當日達、次日達也已成為快遞常規(guī)速度。在價格上，2023年一季度，國內異地快遞平均單價為5.62元/件，而在美國快遞價格最低為3美元(人民幣約22元)起步。

　　在這種競爭環(huán)境下，“喂養(yǎng)”出了通達兔、順豐、京東等快遞巨獸。以中通為例，2022年完成業(yè)務量243.9億件，比全球三大快遞UPS、FedEx、DHL三家總和還多。除了中通，其他中國快遞市場中的“幸存者”們也個個都是實力強大的“六邊形戰(zhàn)士”。

　　“在全球快遞市場中，中國領先其他國家10-20年”，在一位快遞行業(yè)的從業(yè)者看來，由于中國快遞數(shù)量占據(jù)全球超過一半的份額，這種規(guī)模帶來了技術、管理等全方位的優(yōu)勢。

　　當中國快遞市場卷生卷死的時候，海外市場的龐大紅利讓整個行業(yè)眼饞。

　　就拿美國來說，2022年中國的快遞量是美國的五倍多，但市場總價值僅有美國的80%。從單個企業(yè)的營收規(guī)模來看，中國企業(yè)的差距更大，UPS2022年營收達到1003億美元，折合人民幣7195億元;同期，順豐、京東物流和菜鳥實現(xiàn)的營收分別為2675億、1374億和557億元，三家捆起來還是被UPS碾壓。

　　毫無疑問，與其在國內卷生卷死不如到海外降維打擊，面對海外“肥肉”的誘惑，中國快遞企業(yè)紛紛開啟了出海之路。

　　近期菜鳥向香港聯(lián)交所正式遞交招股說明書，在招股說明書中，全球化成為菜鳥力推的亮點，公布了多項跨境物流的數(shù)據(jù)，并且招股書表示未來IPO募集資金用于進一步發(fā)展國際物流能力及網(wǎng)絡。

　　2013年誕生的菜鳥對于出海有著強烈的意愿。在今年6月份的全球智慧物流峰會，菜鳥集團董事長蔡崇信為菜鳥的發(fā)展指出了三條路，第一條就是全球化，立足中國根基，著眼全球市場，持續(xù)構建全球化的物流網(wǎng)絡。

　　除了菜鳥之外，其他快遞巨頭對于海外也虎視眈眈。

　　資料顯示，順豐目前跨境電商包裹業(yè)務覆蓋了200多個國家和地區(qū)，國際快遞業(yè)務覆蓋84個國家和地區(qū)，累計運營國際航線超過30條，提供包括國際標快、國際特惠、國際小包、國際重貨、保稅倉儲、海外倉儲、轉運等不同類型及時效標準的進出口服務。

　　在出海方向上，順豐方面曾表示優(yōu)先做好東南亞新興市場。2010年，順豐就已經(jīng)出海東南亞，在新加坡設下了第一個網(wǎng)點，2021年順豐收購東南亞最大的快遞公司之一嘉里物流。通過收購獲得了對方成熟的本土配送網(wǎng)絡。2022年5月，順豐國際對東南亞網(wǎng)絡進行了升級，國際快遞時效提升至2-4天，跨境電商時效提至4-7天，最快48小時高效送達。

　　三通一達等其他快遞巨頭在出海方面也邁出了步伐。中通方面2012年成立中通國際，2017年進入柬埔寨，2018年中通與土耳其航空、太平洋航空組建合資企業(yè)。2019年投資中非跨境物流商速達非，后者的主要業(yè)務集中在非洲、中東以及南亞市場。

　　京東物流的出海步伐雖然稍慢，但也在迅速追趕中。目前京東物流已經(jīng)在全球擁有近90個海外倉、保稅倉、直郵倉，未來3年內將建設覆蓋全球主要國家的供應鏈物流網(wǎng)絡，構建包括海外倉網(wǎng)、國際轉運樞紐、海外國家本土的運配網(wǎng)絡及跨國干線運輸網(wǎng)絡于一體的全球供應鏈網(wǎng)絡。

　　值得注意的是，當國內快遞企業(yè)征戰(zhàn)海外的同時，海外的華人創(chuàng)業(yè)者們也選擇了擁抱機會。

　　02 華人系海外快遞企業(yè)崛起

　　中國快遞行業(yè)的出海有兩種路徑，一種是快遞巨頭的空降著陸，還有一種就是來自中國的創(chuàng)業(yè)者在海外創(chuàng)立的本土化快遞企業(yè)。前者一般從跨境物流著手，而后者則專注于承接最后一公里，鋪設門對門的快遞網(wǎng)絡。

　　在海外華人創(chuàng)立的快遞企業(yè)中這最成功的是極兔速遞。極兔由OPPO印尼業(yè)務創(chuàng)始人李杰2015年于印尼首都雅加達創(chuàng)辦，開始的業(yè)務主要是配送OPPO產(chǎn)品。依靠OPPO遍布印尼的手機經(jīng)銷網(wǎng)絡，李杰成功搭建起了運輸渠道鏈，迅速占據(jù)了印尼物流市場，后來更成為東南亞區(qū)域內的快遞霸主。

　　2022年，極兔在東南亞處理了25億件包裹，占據(jù)東南亞快遞市場約22.5%份額，是第二名的3倍。在東南亞站穩(wěn)腳跟之外，極兔快遞還積極進入了更多國家的市場，比如沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、墨西哥、巴西、埃及等13個國家。

　　在中東地區(qū)，中國創(chuàng)業(yè)者黃珍創(chuàng)立了iMile也已經(jīng)成為中東市場排名第一的物流獨角獸。

　　黃珍出身于華為和阿里，由于感受到電商發(fā)展的前景和中東快遞物流低效率之間的矛盾，她發(fā)現(xiàn)了商機，于是在2017年創(chuàng)辦了iMile，專注于解決中東電商物流派送的問題。

　　資料顯示，在中東電商小包單量市場中iMile超越了全球快遞巨頭DHL、UPS、Fedex以及其他本地競爭對手，排名市場第一，并且實現(xiàn)全面盈利。此外iMile還進入拉美和歐洲市場，其中拉美單量超越了中東。

　　在加拿大，40歲的華人魯俊偉創(chuàng)辦的UniUni成為當?shù)乜爝f界黑馬，從2019年創(chuàng)辦開始，僅僅三年多時間，UniUni就成長為北美市場增速最快的物流平臺，每年交付超過2000萬個包裹。

　　仔細研究可以發(fā)現(xiàn)，極兔和iMile、UniUni這些從海外創(chuàng)業(yè)的快遞行業(yè)新勢力，無一不是從中國快遞行業(yè)中汲取到了重要的發(fā)展力量，不光是中國物流快遞的管理運營模式，還有中國快遞行業(yè)的人才以及中國快遞業(yè)的技術能力。

　　比如拼多多旗下海外業(yè)務TEMU在進入很多市場時選擇與極兔合作，在美國和東南亞市場的干線+尾程快遞流程中，主要使用極兔進行服務。

　　而黃珍還透露，iMile在發(fā)展早期，由于在中東很難找到國內快遞業(yè)這種處理過海量訂單的人，黃珍從國內挖來快遞高端人才，此外中東本地客戶的消費習慣、用戶地址不清晰，本地快遞員效率較低導致成本較高，于是iMile在杭州建立了研發(fā)團隊，研發(fā)了自有的跨境運輸系統(tǒng)、司機端APP和數(shù)倉系統(tǒng)。

　　通過將中國的快遞經(jīng)驗和數(shù)字技術與當?shù)氐膱鼍斑M行融合，iMile解決了難題，成為當?shù)厥袌鲋械念I先者。

　　UniUni成功的源頭則是吸取了國內眾包模式的優(yōu)點，聚集起一群兼職的眾包司機們，他們通過使用私家車、摩托車、自行車等方式，將包裹送到客戶手中，自己則從中賺取報酬。此外UniUni的團隊中大部分也來自中國互聯(lián)網(wǎng)大廠，比如騰訊、阿里、京東、拼多多、高德地圖等，該公司也和菜鳥集團進行了合作。

　　03 中國快遞出海，不是碾壓局

　　雖然中國的快遞公司們擁有強大的實力，但如果僅此就認為出海是小菜一碟，那就大錯特錯了。

　　舉例來說，三通一達們在海外多年，但一直沒有打開局面。以2013年出海的申通國際為例，經(jīng)過10年發(fā)展依舊沒有打開局面，資料顯示，2020年前8個月共完成訂單量才突破5000萬票。其他幾家快遞巨頭的國際業(yè)務也處于“丑媳婦不敢見公婆”的境地，很少透露業(yè)務數(shù)據(jù)情況。

　　而海外華人背景的快遞公司也大多處于創(chuàng)業(yè)初期。除了后來進入中國的極兔，沒有形成碾壓對手的局面，只能說暫時領先，業(yè)務單量雖然亮眼但并不驚人。

　　之所以會出現(xiàn)情況，與海外市場環(huán)境有關。

　　首先，海外市場環(huán)境復雜，許多國內行之有效的經(jīng)驗在當?shù)囟际�去了作用�?/p>

　　以中東為例，當?shù)?0%以上的消費者對于網(wǎng)絡支付都不太信任，更愿意選擇COD(Cash On Delivery)，即貨到付款的方式。然而由于基礎建設的問題，快遞地址不清晰，經(jīng)常出現(xiàn)配送員找不到地址，從而引發(fā)用戶退貨。

　　而在印度等國家，當?shù)卣�策對于外來的物流快遞公司呈現(xiàn)出復雜的情緒，印度政府認為，中國數(shù)字物流公司的進入將對其國內市場造成威脅，并且可能導致壟斷局面的出現(xiàn)，從而損害印度的經(jīng)濟利益。

　　所以，印度政府采取了一系列措施，包括限制中國公司在印度市場上的運營和擴張，對于使用印度本地資源和勞工也進行了限制，監(jiān)管也更加嚴格。

　　而在一些發(fā)達國家和地區(qū)，過高的人力成本也讓中國快遞擅長的人力密集型模式失去了價值。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，美國快遞員的平均月收入為3300美元，約合人民幣23000元。一名經(jīng)驗豐富的貨運司機每年的工資和福利收入可達17.5萬美元(約合127萬元人民幣)。

　　相比之下，中國快遞員的平均月工資在5000元至8000元之間，年工資和福利大約在6萬元至10萬元之間。如此大的差距，讓中國快遞公司雇不起太多快遞員。

　　在國內幾家快遞公司的發(fā)展攀上了電商平臺的大腿，但是在海外，各國的電商滲透率參差不齊的同時中國電商平臺也還沒有太多的建樹。

　　但是近年來，隨著TikTok以及Shein、Temu等電商平臺在全球風靡，讓更多國家和地區(qū)的用戶享受電商的便利，背后快遞服務的需求也開始極速釋放。數(shù)據(jù)顯示，Shein和Temu每天寄送美國的包裹數(shù)量就超過60萬個，Shein在全球范圍內年均發(fā)出的包裹量超過6億件。

　　迅速膨脹的快遞需求，推動了快遞企業(yè)海外業(yè)務的發(fā)展，比如借助阿里海外的業(yè)務擴張，菜鳥方面表示全年跨境包裹總量超過15億件。

　　或許，這將成為中國快遞公司全球騰飛的新起點。