量產(chǎn)在即，飛行汽車會復(fù)制新能源汽車的故事嗎？

　　在2024年CES展會上，小鵬匯天聯(lián)合創(chuàng)始人、副總裁王譚宣布，該公司分體式飛行汽車“陸地航母”將于今年四季度開啟預(yù)訂，并計劃于明年四季度開始量產(chǎn)交付。如果順利的話，意味著這將成為全球首款面向個人用戶量產(chǎn)交付的分體式飛行汽車。

　　不僅如此，去年年中，由馬斯克投資的飛行汽車公司Alef Aeronautics公司表示，已經(jīng)收到了2500份預(yù)定訂單，其中，有2100份訂單來自個人客戶。

　　種種跡象顯示，飛行汽車正在離我們越來越近。與新能源汽車取代燃油車的邏輯不同，飛行汽車的場景與現(xiàn)有飛機不同，應(yīng)用場景多為人口密集的城市空間內(nèi)、點對點的交通運輸。從這個角度上說，飛行汽車更像是完全開辟出一種新的出行場景。

　　量產(chǎn)節(jié)點越來越近，飛行汽車產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)展到了什么階段?

　　/ 01 / 飛行汽車是什么？

　　飛行汽車，通俗的解釋是“會飛的汽車”。目前，飛行汽車的產(chǎn)品路徑大致分為兩類，一類采用陸空一體設(shè)計，而另一類為電動垂直起降飛行器(electric Vertical Takeoff and Landing，簡稱eVTOL)，它不具備陸行功能。

　　目前，飛行汽車的技術(shù)主流是eVTOL，其中被廣泛應(yīng)用的三電技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動駕駛系統(tǒng)以及輕量化材料等都是伴隨著電動汽車的發(fā)展而來。

　　與飛機相比，eVTOL 優(yōu)點之一是像直升機起降，不需要超長跑道，可直接使用直升機場或任何垂直起降場，靈活性高， 且可遠程駕駛或自動駕駛，操作輕松。從使用場景看，eVTOL 和飛機并不相同。大型飛機解決的是 1000 公里以上的交通運輸，而 eVTOL 的應(yīng)用場景是人口密集的城市空間內(nèi)、點對點的交通運輸。

　　由于飛行汽車是電力驅(qū)動，因此運營成本遠低于燃油。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，飛行汽車高速巡航情況下百公里耗電可降至31度 (Uber測算) ，按照0.6元一度電計算，百公里成本約18元;同級別的燃油小飛機百公里油耗在10-15L，按照9元/L計算，百公里成本在100元上下。

　　在過去相當(dāng)長時間里，受限于嚴格的低空管制，飛行汽車一直沒有太好的應(yīng)用場景。但這一情況卻在近年來發(fā)生變化。

　　從全球看，美國聯(lián)邦航空局、歐洲航空安全局及中國民航局也相繼出臺審定政策為eVTOL發(fā)展積極提供指引。此外，日本和韓國也相繼出臺政策，鼓勵城市空中交通的發(fā)展。

　　在國內(nèi)，也有省份陸續(xù)放開低空飛行試點。2021年7月，湖南成為我國首個全域低空飛行試點省份，在3000米以下低空空域針對航空器監(jiān)視通信覆蓋、低空空域監(jiān)管、低空空域運行管理等方面積累經(jīng)驗。此外，江西、安徽也加入全國低空改革試點省份。一旦成功，它們將成為首批全域低空開放試點的省份。

　　從產(chǎn)業(yè)角度來說，盡管全球有近52%的項目仍處于概念設(shè)計和原型開發(fā)階段。但相較傳統(tǒng)大飛機， eVTOL 的適航條款中少了燃油、液壓、機身增壓等復(fù)雜系統(tǒng)的驗證工作，使得業(yè)內(nèi)公認適航取證時間縮短。同時，各國eVTOL制造商競相加快認證進度，期盼在全球范圍率先獲得航空主管部門的適航許可，搶先開展商業(yè)運營取得市場先機。

　　隨著政策的放開，飛行汽車的前景正在得到更多的認可。據(jù)《晚點LatePost》整理的數(shù)據(jù)，研究機構(gòu)德勤預(yù)測，2030年全球的飛行汽車將達到2.3萬輛。Frost&Sullivan則預(yù)估，到2040年，全球?qū)�會�?3萬輛飛行汽車。另據(jù)，國家發(fā)改委和國家統(tǒng)計局的預(yù)測，“十四五”末，低空領(lǐng)域創(chuàng)造的新產(chǎn)值保守估計將達到3萬億-5萬億元人民幣。

　　/ 02 / 飛行汽車的三類玩家

　　作為一個新興賽道，飛行汽車不僅吸引了全球各大車企的入局，還有谷歌、英特爾、優(yōu)步等科技巨頭公司也在布局。截至2021年，全球范圍內(nèi)已有超過200家企業(yè)或機構(gòu)在研發(fā)飛行汽車產(chǎn)品，約有420種型號。

　　從目前看，飛行汽車的玩家大致可以分為三類：第一類是航空制造商。比如，波音、空客以及巴西航空工業(yè)公司。它們布局的優(yōu)勢在于，自己本就干的是飛機制造的活，具備豐富的飛機制造經(jīng)驗。

　　第二類是汽車制造商。傳統(tǒng)跨國車企大眾、豐田、本田等企業(yè)均在布局飛行汽車領(lǐng)域，一些通過設(shè)立飛行汽車子公司或事業(yè)部，一些通過投資參股初創(chuàng)公司以及合作生產(chǎn)方式參與。

　　第三類是科技公司，他們更傾向于對這一賽道的投資覆蓋。比如，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇創(chuàng)辦了Zee Aero、馬斯克參投Alef Aeronautics、騰訊曾投資德國的Lilium等等。

　　盡管外界認知不多，但飛行汽車的落地進展遠遠超出預(yù)期。比如，去年由Alef Aeronautics研發(fā)設(shè)計的電動飛行汽車Model A，已經(jīng)在美國獲得合法飛行許可，成為世界上第一輛既能飛行又能跑的電動飛行汽車。與此同時，Alef Aeronautics公司表示，已經(jīng)收到了2500份預(yù)定訂單，其中，有2100份訂單來自個人客戶，另外的400份為企業(yè)客戶。

　　不僅如此，據(jù)相關(guān)消息，現(xiàn)代汽車集團旗下城市空中出行公司Supernal也預(yù)計將在2024年12月進行首次試飛，并在四年后開始商業(yè)服務(wù)。根據(jù)公開報道，現(xiàn)代已經(jīng)與美國航空公司Uber合作，為Uber的Elevate空中出租車服務(wù)提供個人空中交通工具，并計劃在2028年之前在美國的幾個城市推出飛行出租車服務(wù)。

　　再算上，小鵬即將在明年量產(chǎn)的分體式飛行汽車。在未來幾年，我們將能夠看到飛行汽車商業(yè)化成果的密集落地。不過盡管飛行汽車距離落地越來越近，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

　　/ 03 / 飛行汽車面臨的挑戰(zhàn)

　　目前，飛行汽車面臨的最大挑戰(zhàn)就是資質(zhì)。據(jù)媒體報道，美國聯(lián)邦航空局證實，ModelA獲得了特殊適航證書，允許其用于展覽、研究和開發(fā)等有限用途。

　　這意味著，目前國內(nèi)外各款飛行汽車依然沒有得到正式的適航證書。換言之，飛行資格尚沒有實現(xiàn)百分百完備。

　　據(jù)了解，航空器適航證書，一般指型號合格證(TC)、生產(chǎn)許可證(PC)和單機適航證(AC)。TC相當(dāng)于“準生證”，是對航空器設(shè)計是否滿足適航標準的認可。取得TC之后，還需要拿到PC，它是航空器符合經(jīng)批準的型號設(shè)計的生產(chǎn)能力，也是批量生產(chǎn)的必要條件。最后，每架交付的航空器還必須獲得AC，這是適航審定部門(民航局)對每架航空器的批準，表示這一架航空器可以安全運營。三個證全都拿齊了，才算是真正意義上獲得了適航審批。

　　但當(dāng)下由于飛行汽車尚未形成足夠規(guī)模，所以這個領(lǐng)域的適航審定是空白，也沒有明確的標準和規(guī)則。按照邏輯，eVTOL 應(yīng)該歸航空部門管轄，但 eVTOL 不歸屬于地面塔臺-航線這套體系，傳統(tǒng)的航空沒有辦法監(jiān)管。而一旦 eVTOL 發(fā)生意外，干擾的其實又是地面交通，又涉及到不同的交通部門的協(xié)同。

　　盡管中國僅在幾個試點地區(qū)開放了低空空域，但飛行汽車運行時的起降場地、配套設(shè)施建設(shè)等一系列仍然需要完善。

　　從技術(shù)層面看，電池的能量密度也是限制飛行汽車的挑戰(zhàn)之一。當(dāng)前主流電動車的續(xù)航能力已經(jīng)達到 500 公里以上，但放到同樣載 1～2 人的 eVTOL 上，可能只能支撐 20 分鐘左右。因為飛行消耗的能量，跟在地面上跑的汽車相比，完全不是一個數(shù)量級。而目前，電池已經(jīng)占了電動VTOL重量的40%，提升空間有限。

　　無論是政策層面的空白，還是當(dāng)下的技術(shù)瓶頸，都預(yù)示著飛行汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還有很長的路要走。